RAC - 2.0 ESPACE AÉRIEN - NORMES ET PROCÉDURES

• 2.1 Généralités
• 2.2 Espace aérien intérieur canadien
  • 2.2.1 Espace aérien intérieur du nord et du sud
• 2.3 Espace aérien supérieur et inférieur
  • 2.3.1 Altitudes de croisière et niveaux de vol de croisière appropriés à la route d’un aéronef
• 2.4 Régions d’information de vol
• 2.5 Espace aérien contrôlé
  • 2.5.1 Utilisation de l’espace aérien contrôlé par les vols VFR
  • 2.5.2 Limitation de la vitesse des aéronefs
• 2.6 Espace aérien supérieur contrôlé
• 2.7 Espace aérien inférieur contrôlé
  • 2.7.1 Voie aérienne inférieure
  • 2.7.2 Prolongement de la région de contrôle
  • 2.7.3 Zones de contrôle
  • 2.7.4 Vol VFR au-dessus de la couche (VFR-OTT)
  • 2.7.5 Zones de transition
  • 2.7.6 Régions de contrôle terminal
• 2.8 Classification de l’espace aérien
  • 2.8.1 Espace aérien de classe A
  • 2.8.2 Espace aérien de classe B
  • 2.8.3 Espace aérien de classe C
  • 2.8.4 Espace aérien de classe D
  • 2.8.5 Espace aérien de classe E
  • 2.8.6 Espace aérien de classe F
  • 2.8.7 Espace aérien de classe G
• 2.9 Autres divisions de l’espace aérien
  • 2.9.1 Réservation d’altitude
  • 2.9.2 Restrictions temporaires de vol- Feux de forêt
  • 2.9.3 Opérations aériennes au-dessus ou à proximité
• 2.10 Région d’utilisation du calage altimétrique
• 2.11 Région d’utilisation de la pression standard
• 2.12 Régions montagneuses
• 2.13 Communication d’urgence aux fins de la sécurité nationale

2.1 Généralités

L’espace aérien canadien est divisé en catégories qui sont elles-mêmes subdivisées en régions et en zones. Les différentes règles sont simplifiées par la classification de tout l’espace aérien canadien. Cette section traite en détail de ces éléments de même que des règlements et des procédures propres à chacun. Tous ces éléments sont officiellement désignés dans le DAH. La gestion de l’espace aérien canadien est assurée par NAV CANADA conformément aux conditions établies pour le transfert de l’exploitation des services de navigation aérienne (SNA) du gouvernement à NAV CANADA, ainsi qu’aux droits conférés à cette société en vertu de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile.

2.2 Espace aérien intérieur canadien

L’espace aérien intérieur canadien (CDA) comprend tout l’espace aérien au-dessus de la masse continentale du Canada, l’archipel canadien, l’Arctique canadien et au-dessus des régions en haute mer situées à l’intérieur des limites de cet espace aérien. Ces limites sont indiquées sur les cartes
en route.

2.2.1 Espace aérien intérieur du nord et du sud

L’espace aérien intérieur canadien est divisé en deux régions géographiques : l’espace aérien intérieur du sud (SDA) et l’espace aérien intérieur du nord (NDA) (Figure 2.1). À l’intérieur de l’espace aérien du sud, la route magnétique sert à déterminer l’altitude de croisière en fonction de la route suivie par l’aéronef.

Le pôle nord magnétique étant situé à proximité du centre de l’espace aérien intérieur du nord, les indications compas risquent d’être erronées. Par conséquent, dans cet espace aérien les caps de piste sont donnés en degrés vrais et il faut utiliser la route vraie, plutôt que la route magnétique, pour déterminer l’altitude de croisière en fonction de la route de vol.

Figure 2.1 – Limites de l’espace aérieur canadien, de l’espace aérien intérieur du nord et de l’espace aérien intérieur du sud

2.3 Espace aérien supérieur et inférieur

Le CDA est divisé verticalement en un espace aérien inférieur, qui comprend tout l’espace aérien situé au-dessous de 18 000 pi ASL et en un espace aérien supérieur qui comprend tout l’espace aérien à partir de 18 000 pi ASL et au-dessus.

2.3.1 Altitudes de croisière et niveaux de vol de croisière appropriés à la route d’un aéronef

Dispositions générales

1. L’altitude ou le niveau de vol appropriés pour un aéronef en vol de croisière en palier est déterminé en fonction des routes suivantes :

a) la route magnétique, dans le SDA;

b) la route vraie, dans le NDA.

2. Lorsque l’aéronef est en vol de croisière en palier :

a) à plus de 3 000 pi AGL, en vol VFR;

b) en vol IFR;

c) en vol CVFR,

Le commandant de bord d’un aéronef doit s’assurer que l’aéronef est utilisé à une altitude ou à un niveau de vol approprié à la route, à moins qu’une ATC ne lui ait assigné une altitude ou un niveau de vol autre ou qu’il n’ait une autorisation écrite du ministre.

3. Les niveaux de vol de croisière RVSM appropriés à la

route de l’aéronef s’appliquent à l’espace aérien désigné RVSM.

4. Le commandant de bord d’un aéronef évoluant dans l’espace aérien contrôlé entre 18 000 pi ASL et le FL 600 inclusivement doit s’assurer que l’aéronef est piloté conformément aux IFR, à moins d’avoir une autorisation écrite contraire du ministre (article 602.34 du RAC).

Figure 2.2 – Régions d’information de vol

2.4 Régions d’information de vol

Une région d’information de vol (FIR) est un espace aérien de dimensions définies qui s’étend verticalement à partir de la surface de la terre et à l’intérieur duquel le service d’information de vol et les services d’alerte sont assurés. L’espace aérien intérieur canadien comprend les régions d’information de vol de Vancouver, d’Edmonton, de Winnipeg, de Toronto, de Montréal, de Moncton et intérieure de Gander. La région océanique de Gander est une autre région d’information de vol attribuée au Canada par l’OACI aux fins de service d’information de vol et d’alerte sur les hautes mers.

Les régions d’information de vol canadiennes sont décrites dans le DAH et sont indiquées sur les cartes de radionavigation et illustrées à la Figure 2.2.

Il existe des accords entre le Canada et les États-Unis qui permettent la prestation de services de contrôle de la circulation aérienne réciproques en dehors des limites nationales désignées des régions d’information de vol, comme c’est le cas sur V300 et J500 entre SSM et YQT. Le contrôle des aéronefs dans l’espace aérien américain délégué à une unité ATC canadienne est assujetti aux règles, procédures et normes d’espacement en vigueur au Canada sauf que :

a) les aéronefs ne seront pas autorisés à maintenir 1 000 pieds plus haut que toute formation;

b) l’espacement vertical ATC ne sera pas interrompu d’après les comptes rendus à vue fournis par les aéronefs; et

c) les critères canadiens d’espace aérien protégé pour l’espacement des routes ne seront pas utilisés.

