Véhicule aérien non habité

• Définition d’un véhicule aérien non habité
• En quoi le véhicule aérien non habité est-il différent du modèle réduit d’aéronef
• Utilisations des véhicules aérien non habité
• Avantages des véhicules aérien non habité
• Réglementation des véhicules aérien non habité
• UAVs qui opèrent hors de portée optique
• Où envoyer votre demande

Définition d’un véhicule aérien non habité

L’article 101.01 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) énonce qu’un « véhicule aérien non habité » est un aéronef entraîné par moteur, autre qu’un modèle réduit d’aéronef, et utilisé sans membre d’équipage de conduite à bord.

Les véhicules aérien non habité ont été nommés de bien des façons, mais ils sont le plus souvent appelés véhicules aériens télépilotés, véhicules aériens sans équipage, aéronefs téléguidés ou engins téléguidés. Les véhicules aérien non habité peuvent être des ballons, des avions ou des giravions. En fait, il peut s’agir de tout véhicule aérien non habité qui s’acquitte d’une mission utile et qui peut être téléguidé ou avoir une capacité d’autonomie de vol.

En quoi le véhicule aérien non habité est-il différent du modèle réduit d’aéronef

Le « modèle réduit d’aéronef » est un aéronef dont la masse totale est d’au plus 35 kg (77, 2 livres), qui est entraîné par des moyens mécaniques ou projeté en vol à des fins de loisirs et qui n’est pas conçu pour transporter des êtres vivants. Bien que certains véhicules aérien non habité aient une masse inférieure à 35 kg, ils sont utilisés par des établissements de recherche et autres organismes à des fins non récréatives.

Utilisations des véhicules aérien non habité

Les véhicules aérien non habité sont utilisés dans des contextes divers et dans des rôles à haut risque, notamment : la recherche atmosphérique (y compris la météorologie et l’échantillonnage de gaz atmosphériques), la recherche scientifique, la recherche océanographique, la recherche géophysique, la prospection minérale, la radiométrie spectrale imageante, les plates-formes de relais de télécommunications, la surveillance policière, les patrouilles et la reconnaissance frontalières, les relevés et inspections de lignes électriques éloignées et de pipelines, la surveillance de la circulation et des accidents, la surveillance des urgences et des catastrophes, la cartographie et la représentation sol, la recherche et sauvetage, l’épandage agricole, la photographie aérienne, la promotion et la publicité, la reconnaissance météorologique, la recherche en vol et la surveillance et la gestion de la lutte contre les incendies.

Avantages des véhicules aérien non habité

Les véhicules aérien non habité ne sont pas restreints par les limitations et les exigences humaines. Ils permettent de recueillir des renseignements dans des contextes dangereux sans risque pour l’équipage de conduite. Ils peuvent être beaucoup plus économiques que les aéronefs avec pilote, bien que les coûts de réparation ou de remplacement des aéronefs endommagés pendant le vol peuvent être très élevés.

Réglementation des véhicules aérien non habité

L’article 602.41 du RAC stipule qu'il est interdit d’utiliser un véhicule aérien non habité à moins que le vol ne soit effectué conformément à un certificat d’opérations aériennes spécialisées. L’article 623.65 stipule les renseignements qu’il faut présenter pour demander un certificat d’opérations aériennes spécialisées. Assurez-vous de faire la demande le plus tôt possible et de fournir autant de renseignements que possible. Vous devez démontrer la prévisibilité et la fiabilité du véhicule aérien non habité c’est-à-dire sa capacité à assumer sa mission dans le contexte voulu. L’obligation d’être titulaire d’un COAS vise à assurer la sécurité du public et la protection des autres utilisateurs de l’espace aérien pendant l’utilisation du véhicule aérien non habité.

Ce qui suit est une liste des renseignements devant figurer sur une demande de vol d'un véhicule aérien non habité :

(a)  le nom, l’adresse et, s’il y a lieu, le numéro de téléphone et de télécopieur du demandeur;

(b)  le nom, l’adresse et, s’il y a lieu, le numéro de téléphone et de télécopieur de la personne qui sera désignée comme responsable de contrôle d’exploitation des opérations aériennes (gestionnaire des opérations);

(c)  la méthode par laquelle le gestionnaire des opérations pourra être contacté directement pendant les opérations;

(d)  le type et le but des opérations;

(e)  les dates, les dates de remplacement et l’heure des opérations aériennes;

(f)  une description complète, notamment toutes les données de vol pertinentes sur l’aéronef qui sera utilisé;

(g)  le plan de sécurité pour la ou les zones des opérations et le plan de sécurité pour la ou les zones qui seront survolées pour faire en sorte qu’aucune personne ou aucun bien à la surface ne sera en danger;

(h)  le plan des mesures d’urgence imprévue pour faire face à toute catastrophe provoquée par les opérations;

(i)  le nom, l’adresse, les numéros de téléphone et de télécopieur de la personne qui sera désignée comme responsable de la surveillance de la zone des opérations (superviseur au sol), s’il s’agit d’une autre personne que le gestionnaire des opérations.

