Péril aviaire

Les oiseaux, les mammifères et les avions semblent partager harmonieusement l'espace aux aéroports et à proximité, mais cette coexistence peut représenter un risque extrême. Lors d'une collision avec un aéronef, un seul animal peut potentiellement causer de graves dommages pouvant entraîner la perte de l'aéronef, de l'équipage et des passagers.

Comme les voyages par avion sont de plus en plus populaires, il est nécessaire d'avoir une gestion de la faune efficace aux aéroports. Au cours des années, le bruit causé par les aéronefs a diminué alors que le nombre de mouvements d'aéronefs s'est accru de façon spectaculaire. Non seulement les oiseaux et les mammifères sont-ils moins en mesure d'éviter les mouvements d'aéronefs, mais il y a de moins en moins d'endroits où ces animaux peuvent trouver refuge.

Le premier décès causé par un impact d'oiseaux a été rapporté en 1912. Le pilote est décédé après que son avion fut entré en collision avec un goéland au-dessus de la côte de la Californie pour ensuite s'écraser dans l'océan. Depuis lors, le nombre d'impacts avec des animaux qui ont été signalés s'est accru considérablement. En 2001, on a signalé 941 impacts contre des aéronefs canadiens. Bien qu'aucun n'ait entraîné de perte de vie humaine, cela a entraîné des coûts énormes, car ces impacts ont nuit aux vols ou ont entraîné des dommages.

Toutes les pièces frontales de l'aéronef sont susceptibles de subir des dommages lorsque celui-ci entre en contact avec un animal. Les moteurs de la plupart des gros avions à réaction en service sont homologués pour s'éteindre de façon sécuritaire après l'ingestion d'un oiseau d'un poids de quatre livres. Cette homologation ne couvre pas un moteur qui ingère plusieurs oiseaux ou un seul oiseau de grande taille. Ceci a comme conséquence que les impacts impliquant plusieurs oiseaux exigent que le régime des moteurs soit réduit en raison de la vibration que peuvent causer des pales de soufflante endommagées. Même si d'une part les moteurs à réaction de dernière génération sont mieux en mesure de résister aux impacts d'oiseaux, on assiste d'autre part à une augmentation des populations chez de nombreuses espèces d'oiseaux.

Bien que le pare-brise, le nez et l'empennage des avions de catégorie transport soient conçus pour résister à un impact se produisant à la vitesse de croisière, ils sont susceptibles d'être endommagés par des oiseaux de grande taille ou des volées d'oiseaux. Ceci s'applique aussi aux hélicoptères de catégorie transport et aux avions de catégorie navette. Malheureusement, en raison de considérations liées à la masse, les normes de navigabilité pour les avions et les hélicoptères de catégorie normale sont virtuellement inexistantes en ce qui a trait à la résistance aux impacts d'oiseaux.

Les larges volées d'oiseaux sont considérées comme étant la plus grande menace pour les aéronefs. Ceci s'explique par le fait que la force d'impact d'un oiseau est proportionnelle au poids de l'oiseau et au carré de la vitesse de l'aéronef. La force de l'impact causé par la collision d'un grand nombre d'oiseaux ayant un poids élevé avec un avion à réaction se déplaçant à grande vitesse dépasse habituellement les limites de conception des cellules et des moteurs. Les statistiques démontrent qu'au cours des 15 dernières années, le nombre de collisions signalées à l'échelle mondiale entre des aéronefs et des oiseaux de plus de deux kilos s'est accru de façon constante passant de 28 en 1980 à 265 en 1998 - ce qui représente une augmentation très importante. De plus, les populations de certaines espèces d'oiseaux de grande taille et qui se déplacent en volées, comme les bernaches et les goélands, ont augmenté de manière remarquable au cours des 20 dernières années, car les oiseaux ont su mieux s'adapter à l'environnement humain.

Les populations de Goélands à bec cerclé dans la région des Grands Lacs inférieurs se sont accrues d'environ 12 % par année depuis le milieu des années 70. En 1974, on a dénombré cinq couples nicheurs de Goélands à bec cerclé dans la région de la capitale nationale, alors qu'on en compte aujourd'hui plus de 6 000. Les populations de Bernaches du Canada migratrices ont doublé au cours des 25 dernières années, et beaucoup de Bernaches du Canada de grande taille n'émigrent plus de la vallée du bas Fraser en C.-B. ou du sud de l'Ontario. Les populations de Bernaches du Canada résidentes dans la région de Toronto doublent tous les cinq ans. Les bernaches apprécient les habitats de graminées courtes qu'offrent les parcs, les terrains de golf et les aéroports, et la faculté d'adaptation remarquable des goélands leur a permis d'exploiter au maximum les sites d'enfouissement de déchets comme source de nourriture. En raison de ces augmentations de populations, plus de 237 impacts d'oiseaux impliquant des goélands ont été signalés au Canada en 1995, et on a assisté à une augmentation de 225 % des impacts d'oiseaux causant des dommages aux aéronefs de la United Airlines entre janvier et mars 1996 par rapport à la même période en 1995.