2.5 Espace aérien contrôlé

L’espace aérien contrôlé désigne un espace aérien dans lequel le service ATC est assuré et dans lequel certains aéronefs ou tous peuvent être soumis au contrôle de la circulation aérienne. Les types d’espaces aériens contrôlés sont les suivants :

a) Dans l’espace aérien supérieur :

- les régions de contrôle du sud, du nord et de l’Arctique.

NOTE : Comprend aussi les voies aériennes supérieures, les parties supérieures de certaines régions de contrôle terminal militaire et de régions de
contrôle terminal.

b) Dans l’espace aérien inférieur :

– voies aériennes inférieures, – zones de contrôle,
– régions de contrôle terminal, – zones de transition,
– prolongements des régions – régions de contrôle de contrôle, terminal militaire.

2.5.1 Utilisation de l’espace aérien contrôlé par les vols VFR

L’espacement VFR d’après la méthode « apercevoir et être aperçu » ne fournit pas toujours un espacement concret à cause des grandes vitesses des aéronefs modernes, des difficultés à observer visuellement les autres aéronefs en haute altitude et la densité de trafic à certaines altitudes. Pour cette raison, dans certains espaces aériens et à certaines altitudes, le vol en VFR est interdit ou assujetti à des restrictions précises avant l’entrée et durant le vol.

2.5.2 Limitation de la vitesse des aéronefs

Conformément à l’article 602.32 du RAC, il est interdit d’utiliser un aéronef au Canada :

a) à une vitesse indiquée de plus de 250 kt à moins de 10 000 pieds ASL; et

b) à une vitesse indiquée de plus de 200 kt à moins de 3 000 pieds AGL à une distance de 10 NM ou moins d’un aéroport contrôlé à moins d’y avoir été autorisé par une autorisation du contrôle de la circulation aérienne.

Exceptions

a) Il est permis d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée supérieure à celle mentionnée plus haut en a) et en b) lorsque l’aéronef est :

(i) en phase de départ, ou

(ii) utilisé aux termes d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées -manifestation aéronautique spéciale délivré en vertu de la sous-partie 603 du RAC.

b) L’aéronef dont la vitesse minimale de sécurité, selon la configuration de vol de l’aéronef, est supérieure à la vitesse visée aux paragraphes a) et b) doit être utilisé à la vitesse minimale de sécurité.

2.6 Espace aérien supérieur contrôlé

L’espace aérien contrôlé, à l’intérieur de l’espace aérien supérieur, est divisé en trois régions distinctes. Elles sont les régions de contrôle du sud (SCA), de contrôle du nord (NCA) et de contrôle de l’Arctique (ACA). Leurs dimensions latérales sont représentées à la Figure 2.3 et leurs dimensions verticales à la Figure 2.4 (SCA, 18 000 pieds ASL et au-dessus; NCA, FL230 et au-dessus; ACA, FL270 et au-dessus). Le volume et la densité du trafic aérien international en transit sur des routes directes à l’intérieur de la NCA et la ACA pourraient pénaliser les utilisateurs en route, en limitant l’utilisation optimale de l’espace aérien. Afin de permettre l’acheminement efficace du trafic, on a établi un réseau de routes qui agit réciproquement avec le réseau de voies aériennes de la SCA et celui de l’Alaska. L’utilisation de ces routes est obligatoire à certaines périodes de l’année.

Nous désirons rappeler aux pilotes que la NCA et la ACA sont dans l’espace aérien intérieur du nord, et que les routes vraies doivent être utilisées pour déterminer le niveau de vol à adopter, car les indications compas peuvent être erronées. En plus, l’espace aérien, à partir du FL330 jusqu’au FL410, compris dans les dimensions latérales de la NCA, de la ACA et de la partie nord de la SCA, a été désigné espace aérien CMNPS. Des procédures spéciales s’appliquent à l’intérieur de cet espace aérien (voir RAC 12.0).

 

Figure 2.3 – Régions de contrôle du sud, du nord et de l’Arctique

 

Figure 2.4 – Dimensions verticales des régions de contrôle du sud, du nord et de l’Arctique

2.7 Espace aérien inférieur contrôlé

2.7.1 Voie aérienne inférieure

Une voie, dans l’espace aérien inférieur contrôlé, située entre 2 200 pieds AGL jusqu’à mais n’incluant pas 18 000 pieds ASL, est délimitée de la façon suivante :

a) Voie aérienne VHF/UHF : La largeur de base d’une voie aérienne VHF/UHF est de 4 NM de part et d’autre de son axe. Selon le cas, une voie aérienne doit être élargie entre les points où les lignes, qui divergent de 4.5˚ de part et d’autre de l’axe à partir de l’installation désignée, croisent la largeur de base et où elles rencontrent des lignes similaires projetées à partir d’une installation adjacente.

Figure 2.5a) – Dimensions d’une voie aérienne VHF/UHF

Lorsqu’une voie aérienne Victor est définie par un VOR/VORTAC et un NDB, les limites de cette voie aérienne seront celles d’une voie aérienne LF/MF [voir la Figure 2.5b)].

 

Figure 2.5b) – Voie aérienne VHF/UHF définie par VOR et NDB

b) Voie aérienne LF/MF : La largeur de base d’une voie aérienne LF/MF est de 4.34 NM de part et d’autre de son axe. Selon le cas, une voie aérienne doit être élargie entre les points où les lignes, qui divergent de 5˚ de part et d’autre de l’axe à partir de l’installation désignée, croisent la largeur de base de la limite et où elles rencontrent des lignes similaires projetées à partir d’une installation adjacente.

 

Figure 2.6 – Dimensions d’une voie aérienne LF/MF

2.7.2 Prolongement de la région de contrôle

Les prolongements de région de contrôle sont désignés autour des aérodromes où l’espace aérien contrôlé est insuffisant pour permettre d’assurer l’espacement requis entre les arrivées et les départs en régime IFR, et d’admettre les aéronefs IFR. Un prolongement de région de contrôle :

a) fournit un espace aérien contrôlé supplémentaire pour le contrôle des vols IFR aux aérodromes achalandés. L’espace aérien contrôlé compris à l’intérieur de la zone de contrôle correspondante et la largeur de la ou des voies aériennes ne suffit pas toujours aux manoeuvres nécessaires pour la séparation des arrivées et des départs en IFR; ou

b) relit des espaces aériens contrôlés, par exemple un prolongement de région de contrôle sert à relier une zone de contrôle à la structure en route.

Les prolongements de la région de contrôle s’étendent verticalement à partir de 2 200 pieds AGL, sauf par exception, jusqu’à 18 000 pieds ASL exclusivement. Certains prolongements de la région de contrôle, tel que ceux s’étendant dans l’espace aérien océanique contrôlé, peuvent s’étendre verticalement à partir de différentes altitudes, par exemple 2 000, 5 500 ou 6 000 pieds ASL. La base des parties extérieures des autres prolongements de la région de contrôle pourrait se situer à des altitudes supérieures.