(j)  un plan détaillé des opérations. Il s’agit d’un plan clair et lisible de la zone qui sera utilisée sous forme d’un plan à l’échelle, d’une photographie aérienne ou d’une carte topographique à grande échelle qui doit comprendre au moins les points suivants :

1. les altitudes et les routes qui seront utilisées pour l’approche vers les zones où se dérouleront les opérations et pour le départ de ces zones;
   
   
2. l’emplacement et la hauteur de tous les obstacles situés sur la trajectoire d’approche et de départ de la zone;
   
   
3. les limites exactes de la zone où se dérouleront effectivement les opérations;
   
   
4. les altitudes et les routes qui seront utilisées pendant le déroulement des opérations;
   
   
5. tout autre renseignement exigé par le ministre pour faire en sorte que les opérations se dérouleront en toute sécurité.

UAVs qui opèrent hors de portée optique

De plus en plus d’exploitants d’UAV font des demandes de certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) dans le but d’utiliser un UAV hors de portée optique.  Une fois que le demandeur a démontré sa capacité à effectuer ses opérations de façon sécuritaire, le ministre accorde le certificat d’opérations aériennes spécialisées.  Le processus du COAS fait en sorte que chaque demande soit traitée de façon équitable, et l’exploitant doit évaluer les risques reliés à l’opération proposée et fournir des mesures satisfaisantes d’atténuer des risques.

Bien que l’objectif ultime consiste à « normaliser » les opérations d’UAV dans l’espace aérien civil, la technologie de l’industrie n’est pas encore assez évoluée, et la structure réglementaire n’a pas encore été mise en place de façon à bien encadrer des opérations ordinaires.  La capacité à « détecter et éviter » est un point clé des opérations d’UAV.  L’objectif de tout système de détection et d’évitement consiste à effectuer toutes les manœuvres d’évitement des abordages dont se charge normalement le pilote dans un appareil piloté.  Ainsi, un système de détection et d’évitement devra détecter la circulation à temps pour analyser l’information du détecteur, déterminer s’il existe un conflit et exécuter une manœuvre conforme aux règles de priorité.  S’il est nécessaire qu’un pilote interagisse avec le système, le temps de transmission et de décision doit aussi être compris dans la durée totale entre la décision initiale et le point de séparation minimale.  Le système de détection et d’évitement devra également avoir la capacité de détecter autant les aéronefs participants que les non-participants.

La capacité d’un appareil « piloté » à détecter et à éviter ne dépend pas uniquement de l’acuité visuelle de l’être humain, mais également du champ de l’attention et des habiletés motrices du pilote (ex. : une bonne technique de mouvement de la tête et les mains sur les commandes afin de pouvoir réagir rapidement).  Un système de détection et d’évitement ne peut exister que lorsque ces techniques sont combinées à d’autres facteurs importants, tels que les détecteurs (ex. : transpondeurs, TCAS), les radiobalises à bord des aéronefs et l’infrastructure du contrôle de la circulation aérienne.

Les probabilités qu’un UAV aborde un autre appareil doivent être comparable à celles qui sont valables pour un appareil piloté (ex. : un niveau de sûreté équivalent).  Dans tout aéronef en vol, la vigilance liée à la détection d’éventuels abordages ne doit pas être relâchée, peu importe le type de vol, le type d’aéronef ou la classe d’espace aérien dans lequel l’aéronef est utilisé.

La disponibilité d’une technologie fiable de détection et d’évitement risque de ne pas voie le jour avant bon nombre d’années.  En attendant, les exploitants d’UAV qui proposent d’effectuer des opérations hors de portée optique doivent comprendre que, dépendamment de la mission et de l’environnement de l’opération, il risque de na pas être effectuées avec des aéronefs pilotés.  Chaque demande de COAS continuera, bien sûr, d’être évaluée sur une base individuelle.

Où envoyer votre demande

Si vous avez besoin de renseignements supplémentaires ou désirer faire une demande pour un certificat d’opérations aériennes spécialisées, vous pouvez communiquer avec l’un des bureaux régionaux ou centres de service suivants :

Points de contact