Feedback Numéro 3/2003

Aéronefs

Avis/Exonération de responsabilité : Les rapports de difficultés en service sont habituellement publiés intégralement. Transports Canada n'assume aucune responsabilité quant à l'exactitude ou au contenu de ces rapports. Seules les fautes de grammaire ou d'orthographe sont corrigées. Le contenu des rapports peut être réduit, et les références personnelles qu'ils comportent peuvent être supprimées.

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AIRBUS A320 - Conduite hydraulique usée par frottement

On a trouvé une conduite hydraulique qui était usée par frottement dans le transducteur de pression de la pompe du circuit hydraulique vert du moteur n° 1 d'un A320. Ces dommages ont causé une importante perte de liquide, et l'avion a dû effectuer une descente d'urgence et un atterrissage subséquent non planifié.

La plupart des groupes motopropulseurs ont une multitude de conduites qui rejoignent les divers circuits moteurs et les cellules. Ces conduites sont situées par nécessité à proximité immédiate de divers autres conduites et composants.

Le programme de RDS reçoit toujours de nombreux rapports ayant trait à la défaillance de conduites causée par un dégagement insuffisant par rapport aux structures adjacentes. Le risque d'une défaillance de cette importance peut être évité en assurant un dégagement ou une protection adéquate des conduites, ou les deux, lors de l'installation initale et pendant la maintenance.

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BEECH 58P - Moteur de volets défectueux

RDS no 20030506006

Au cours des vérifications de fonctionnement suivant l'installation d'un moteur de volets (réf. 3536415157) nouvellement révisé, le TEA a remarqué des indications de battement intermittent. Après avoir déposé et examiné le moteur de volets suspect, on a détérminé que le problème était dû à un câble interne défectueux/lâche. Un examen subséquent du moteur de volets a révélé une crique manifeste dans la boîte d'engrenages.

Transports Canada rappelle aux techniciens d'entretien d'aéronefs qu'ils doivent d'inspecter attentivement toutes les pièces aéronautiques pour y déceler les défauts et pour assurer la traçabilité avant installation. La base de données des RDS contient de nombreux autres rapports de cette nature.

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BEECH C90A - Bossage d'antigivrage criqué

RDS n0 20030115006

Au cours de la vérification périodique d'un Beech C90A, on a remarqué que le bossage d'antigivrage situé sur le tuyau d'échappement gauche (réf. 109-950000-1) était brisé au niveau du tuyau flexible d'antigivrage. Ce dernier était également criqué près du coude inférieur.

Mise en garde pour les techniciens d'entretien d'aéronefs qui inspectent cette zone.

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BEECH C90A - Tuyau flexible d'antigivrage criqué

RDS no 20021125012

Au cours de l'inspection d'un Beech C90A, le capot du moteur droit a été déposé, et on a constaté que le tuyau flexible (réf. 90-910100-17) qui achemine l'air d'échappement pour réchauffer l'entrée d'air du capot moteur était criqué. La crique s'étendait approximativement au 1/3 de la circonférence du tuyau.

Heures depuis la mise en service initiale (HMSI) : 124,6 heures

Le bulletin de service du constructeur 71-3142 a été diffusé dans le but de prévenir la formation de criques à cet endroit. Cependant, on a rapporté la formation de criques même après qu'on se soit conformé au BS 71-3142.

Transports Canada recommande de faire preuve d'une vigilance accrue pour déceler les criques dans cette zone.

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CESSNA 150 - Criques dans le stabilisateur horizontal

RDS no 20030423006

Les nervures de bord d'attaque d'un Cessna 150 (réf. 0432001-46 et 0432001-6) sont très difficiles à apercevoir. Le seul moyen de les examiner visuellement pour déceler des criques le long des volets compensateurs est de faire passer un miroir entre les trous d'allègement horizontaux des longerons et des nervures.

Le correspondant croit que les nervures se sont criquées en raison de manouvres au sol inappropriées. La procédure, qui consiste à pousser l'empennage de l'avion par le longeron afin de faire pivoter l'appareil pour l'orienter, pourrait être la cause des dommages à ces nervures. Les deux nervures ont été remplacées.

Bien que les petits aéronefs puissent être poussés manuellement, il faut suivre les procédures appropriées pour ne pas les endommager. Assurez-vous d'utiliser une barre de remorquage.

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DE HAVILLAND DHC 2 MKI - Point de fixation des câbles allongé

RDS no 20030318009

Au cours d'une inspection, on a remarqué que le point de fixation des câbles du tube de torsion de commande de profondeur (réf. C2T7A) était allongé.

HMSI : 21 878 heures

Il arrive souvent qu'on ne découvre ce type de défectuosité que lorsque l'on procède à d'autres travaux de maintenance qui nécessitent la dépose d'un composant connexe. Cette défectuosité n'a été découverte qu'à la suite d'une inspection minutieuse, sans quoi elle serait peut-être passée inaperçue.

On peut repérer les défectuosités qui apparaissent dans la boucle d'un câble par un changement inattendu dans la tension du câble ou par l'incapacité d'obtenir des relevés constants de la tension du câble lors du réglage.

Pour bien inspecter les pièces qui pourraient présenter une telle défectuosité, les câbles de commande doivent être relâchés afin de pouvoir déceler un jeu au niveau des extrémités des fixations.

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DE HAVILLAND DHC 7 102 - Câblage usé par frottement

RDS no 20030514008

Au cours d'une inspection de grand entretien d'un DHC 7 102, on a trouvé deux câbles (2610-300 13a22 et 2610-30006a22) usés et brisés par frottement à la hauteur de colliers détériorés dans la zone de la cloison pare-feu inférieure arrière. Les coussins en caoutchouc s'étaient arrachés, et les colliers métalliques ont usé les câbles. Ces câbles font partie de la boucle d'incendie du moteur n° 3; cette dernière était en état de marche lorsque l'avion a été amené pour la maintenance. Seuls les colliers de fixation retenaient les câbles ensemble.