2.7.3 Zones de contrôle

Des zones de contrôle ont été désignées à certains aérodromes pour maintenir à l' intérieur de l' espace aérien contrôlé, les aéronefs en IFR durant les approches et pour faciliter le contrôle du trafic en VFR et en IFR.

Les zones de contrôle désignées aux endroits où il existe une tour de contrôle civile à l' intérieur d' une région de contrôle terminal ont généralement un rayon de 7 NM. D' autres zones ont un rayon de 5 NM à l' exception de quelques-unes dont le rayon est de 3 NM. Les zones de contrôle s' étendent jusqu' à 3 000 pieds AAE, sauf indication contraire. Les zones de contrôle militaire s' étendent généralement dans un rayon de 10 NM jusqu' à 6 000 pieds AAE. Toutes les zones de contrôle sont représentées sur les cartes aéronautiques VFR et les cartes de l' espace aérien inférieur en route.

Les zones de contrôle seront désignées de classe B, C, D ou E d' après la classification de l' espace aérien environnant.

Les minimums météorologiques VFR applicables aux zones de contrôle sont indiqués à la Figure 2.7. Lorsque les conditions météorologiques sont inférieures aux minimums VFR, un pilote volant en VFR peut demander une autorisation de vol en VFR spécial (SVFR) afin d' entrer dans une zone de contrôle. Cette autorisation peut normalement être obtenue de la tour de contrôle ou de la FSS locale et il faut l' obtenir avant d' entreprendre le vol en SVFR dans la zone de contrôle. L' autorisation de vol en SVFR est donnée, si la circulation et les conditions météorologiques le permettent, uniquement à la demande du pilote. Les services de la circulation aérienne n' en prennent pas l' initiative. Après avoir reçu l' autorisation de voler en SVFR, le pilote continue à être responsable d' éviter les autres aéronefs et les conditions météorologiques qui dépassent ses capacités de pilotage et les possibilités de son appareil.

Figure 2.7 – Minimums météorologiques VFR*

ESPACE AÉRIEN		VISIBILITÉ EN VOL	DISTANCE DES NUAGES	DISTANCE AGL
Zones de contrôle		minimum de 3 milles**	horizontale : 1 mille verticale : 500 pieds	verticale : 500 pieds
Autre espace aérien contrôlé		minimum de   3 milles	horizontale : 1 mille verticale : 500 pieds	—
Espace aérien non contrôlé	1 000 pieds AGL ou plus	minimum de 1 mille (jour) 3 milles (nuit)	horizontale : 2 000 pieds verticale : 500 pieds	—
	en-dessous de 1 000 pieds AGL - voilure fixe	minimum de 2 milles (jour) 3 milles (nuit) (voir la Note 1)	hors des nuages	—
	en-dessous de 1 000 pieds AGL - hélicoptère	minimum de 1 mille (jour) 3 milles (nuit) (voir la Note 2)	hors des nuages	—

*    Voir la sous-partie 602 de la section VI du RAC - Règles de vol à vue

**    Visibilité au sol lorsque signalée

NOTES 1 : Malgré les dispositions prévues à l' article 602.115 du RAC, un aéronef autre qu' un hélicoptère peut être utilisé le jour lorsque la visibilité est inférieure à 2 milles, si une autorisation a été délivrée aux termes d' un certificat d' exploitation aérienne ou d' un certificat d' exploitation privée.

2 : Malgré les dispositions prévues à l' article 602.115 du RAC, un hélicoptère peut être utilisé le jour lorsque la visibilité est inférieure à 1 mille, si une autorisation a été délivrée aux termes d' un certificat d' exploitation aérienne ou d' un certificat d' exploitation d' une unité de formation au pilotage - hélicoptère.
Les limites et exigences pour le VFR spécial dans une zone de contrôle sont contenues dans l' article 602.117 du RAC et sont résumées comme suit :
Où l' autorisation est reçue d' une unité du contrôle de la circulation aérienne, le pilote commandant de bord peut exploiter son aéronef dans une zone de contrôle en conditions météorologiques IFR sans être sujet aux règles de vol aux instruments si la visibilité en vol et lorsqu' elle est rapportée la visibilité au sol ne sont pas moins que :

a) aéronef autre qu' un hélicoptère -1 mille; et

b) hélicoptère -1/2 mille.

NOTES  1 : Tous les aéronefs, y compris les hélicoptères, doivent être munis d' équipement radio capable d' établir une communication avec l' unité ATC et doivent se conformer à toutes les conditions émises par l' unité ATC pour une autorisation de vol VFR spécial (SVFR).

2 : Les aéronefs doivent être exploités hors des nuages et en vue du sol en tous temps.

3  : Les hélicoptères doivent être exploités à une vitesse réduite qui permette au pilote commandant de bord de voir le trafic aérien et les obstacles à temps pour éviter une collision.

4  : Lorsqu' un aéronef est exploité la nuit, l' ATC autorisera un vol VFR spécial uniquement lorsque cette autorisation vise à permettre à l' aéronef d' atterrir à l' aérodrome de destination.

Figure 2.8 – Minimums météorologiques pour le VFR spécial (Zones de contrôle seulement)

	Visibilité en vol (Au sol lorsqu' elle est signalée)	Distance par rapport aux nuages
Aéronefs autres qu' un hélicoptère	1 mille	Hors des nuages
Hélicoptère	1/2 mille

2.7.4 Vol VFR au-dessus de la couche (VFR-OTT)

Une personne peut utiliser un aéronef en vol VFR OTT pour autant que certaines conditions soient respectées. Ces conditions comprennent les minimums météorologiques, l’équipement de bord et les compétences du pilote. Le pilote devrait indiquer qu’il s’agit d’un vol VFR OTT lorsqu’il communique avec les unités ATS. Des déviations par rapport à la route de vol prévue de l’aéronef pourraient être nécessaires pour traverser des CZ ou des TCA. Le pilote devrait également prendre en considération les besoins en carburant que ces changements pourraient entraîner.

L’article 602.116 du RAC précise les minimums météorologiques pour le vol VFR OTT. Les principaux éléments sont résumés ci-dessous :

1. Le vol VFR OTT est uniquement permis durant le jour et seulement au cours de la partie du vol effectuée à l’altitude de croisière.
2. L’aéronef doit être utilisé à une distance par rapport aux nuages d’au moins 1 000 pi, mesurée verticalement.
3. Lorsque l’aéronef est utilisé entre deux couches de nuages, la distance entre ces deux couches doit être d’au moins 5 000 pi.
4. La visibilité en vol à l’altitude de croisière doit être d’au moins 5 mi.
5. Selon les prévisions météorologiques à l’aérodrome de destination, l’état du ciel doit être clair ou avec des nuages épars et la visibilité au sol doit être d’au moins 5 mi sans précipitation, brouillard, orage ou rafale de neige; ces prévisions doivent couvrir les périodes suivantes :
   1. dans le cas d’une prévision d’aérodrome (TAF), 1 h avant l’ETA et 2 h après celle-ci; et
   2. dans le cas d’une prévision régionale (GFA), lorsqu’une TAF ne peut être obtenue, 1 h avant l’ETA et 3 h après celle-ci.