Transports Canada a comme politique de considérer toute la faune à l'aéroport comme un danger potentiel pour la sécurité aérienne. Ainsi, la prévention des impacts d'oiseaux commence dans l'environnement aéroportuaire, là où plus de 80 % des impacts se produisent pendant les phases de décollage et d'atterrissage. Bien que la prévention des impacts d'oiseaux soit au coeur des plans de gestion de la faune, dans certains cas il est nécessaire de gérer des mammifères comme le chevreuil et le coyote afin d'assurer la sécurité des opérations.

Pour pouvoir élaborer un plan de gestion de la faune efficace, il faut effectuer une analyse de risque et une étude écologique (lien au bulletin 31). L'étude doit être menée sur une période d'un an afin de tenir compte des mouvements d'oiseaux quotidiens et saisonniers. Ceci permet de déterminer quelles espèces d'oiseaux se trouvent à proximité de l'aéroport et en quel nombre. Le programme doit mettre l'accent sur les espèces qui sont reconnues pour représenter une menace à la sécurité aérienne (lien au bulletin 26).

Le programme de gestion de la faune doit comprendre des méthodes de contrôle actives et passives. Les techniques de gestion passives impliquent la modification de l'habitat afin de le rendre inhospitalier pour les oiseaux. Ceci impliquerait, par exemple, l'enlèvement ou la modification de sources d'attraction comme des eaux stagnantes, des perchoirs, des zone de repos ou des zone de nidification. Les techniques de contrôle actives sont celles qu'utilisent les agents de contrôle de la faune pour disperser immédiatement les oiseaux de l'aéroport, p. ex., la pyrotechnie, les cris de détresse, les canons au propane ou la fauconnerie.

Les oiseaux ne sont pas seulement attirés vers les habitats qui se trouvent à l'aéroport, mais aussi vers les utilisations de terrains environnants. Il est par conséquent essentiel que les exploitants d'aéroports connaissent les utilisations de terrains qui se trouvent à proximité de l'aéroport. Des activités comme les sites d'enfouissement, les piscicultures, les installations de compostage et certaines pratiques agricoles peuvent attirer des oiseaux qui représentent une menace pour la sécurité aérienne. Les exploitants d'aéroports sont encouragés à travailler avec les propriétaires fonciers environnants et les autorités municipales afin de garantir un environnement qui soit sécuritaire pour les opérations.

Afin d'assurer que les statistiques sur les impacts avec la faune soient de la plus haute qualité possible, il est primordial que les organismes chargés de tenir les bases de données reçoivent le plus de renseignements possible sur chaque impact, même sur ceux qui ne causent pas de dommages et sur les quasi-collisions. Bien que les renseignements sur les dommages soient utiles pour quantifier les coûts pour l'industrie de l'aviation, les impacts qui ne causent pas de dommages et les quasi-collisions sont tout aussi importants du point de vue statistique lorsque vient le temps de dresser le portrait complet des risques que présente un emplacement donné.

L'industrie de l'aviation en Amérique du Nord a fait de grands progrès dans le signalement des impacts avec la faune, mais beaucoup d'impacts sont encore signalés de façon incomplète, et même ne sont pas signalés du tout. Les spécialistes de la gestion de la faune estiment que seulement 20 % des impacts sont signalés; les taux de signalement sont plus faibles dans de nombreux pays en développement où les impacts ne sont pas signalés de façon uniforme, et ce, quand ils sont signalés.

La base de données sur les impacts d'oiseaux de Transports Canada dépend des rapports fournis par les pilotes, les exploitants d'aéroports, les compagnies aériennes, NAV CANADA et le ministère de la Défense nationale. Ces renseignements sont importants pour les motoristes et les avionneurs, les compagnies aériennes et tous ceux qui sont engagés à faire en sorte que l'environnement d'exploitation de l'aéroport demeure sécuritaire. Il est essentiel de disposer de données précises pour quantifier le problème que pose la faune avant de pouvoir élaborer et mettre en oeuvre des solutions de gestion efficaces.