La boucle d'incendie a fait l'objet de nombreuses défectuosités par le passé; elle échouait aux vérifications avant-vol trois ou quatre fois par année, généralement par les froids matins d'hiver. On la répare habituellement en nettoyant ou en remplaçant ses connexions. Nous soupçonnons que les connexions défectueuses des câbles usés et brisés par frottement peuvent avoir augmenté la résistance du système et causé l'échec des vérifications par le passé.

Cette défectuosité montre un câblage endommagé par la détérioration d'un coussin de collier. Elle a été découverte au cours de l'inspection d'un avion qui approchait d'un << âge critique >> de sa vie (20 ans).

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ISRAEL ASTRA SPX - Conduit criqué

RDS no 20030424004

Au cours d'une inspection aux 1 000 heures, on a enlevé l'intérieur de la soute à bagages arrière pour pouvoir accéder au conduit d'air dynamique. Ce conduit de plastique se trouve du côté droit, fermement fixé au revêtement du fuselage à la réf. STA 350.

Pendant l'inspection, on a décelé une crique circulaire de 10 pouces dans le conduit (réf. 25W783016011) adjacent au revêtement du fuselage près de la sixième lisse droite (en comptant à partir de la lisse supérieure).

La nature de cette crique laissait le conduit s'ouvrir sous la pression interne. Cette crique n'était évidente qu'au touché ou à l'aide d'une lampe de poche et d'un miroir.

Ce conduit sert à évacuer la fumée de l'intérieur du fuselage dans l'éventualité d'un incendie ou d'un dégagement de fumée en vol. Il a fallu remplacer le conduit.

Israel Aircraft Industries a introduit un nouveau numéro de référence pour ce conduit.

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PIPER PA23 250 - Mécanisme de verrouillage train sorti défectueux

RDS no 20030409015

Lorsque le pilote a sélectionné la rentrée du train, ce dernier a refusé de rentrer. Le correspondant a découvert que le mécanisme de verrouillage train sorti (réf. 1764500) était incrusté de crasse. Le train a été nettoyé et lubrifié, et il a pu être rentré avec succès lors des essais. On a remis l'avion en service.

De nombreux rapports de difficulté en service dans la base de données de Transports Canada signalent un nettoyage incomplet ou une lubrification insuffisante des trains d'atterrissage. L'avis AC 43.13 insiste sur l'importance de la propreté pendant et après la lubrification. La propreté peut prévenir l'accumulation inutile de crasse et éviter ainsi la défaillance des composants.

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PIPER PA 28 140 - Renforts de passerelle criqués

RDS no 20030214006

Les renforts sous les revêtements des passerelles (réf. 00-62061-002/804), immédiatement à l'extérieur des raidisseurs marqués, étaient fortement criqués. La crique dans le revêtement arrière mesurait 42 cm de longueur. Le revêtement avant montrait trois criques de 5 cm de longueur.

Cette zone n'est pas accessible en temps normal. Cependant, cet avion (PA28 140) dispose d'un trou d'inspection supplémentaire, qui a été installé conformément à un bulletin de service antérieur. Le correspondant suggère que cette zone soit inspectée avec un endoscope, surtout pour les avions qui cumulent beaucoup de temps de vol.

HMSI : 9 402 heures

 

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PIPER PA 31T2 - Vanne de régulation pneumatique défectueuse

RDS no 20030313003

Pendant l'approche, l'équipage d'un Piper PA31T2 a remarqué de multiples défaillances de l'avionique. La puissance du signal VOR était très faible; la radio n° 1 et la majorité du matériel d'aide à la navigation étaient inopérants. La pression pneumatique indiquait 21 lb/po2, alors qu'elle aurait dû être 18 lb/po2. La vanne de régulation pneumatique (réf. 584228(1H5210)) était défectueuse.

Cette défaillance a causé l'échappement d'air chaud par la soupape de décharge, qui est située à proximité immédiate d'un faisceau de câbles d'antenne coaxiaux. L'air chaud a fait durcir les câbles et les a endommagés, ce qui a causé les défaillances de l'avionique mentionnées précédemment.

SHORTS HARLAND SD 360 - Câble flexible rompu

RDS no 20030422002

Pendant l'approche, le pilote ne pouvait réduire le régime du moteur droit au réglage de puissance d'approche. L'avion a atterri à un réglage de puissance plus élevé qu'en temps normal et, après l'atterrissage, les réglages beta et marche arrière ne fonctionnaient plus. Les techniciens d'entretien d'aéronefs ont découvert que le mouvement de la manette de poussée du poste de pilotage était limité vers l'avant, tandis qu'aucun mouvement n'était visible dans aucune direction au niveau du moteur. L'enquête a révélé que le câble flexible de réglage de puissance droit s'était rompu à l'intérieur de sa gaine. L'emplacement du bris était dans un coude à 180° dans le câble immédiatement sous le bloc de came de commande moteur.

Le problème peut avoir été aggravé par le fait que le capot inférieur entravait les mouvements du câble lorsque ledit capot était en position fermée, ce qui aurait causé davantage de tension dans la zone du coude. On a noté qu'il était difficile de remarquer que le capot gênait les mouvements du câble lorsqu'il était fermé.

Comme il n'y avait aucun dommage important à la gaine extérieure, il aurait été difficile de détecter cette défectuosité à l'avance.

Ce RDS souligne l'importance de bien acheminer les câbles et de s'assurer qu'il y a suffisamment de jeu entre les câbles et les composants adjacents.