Les articles 605.14 et 605.15 du RAC mentionnent les exigences relatives à l’équipement de bord pour le vol VFR OTT. Les exigences relatives à l’équipement sont en partie les mêmes que celles établies pour le vol VFR, avec quelques exigences supplémentaires pour le vol VFR OTT.

Les compétences que doivent détenir les pilotes pour le vol VFR OTT sont décrites à la partie IV du RAC — Délivrance des licences et formation du personnel.

2.7.5 Zones de transition

Les zones de transition sont établies lorsqu’on considère que cette mesure offre des avantages ou s’avère nécessaire pour fournir un espace aérien contrôlé supplémentaire à la circulation IFR.

Les zones de transition sont des régions de dimensions définies dont le plancher est normalement fixé à 700 pieds AGL, sauf indication contraire et qui s’étendent verticalement jusqu’au plancher de l’espace aérien contrôlé qui les recouvre. En général, leur rayon est de 15 NM et a pour centre les coordonnées de l’aérodrome. Les zones de transition doivent cependant être de dimensions suffisantes pour permettre l’exécution de toutes les procédures aux instruments réglementaires de l’aérodrome.

2.7.6 Régions de contrôle terminal

Les régions de contrôle terminal sont établies aux aéroports qui gèrent un volume élevé d’aéronefs afin de fournir un service de contrôle IFR aux aéronefs à l’arrivée, au départ et en route. Les aéronefs qui évoluent dans la TCA sont assujettis à certaines règles d’exploitation et à des exigences concernant l’emport d’équipement particulier. Les règles de vol dans la TCA sont établies d’après la classification de l’espace aérien à l’intérieur de la TCA. Ces règles seront axées sur le niveau de service ATC qui convient au nombre et au type d’aéronefs fréquentant l’espace aérien et selon la nature des vols qui s’y déroulent.

Une région de contrôle terminal est similaire à un prolongement de la région de contrôle sauf que :

– la région de contrôle terminal peut s’étendre à la verticale jusqu’à l’intérieur de l’espace aérien supérieur,

– le trafic IFR est normalement contrôlé par une unité de contrôle terminal. (L’ACC contrôlera une TCA durant les périodes de fermeture de la TCU.); et

– l’espace aérien de la TCA sera généralement de forme circulaire et centré sur les coordonnées géographiques de l’aérodrome principal. La TCA devrait avoir pour limites périphériques un rayon de 45 NM centré sur les coordonnées géographiques de l’aéroport et dont le plancher est situé à 9 500 pieds AGL, un cercle intermédiaire de 35 NM basé à 2 200 pieds AGL et un cercle intérieur et englober un cercle intermédiaire d’un rayon de 12 NM dont le plancher est situé à 1 200 pieds AGL. La région peut être sectorisée si cette mesure est susceptible d’offrir un avantage sur le plan de l’exploitation. Pour les fins de publication, les altitudes peuvent être arrondies jusqu’à la valeur supérieure la plus proche et publiées comme des hauteurs ASL.

Une région de contrôle terminal militaire (MTCA) est pareille à une région de contrôle terminal, sauf qu’il y existe des procédures spéciales et des exemptions pour les aéronefs militaires en exploitation à l’intérieur d’une MTCA. Les MTCA peuvent être désignées à certains aérodromes militaires où le service de contrôle sera fourni par une TCU militaire ou par l’ATC en vertu d’un accord avec le MDN.

2.8 Classification de l’espace aérien

L’espace aérien intérieur canadien est composé de sept classes, chacune étant identifiée par une lettre soit A, B, C, D, E, F ou G. Un vol à l’intérieur de l’une de ces classes est régi par des règles spécifiques pertinentes à cette classe et ces règles sont stipulées dans la sous-partie 601 du RAC, Section I – Structure, classification et l’utilisation de l’espace aérien.

Les règles aux fins d’exploitation à l’intérieur d’une partie déterminée de l’espace aérien dépendent de la classification de cet espace aérien et non de l’appellation courante de cette dernière. Donc, les règles de vol à l’intérieur d’une voie aérienne supérieure, d’une région de contrôle terminal ou d’une zone de contrôle sont en fonction de la classe d’espace aérien à l’intérieur ou en partie de toutes ces régions. Les minimums météo sont établis pour l’espace aérien contrôlé ou non contrôlé, non pas pour chaque classe individuelle d’espace aérien.

2.8.1 Espace aérien de classe A

Espace aérien établi lorsqu’il est nécessaire pour des raisons d’exploitation d’y exclure les aéronefs VFR.

Tous les vols doivent s’effectuer selon les règles de vol aux instruments et doivent se conformer aux autorisations et instructions de l’ATC. L’ATC assure l’espacement de tous les aéronefs.

Tous les aéronefs utilisés dans l’espace aérien de classe A doivent être munis d’un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression.

L’espace aérien de classe A sera désigné à partir du plancher de l’ensemble de l’espace aérien contrôlé supérieur jusqu’au FL600 inclusivement.

2.8.2 Espace aérien de classe B

Espace aérien désigné lorsqu’il est nécessaire en raison des besoins de l’exploitation de fournir le service de contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs IFR et de contrôler les vols VFR.

Les vols peuvent se dérouler en IFR ou VFR. Tous les aéronefs doivent se conformer aux autorisations et instructions de l’ATC. L’ATC assure l’espacement de tous les aéronefs.

L’espace aérien de classe B comprend tout l’espace aérien de niveau inférieur contrôlé au-dessus de 12 500 pieds ASL ou à partir de l’altitude minimale en route et au-dessus, l’altitude la plus élevée étant retenue, jusqu’à 18 000 pieds ASL exclusivement.

Les zones de contrôle et les régions de contrôle terminal qui s’y rattachent peuvent également être désignées espace aérien de classe B.

NOTES 1 :Il est interdit d’exploiter un aéronef en VFR dans l’espace aérien contrôlé de classe B, à moins :

a) que l’aéronef ne soit muni :

(i) d’équipement de radio capable d’une communication bilatérale en phonie avec l’unité ATS intéressée, et

(ii) d’équipement de radionavigation adaptable aux aides à la navigation, pour permettre l’exploitation de l’aéronef selon le plan de vol, et

(iii) d’un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression;

b) qu’une surveillance d’écoute permanente ne soit maintenue par un membre de l’équipage de conduite sur une fréquence radio assignée par une unité ATC;

c) que, sauf autorisation contraire d’une unité ATC, lorsque l’aéronef est au-dessus d’un point de compte rendu, un compte rendu de position ne soit communiqué à l’unité

de contrôle appropriée ou, si une unité ATC l’exige, à une FSS; et

d) que l’aéronef ne soit exploité en tout temps dans des conditions VMC.

2 :.Le pilote qui effectue un vol VFR dans un espace aérien de classe B doit demeurer en tout temps en conditions VMC. S’il devient évident que la poursuite du vol dans des conditions VMC ne sera pas possible à l’altitude ou sur la route spécifiée, le pilote doit :

a) demander une autorisation de l’ATC lui permettant d’atteindre dans des conditions VMC la destination inscrite au plan de vol ou un autre aérodrome; ou

b) s’il est titulaire d’une qualification de vol aux instruments valide, demander une autorisation IFR pour le vol selon les règles de vol aux instruments; ou

c) si l’espace aérien de classe B est une zone de contrôle, demander une autorisation pour le vol VFR spécial.

3 :Toute personne qui exploite un aéronef en vol VFR dans l’espace aérien contrôlé de classe B qui est incapable de se conformer aux exigences des paragraphes précédents doit s’assurer que :

a) l’aéronef est exploité en tout temps dans des conditions VMC;

b) l’aéronef quitte l’espace aérien contrôlé de classe B :

(i) par la route la plus sûre et la plus courte en sortant horizontalement ou en descendant, ou

(ii) s’il s’agit d’une zone de contrôle, en atterrissant à l’aérodrome pour lequel la zone de contrôle est établie; et

c) l’unité ATC est avisée aussitôt que possible des mesures prises en application de l’alinéa b).

2.8.3 Espace aérien de classe C

Espace aérien contrôlé dans lequel les vols IFR et VFR sont autorisés, mais où les vols VFR doivent cependant recevoir une autorisation de l’ATC avant d’y pénétrer. L’ATC assure la séparation entre tous les vols IFR et au besoin, entre les vols VFR et IFR afin de résoudre des conflits. Les aéronefs recevront les renseignements sur la circulation et les aéronefs VFR, après réception de ces renseignements, recevront sur demande des instructions sur la résolution de conflit.

L’information trafic est donnée aux pilotes concernant les aéronefs qui se trouvent à proximité de leur aéronef ou qu’ils pourraient rencontrer sur leur route de vol. Une résolution de conflit est la détermination de trajectoires de vol de remplacement exemptes d’incompatibilités et le choix d’une de ces trajectoires de vol.

L’espace aérien de classe C devient un espace aérien de classe E lorsque l’unité ATC appropriée n’est pas en service.

Les régions de contrôle terminal et les zones de contrôle qui s’y rattachent peuvent être désignées espace aérien de classe C.

Quiconque effectue un vol VFR dans un espace aérien de classe C doit s’assurer :

a) que l’aéronef est muni :

(i) d’un équipement radio capable de communication bilatérale avec l’unité ATC concernée, et

(ii) d’un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression; et

b) qu’un membre de l’équipage de conduite garde l’écoute en permanence sur une fréquence radio assignée par une unité ATC.

Quiconque souhaite effectuer un vol dans l’espace aérien de classe C à bord d’un aéronef non muni d’équipement radio et d’un transpondeur en état de fonctionnement peut, de jour et dans des conditions VMC, pénétrer dans cet espace aérien et y évoluer s’il a obtenu au préalable une autorisation de l’unité ATC.

2.8.4 Espace aérien de classe D

Espace aérien contrôlé dans lequel les vols IFR et VFR sont autorisés, mais où les vols VFR doivent établir des communications bilatérales avec l’organisme ATC compétent avant d’y pénétrer. L’ATC assure la séparation des vols IFR seulement et fournit les renseignements sur la circulation aux autres aéronefs. Si l’équipement et la charge de travail le permettent, l’ATC fournira un avis de résolution de conflit entre les aéronefs VFR et IFR et, sur demande, entre les aéronefs VFR.

L’espace aérien de classe D devient un espace aérien de classe E lorsque l’unité ATC appropriée n’est pas en service.

Une région de contrôle terminal et la zone de contrôle qui s’y rattachent pourraient être désignées espace aérien de classe D.

Quiconque effectue un vol VFR dans un espace aérien de classe D doit s’assurer :

a) que l’aéronef est muni :

(i) d’un équipement radio capable de communication bilatérale avec l’unité ATC concernée, et

(ii) lorsque l’espace aérien de classe D est désigné en tant qu’espace aérien d’utilisation de transpondeur (voir RAC 1.9.2), d’un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression; et

b) qu’un membre de l’équipage de conduite garde l’écoute en permanence sur une fréquence radio assignée par une unité ATC.

Quiconque exploite un aéronef en vol VFR non muni de l’équipement radio visé peut, de jour et dans des conditions VMC, pénétrer dans l’espace aérien de classe D s’il a obtenu au préalable une autorisation de l’unité ATC compétente avant d’évoluer dans cet espace aérien.

2.8.5 Espace aérien de classe E

Espace aérien désigné lorsqu' il est nécessaire pour des raisons d'exploitation d'établir un espace aérien contrôlé, mais qui ne satisfait pas aux exigences de l'espace aérien de classe A, B, C ou D.

Les vols peuvent s' effectuer en IFR ou VFR. L' ATC n'assure l'espacement que des aéronefs en IFR seulement. Le vol VFR n'est assujetti à aucune disposition particulière.

Les aéronefs doivent être munis d' un transpondeur et de l'équipement de transmission automatique d' altitude-pression pour pouvoir utiliser l'espace aérien de classe E qui est désigné espace aérien d' utilisation de transpondeur (voir RAC 1.9.2).

Les voies aériennes inférieures, les prolongements de région de contrôle, les régions de transition ou les zones de contrôle établis aux endroits où il n'existe pas de tour de contrôle en service peuvent être désignés espace aérien de classe E.

2.8.6 Espace aérien de classe F

L’espace aérien de classe F est un espace aérien de dimensions définies à l’intérieur duquel les activités doivent être confinées en raison de leur nature et à l’intérieur duquel certaines restrictions peuvent être imposées aux aéronefs qui ne participent pas à ces activités.

L’espace aérien à statut spécial peut être classifié comme espace aérien consultatif de classe F ou espace aérien réglementé de classe F, qui peut être contrôlé, non contrôlé ou les deux. À titre d’exemple, le plancher d’une zone de service consultatif peut s’étendre dans l’espace aérien non contrôlé et son plafond dans l’espace aérien contrôlé ce qui signifie que les minimums météorologiques seront différents dans les parties contrôlées et non contrôlées.

Sauf indication contraire, les règles pertinentes de l’espace aérien approprié s’appliquent dans les zones de l’espace aérien de classe F, qu’elles soient actives ou inactives.

L’espace aérien de classe F sera désigné dans le DAH (TP 1820F), conformément aux règles qui s’appliquent à l’espace aérien, et sera représenté sur les cartes aéronautiques pertinentes.

Représentation graphique de l’espace aérien de classe F

Tous les espaces aériens désignés de classe F, réglementés et à service consultatif, sont représentés sur les cartes HI ou LO, selon le cas, et sur les cartes aéronautiques VFR.

Au Canada, chaque zone réglementée et de service consultatif s’est vu attribuer un code d’identification constitué des quatre éléments suivants :

Partie a)	L’indicatif national « CY »;
Partie b)	la lettre « R » pour les zones réglementées (la lettre « D » pour les zones dangereuses si une zone réglementée est au-dessus des eaux internationales) ou la lettre « A » pour les zones de service consultatif;
Partie c)	Un numéro à trois chiffres qui identifie la zone concernée. Ce numéro indique également, conformément au tableau suivant, la région du Canada dans laquelle se situe la zone :
	101 à 199 –	Colombie-Britannique
	201 à 299 –	Alberta
	301 à 399 –	Saskatchewan
	401 à 499 –	Manitoba
	501 à 599 –	Ontario
	601 à 699 –	Québec
	701 à 799 –	Nouveau‑Brunswick, Nouvelle‑Écosse, Île‑du‑Prince‑Édouard, Terre‑Neuve
	801 à 899 –	Yukon
	901 à 999 –	Territoires du Nord-Ouest (Îles de l’Arctique comprises)
Partie d)	Dans le cas des zones de service consultatif, la lettre A, F, H, M, P, S ou T placée entre parenthèses après les trois chiffres indique le type d’activité en cours dans la zone concernée :
	A –	voltige
	F –	essais d’aéronefs
	H –	vol libre
	M –	opérations militaires
	P –	parachutisme
	S –	vol à voile
	T –	entraînement
Exemple :	le code CYA113(A) se lit comme suit :
	CY –	désigne le Canada
	A –	indique qu’il s’agit d’une zone de service consultatif
	113 –	désigne le numéro de la zone en Colombie-Britannique
	(A) –	indique qu’il s’agit de voltige.

Sauf indication contraire, toutes les altitudes sont inclusives (p. ex. 5 000 à 10 000 pi). Pour indiquer que l’altitude inférieure ou supérieure est exclue, il convient d’utiliser la locution « au-dessus de » ou « au-dessous de » devant l’altitude appropriée (p. ex. au-dessus de 5 000 pi jusqu’à 10 000 pi ou de 5 000 pi jusqu’au-dessous de 10 000 pi).

Zone dangereuse (Eaux internationales)

Toute zone réglementée au-dessus des eaux internationales et contrôlée par l’ATC du Canada devra être désignée comme «  zone dangereuse », conformément aux exigences de l’OACI qui définit une zone dangereuse comme étant un espace aérien de dimensions définies à l’intérieur duquel peuvent, pendant des périodes spécifiées, se dérouler des activités dangereuses pour le vol des aéronefs.

Espace aérien à service consultatif

Un espace aérien peut être désigné espace aérien à service consultatif de classe F s’il s’agit d’un espace aérien à l’intérieur duquel se déroule une activité dont les pilotes des aéronefs non participants devraient être informés, pour des raisons de sécurité aérienne, notamment l’entraînement, le parachutisme, le vol libre et les opérations militaires.

Il n’existe aucune restriction particulière relative à l’utilisation de l’espace aérien à service consultatif. Cependant, les aéronefs VFR sont encouragés à éviter de voler dans l’espace aérien à service consultatif à moins qu’ils ne participent à l’activité qui s’y déroule. Au besoin, les pilotes des vols non participants peuvent entrer dans les zones de service consultatif de leur propre gré. Toutefois, en raison de la nature de l’activité aérienne, il leur est recommandé de faire preuve d’une extrême vigilance. Il incombe aux pilotes des aéronefs participants aussi bien qu’aux pilotes qui volent dans la zone d’éviter les collisions.

L’ATC n’autorisera pas un aéronef IFR à pénétrer dans l’espace aérien de classe F, sauf dans l’une ou l’autre des conditions suivantes :

a) si le pilote déclare qu’il a obtenu de l’organisme utilisateur la permission de pénétrer dans cet espace aérien;

b) si l’aéronef évolue conformément à une réservation d’altitude approuvée (ALTRV APVL);

c) si l’aéronef a reçu l’autorisation d’effectuer une approche contact ou visuelle.

Les aéronefs IFR se verront attribuer un espacement vertical de 500 pi par rapport à un espace aérien à service consultatif de classe F en service, à moins qu’il ne soit nécessaire d’appliquer un minimum de turbulence de sillage; dans ce cas, un espacement vertical de 1 000 pi doit être appliqué.

Les pilotes qui prévoient évoluer dans l’espace aérien à service consultatif de classe F sont encouragés à garder l’écoute sur la fréquence appropriée, à faire connaître leurs intentions lorsqu’ils pénètrent dans la zone ou lorsqu’ils la quittent, et à communiquer, au besoin, avec les autres usagers pour assurer la sécurité des vols dans cet espace aérien. Dans une zone d’espace aérien non contrôlé de classe F à service consultatif, la fréquence 126,7 MHz conviendrait.

NOTE : La fréquence utilisée pour les opérations militaires menées dans l’espace aérien de classe F ne peut être qu’une UHF.

Espace aérien réglementé

Une zone réglementée est un espace aérien de dimensions définies situé dans les limites du territoire ou des eaux territoriales à l’intérieur duquel le vol des aéronefs est soumis à des conditions spécifiées. L’espace aérien réglementé est désigné à des fins de sécurité lorsque le niveau ou le type d’activité aérienne, l’activité de surface ou la protection d’une installation au sol requiert l’imposition de restrictions dans cet espace aérien.

Nul ne peut effectuer des activités aériennes à l’intérieur de l’espace aérien de classe F réglementé en service sauf sur autorisation préalable de l’organisme utilisateur. Dans certains cas, l’organisme utilisateur peut autoriser, par délégation, l’organisme de contrôle à approuver l’accès à cet espace aérien. Les vols IFR ne seront pas autorisés à traverser les zones réglementées en service à moins que le pilote ne déclare qu’il a obtenu la permission nécessaire.

L’organisme utilisateur est l’organisme civil ou militaire responsable de l’activité pour laquelle l’espace aérien de classe F est utilisé. Il est du ressort de cet organisme d’autoriser l’accès à l’espace aérien lorsque ce dernier est classé comme étant réglementé. L’organisme utilisateur doit être identifié pour l’espace aérien de classe F réglementé et devrait, dans la mesure du possible, être identifié pour l’espace aérien à service consultatif de classe F.

Les zones à statut spécial seront désignées zones réglementées et identifiées par le préfixe CYR suivi d’un numéro à trois chiffres identifiant l’emplacement de la zone.

Les éléments faisant partie de la structure actuelle de l’espace aérien peuvent également être désignés espace aérien réglementé si cela contribue à rendre la circulation aérienne plus fluide.

Il existe deux méthodes supplémentaires de réglementer l’espace aérien :

a) L’article 601.16 du RAC – Délivrance d’un NOTAM visant des restrictions relatives à l’utilisation des aéronefs lors des feux de forêts, vise à permettre au ministre de restreindre, par NOTAM, le vol autour et au-dessus des zones de feux de forêt ou des régions où des opérations de lutte contre l’incendie sont en cours. Les dispositions de cet article peuvent être invoquées rapidement par Transports Canada, par voie de NOTAM. (Voir l’article 2.9.2 de la section RAC.)

b) L’article 5.1 de la Loi sur l’aéronautique permet au ministre de réglementer, à quelle fin que ce soit, les vols dans tout espace aérien par voie de NOTAM. Ce pouvoir est délégué par le ministre pour que des mesures soient prises dans certaines situations, notamment les incendies de puits de pétrole, les zones sinistrées, afin d’assurer la sécurité des vols effectués dans le cadre des opérations relatives à ces situations.

Il est à noter que l’espace aérien réglementé en vertu de l’article 601.16 du RAC ou de l’article 5.1 de la Loi sur l’aéronautique ne constitue pas un espace aérien réglementé de classe F puisqu’il n’a pas été classé conformément aux règles qui s’appliquent à l’espace aérien. Cette distinction est importante pour ceux qui ont la responsabilité de réglementer l’espace aérien, puisque leurs décisions sont régies par les dispositions de la Loi sur les textes réglementaires.

Espace aérien d’utilisation commune

Cet espace correspond à l’espace aérien de classe F à l’intérieur duquel les opérations peuvent être autorisées par l’organisme de contrôle lorsqu’il n’est pas utilisé par l’organisme utilisateur.

Les aéronefs non participants devraient avoir accès à l’espace aérien de classe F réglementé lorsque la totalité ou une partie de cet espace aérien n’est pas requise aux fins pour lesquelles il a été désigné.

Afin d’assurer l’utilisation maximale d’un espace aérien réglementé, les organismes utilisateurs devraient être encouragés à y permettre, selon des modalités d’utilisation commune, la tenue d’opérations ou d’exercices d’entraînement d’autres organismes ou commandements.

L’organisme ATC peut être désigné pour assurer le contrôle de la circulation aérienne ou un service consultatif dans l’espace aérien de classe F visé. Normalement, un organisme de contrôle sera désigné lorsqu’il y a un espace aérien d’utilisation commune.

NOTAM

Il est permis de désigner l’espace aérien réglementé de classe F par NOTAM à condition d’avoir satisfait aux conditions préalables suivantes :

a) La zone d’espace aérien réglementé est requise pour une période donnée, de durée relativement courte (p. ex., plusieurs heures ou plusieurs jours);

b) Le NOTAM approprié est émis au moins 24 heures avant l’activation de la zone.

2.8.7 Espace aérien de classe G

Cet espace aérien correspond à l’espace aérien qui n’a pas été désigné de classe A, B, C, D, E ou F et à l’intérieur duquel l’ATC n’a pas l’autorité ni la responsabilité de contrôler la circulation aérienne.

Les unités ATC y fournissent toutefois des services d’information de vol et d’alerte. Le service d’alerte informe automatiquement les autorités SAR dès qu’un aéronef est en retard en se fondant généralement sur les renseignements qui figurent dans le plan ou l’itinéraire de vol.

En réalité, l’ensemble de l’espace aérien intérieur non contrôlé forme l’espace aérien de classe G.

Les routes aériennes de l’espace aérien inférieur sont comprises dans l’espace aérien de classe G. Elles sont essentiellement les mêmes que les voies aériennes de l’espace aérien inférieur sauf qu’elles s’étendent verticalement à partir de la surface de la terre et ne sont pas contrôlées. Leurs dimensions latérales sont identiques à celles d’une voie aérienne de l’espace aérien inférieur. (Voir l’article 2.7.1 de la section RAC.)

2.9 Autres divisions de l’espace aérien

Afin d’améliorer la sécurité des vols et de tenir compte des régions éloignées ou montagneuses du Canada, l’espace aérien comporte des divisions (ou régions) additionnelles, soit la région du calage altimétrique, la région d’utilisation de la pression standard et les régions montagneuses désignées.

2.9.1 Réservation d’altitude

Une réservation d’altitude est un espace aérien de dimensions définies à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé qui est réservé à l’usage d’un organisme civil ou militaire pendant une période spécifiée. Une réservation d’altitude peut être limitée à une région fixe (stationnaire) ou se déplacer avec l’aéronef qui y évolue (mobile). Les renseignements concernant la description de chaque réservation d’altitude sont normalement publiés par l’entremise d’un NOTAM. Les réservations d’altitude civiles s’appliquent normalement à un seul aéronef, tandis que celles pour usage militaire s’appliquent normalement à plus d’un aéronef.

Les pilotes devraient prévoir éviter toute réservation d’altitude connue. L’ATC ne permettra pas à un aéronef non autorisé de pénétrer dans une réservation d’altitude en activité. L’ATC assure l’espacement réglementaire entre les réservations d’altitude et les vols IFR et CVFR.

2.9.2 Restrictions temporaires de vol - Feux de forêt

Dans l’intérêt de la bonne marche de la lutte contre les incendies, le ministre peut diffuser un NOTAM limitant les vols au-dessus d’une zone d’incendie de forêt, aux aéronefs présents sur demande du responsable approprié de la lutte contre l’incendie (p. ex. avions citernes) ou à ceux ayant reçu l’autorisation écrite du ministre.

Le NOTAM indique :

1. l’endroit et l’étendue d’une zone d’incendie de forêt;
2. l’espace aérien utilisé pour les opérations de lutte contre l’incendie de forêt;
3. la durée des restrictions appliquées aux vols dans cet espace aérien.

Il est interdit de piloter un aéronef à moins de 3 000 pi AGL et à moins de 5 NM des limites d’une zone d’incendie de forêt ou dans l’espace aérien décrit dans un NOTAM. (Voir les articles 601.15, 601.16 et 601.17 du RAC.)

2.9.3 Opérations aériennes au-dessus ou à proximité de centrales nucléaires

Il est rappelé aux pilotes que les survols des centrales nucléaires doivent être effectués conformément aux dispositions du paragraphe 602.14(2) du RAC. (Voir l’article 5.4 de la section RAC – Altitudes VFR minimales [articles 602.14 et 602.15 du RAC.)

Les pilotes doivent également savoir qu’il faut éviter de s’attarder à proximité des centrales nucléaires ou d’en faire le tour. Les aéronefs qui se livrent à de telles manœuvres à proximité des centrales nucléaires pourraient être interceptés par des aéronefs de police ou gouvernementaux et escortés jusqu’à l’aérodrome convenable le plus proche où les pilotes seront interrogés par les autorités policières.

2.10 Région d’utilisation du calage altimétrique

La région d’utilisation du calage altimétrique est un espace aérien de dimensions définies au-dessous de 18 000 pieds ASL exclusivement (voir la Figure 2.9 et l’article 602.35 du RAC) où les procédures de calage altimétrique suivantes s’appliquent :

Départ – Avant de décoller, le pilote doit caler l’altimètre de son aéronef sur le calage altimétrique courant de l’aérodrome ou, si le calage ne peut être obtenu, sur l’altitude de l’aérodrome.

En route – Au cours d’un vol, le pilote doit caler l’altimètre de son aéronef sur le calage altimétrique courant de la station la plus proche de sa route de vol ou, dans le cas où la distance entre ces stations est supérieure à 150 NM, sur le calage altimétrique courant de la station la plus proche de sa route de vol.

Arrivée – Le pilote doit, lorsqu’il approche de l’aérodrome de destination, caler l’altimètre de son aéronef sur le calage altimétrique courant de l’aérodrome, si ce calage peut être obtenu.

2.11 Région d’utilisation de la pression standard

La région d’utilisation de la pression standard comprend tout l’espace aérien canadien à 18 000 pieds ASL et plus (espace aérien supérieur) et tout l’espace aérien inférieur à l’extérieur des limites latérales de la région d’utilisation du calage altimétrique (voir la Figure 2.9 et l’article 602.36 du RAC). Dans la région d’utilisation de la pression standard, les procédures de vol suivantes s’appliquent :

Généralités – Sauf indication contraire, il est interdit de piloter un aéronef dans la région d’utilisation de la pression standard à moins que l’altimètre de l’aéronef ne soit calé sur 29.92 pouces de mercure ou 1013.2 mbs (voir la Note).

Départ – Avant de décoller, le pilote doit caler l’altimètre de son aéronef sur le calage altimétrique courant de l’aérodrome de départ ou, si ce calage ne peut être obtenu, sur l’altitude de cet aérodrome. En outre, immédiatement avant d’atteindre le niveau de vol auquel le vol doit être effectué, il doit caler l’altimètre de son aéronef sur la pression standard (29.92 pouces de mercure ou 1013.2 mbs). S’il prévoit évoluer à une altitude de croisière supérieure au FL180, le recalage de son altimètre sur 29.92 pouces de mercure ou 1013.2 mbs à 18 000 pieds ASL est acceptable et est conforme aux dispositions de l’article 602.36 du RAC.

Arrivée – Immédiatement avant de commencer sa descente en vue d’atterrir, le pilote doit caler l’altimètre de son aéronef sur le calage altimétrique courant de l’aérodrome d’atterrissage prévu si ce calage peut être obtenu. Cependant, s’il doit exécuter une procédure d’attente, il ne doit pas caler l’altimètre de son aéronef sur le calage altimétrique courant de l’aérodrome d’atterrissage prévu, tant qu’il n’est pas sur le point de descendre au-dessous du plus bas niveau de vol auquel s’effectue la procédure d’attente. Les pilotes d’aéronef en descente à partir des niveaux de vol de croisière supérieurs au FL180 peuvent recaler leurs altimètres sur le calage altimétrique en vigueur de l’aérodrome d’atterrissage prévu lorsqu’ils approchent du FL180, sous réserve qu’ils n’effectueront et qu’ils ne prévoient effectuer aucune attente ou aucun vol de croisière au-dessous du FL180.

Transition – L’article 602.37 du RAC - Procédures de calage et d’utilisation des altimètres - Transition entre les régions, précise qu’à moins d’une autorisation contraire de l’ATC, lorsqu’il devient nécessaire de changer le calage altimétrique en passant d’une région à une autre, un tel changement doit être effectué à l’intérieur de la région de pression standard avant de pénétrer dans la région d’utilisation du calage altimétrique et après en être sorti. Si au cours d’un vol de croisière, l’aéronef doit pénétrer dans la région d’utilisation du calage altimétrique, le pilote doit obtenir le plus longtemps à l’avance possible le calage altimétrique en vigueur de la station la plus proche de sa route. Les pilotes qui montent de la région d’utilisation du calage altimétrique à la région de la pression standard doivent caler leur altimètre à la pression standard (29.92 pouces de mercure ou 1013.2 mbs) immédiatement après leur entrée dans cette région. Les pilotes qui descendent dans la région de calage altimétrique doivent caler leur altimètre sur le calage altimétrique de la station appropriée immédiatement avant de descendre dans la région de calage altimétrique. Ils reçoivent normalement ce calage dans leur autorisation ATC avant de commencer la descente. Si cette information n’est pas fournie avec l’autorisation ATC, le pilote doit alors la demander.

NOTE : Lorsqu’un aéronef est en vol dans la région d’utilisation de la pression standard et que son calage altimétrique est à la pression standard, l’expression « niveau de vol » est utilisée au lieu d’« altitude » pour exprimer sa hauteur. Le niveau de vol s’exprime toujours en centaines de pieds, par exemple, FL250 représente une indication altimétrique de 25 000 pieds et FL50, une indication de 5 000 pieds.

Figure 2.9 – Régions d’utilisation du calage altim´etrique et de la pression standard

2.12 Régions montagneuses

Les régions désignées montagneuses sont des régions dont les dimensions latérales, précisées dans le DAH, sont définies et au-dessus desquelles des règles spéciales concernant les altitudes minimales IFR (article 602.124 du RAC) sont prescrites.

Tout aéronef, évoluant en IFR dans des régions désignées montagneuses, mais à l' extérieur des régions pour lesquelles des altitudes minimales IFR ont été établies (y compris des altitudes minimales de guidage radar, MOCA, altitudes de transition, altitudes de sécurité de 100 NM, MSA et AMA), doit évoluer à une altitude supérieure d' au moins 2 000 pieds au-dessus de l' obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 5 NM de l' aéronef lorsqu' il se trouve dans les régions 1 et 5, et au moins de 1 500 pieds au-dessus de l' obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 5 NM lorsqu' il évolue dans les régions 2, 3 et 4 (voir la Figure 2.10).

Comme les altitudes IFR minimales en route ont été conçues pour des routes et des voies aériennes désignées, elles doivent être respectées pendant le vol aux instruments le long des voies et des routes aériennes des régions désignées montagneuses, sauf que l' aéronef devrait être exploité à au moins 1 000 pieds au-dessus de l' altitude IFR en route, lorsqu' il y a de grandes variations de température et/ou de pressions (voir RAC 8.6).

Figure 2.10 – Région désignées montagneuses du Canada

2.13 Communication d’urgence aux fins de la sécurité nationale

Les règles d’utilisation d’un aéronef à l’intérieur de la zone d’identification de la défense aérienne (ADIZ) sont décrites à l’article 602.145 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et sont reproduites à la section RAC 3.9 de l’AIM de TC

Figure 2.11 – Zone d’indentification de la défense aérienne (ADIZ)