Pré-vol

• La vie d’un plan de vol
• Le coin de la COPA — Rappel des procédures de franchissement de la frontière
• Le billet de la Helicopter Association of Canada (HAC) : un nouveau devoir de diligence pour les exploitants d’hélicoptères
• Le billet de l’Association canadienne de l’aviation d’affaires — Comment les systèmes de gestion de la sécurité s’appliquent-ils aux petits exploitants?
• Frayeur nocturne

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La vie d’un plan de vol

par la division de Planification et analyse, élaboration de la sécurité et de la performance du système, NAV CANADA

Le plan de vol (ou un itinéraire) possède une double vocation. Il fournit premièrement de l’information à NAV CANADA, ce qui facilite la planification des services de contrôle de la circulation aérienne (ATC). Mais avant tout, il sert d’outil de base à partir duquel un service d’alerte est fourni aux pilotes.

Un grand nombre d’unités de services de la circulation aérienne (ATS) participent à la prestation du service d’alerte, y compris les stations d’information de vol (FSS), les centres d’information de vol (FIC), les tours de contrôle et les centres de contrôle régional (ACC). Les stations radio d’aérodrome communautaire (CARS), qui ne font pas partie des unités ATS, jouent aussi un rôle dans la prestation du service d’alerte.

Pour le pilote, le transfert d’information entre ces unités se fait sans heurt. Pour l’ATS toutefois, il est primordial de savoir quelle unité s’occupe de fournir un service d’alerte et à quel moment. Tout comme les pilotes suivent des procédures pour le transfert sécuritaire du contrôle de l’aéronef entre les membres de l’équipage (« J’ai le contrôle » ou « Tu as le contrôle »), l’ATS a des procédures en place pour s’assurer qu’une unité est responsable du service d’alerte.

L’objectif du présent article est de fournir aux pilotes un aperçu du parcours de leur plan de vol à chaque étape de son existence. Comprendre la façon dont le système fonctionne peut les aider à rendre le système utile pour eux!¹

Au cours de son existence, un plan de vol peut être déposé, révisé, annulé, activé, modifié (IFR c. VFR), mis à jour, fermé ou en retard.

Déposé
Pour faciliter la tâche à l’ATS, ce dernier demande aux pilotes de déposer leur plan de vol au moins 30 min avant l’heure proposée de départ.

Une fois le plan de vol déposé, les messages de plan de vol sont transmis par le réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques (AFTN) aux unités qui fourniront des services consultatifs, de contrôle et d’alerte. L’AFTN relie les ACC, les tours de contrôle, les FSS et les FIC du Canada ainsi que d’autres installations aéronautiques internationales.

Les plans de vol IFR sont transmis à l’ACC dans la région d’information de vol où l’aérodrome de départ est situé pour que l’ACC puisse fournir des services d’alerte et de contrôle. Ils sont ensuite transmis d’un ACC à un autre à mesure que le vol progresse, et chaque nouvel ACC devient responsable du service d’alerte.

Les plans de vol VFR sont retenus par le FIC de la zone de responsabilité dans laquelle se trouve l’aérodrome de départ pour que le FIC puisse fournir le service d’alerte. Lorsque le plan de vol est activé, il est transmis au FIC de la zone de responsabilité dans laquelle se trouve l’aérodrome de destination. Le FIC récepteur devient alors responsable du service d’alerte une fois que le plan de vol actif est reçu.

Au moment de déposer un plan de vol par voie électronique, la personne qui le dépose doit pouvoir être disponible au cours des 30 min suivant la réception du plan de vol par NAV CANADA afin de pouvoir clarifier au besoin toute information par téléphone.

Révisé ou annulé
Au Canada, un plan de vol VFR est automatiquement activé à l’heure de départ proposée ou à l’heure réelle de départ, une fois qu’elle est signalée à une unité ATS, selon la première des deux éventualités. Afin d’éviter une recherche inutile, il est très important pour les pilotes d’aviser l’ATS lorsque leur plan de vol proposé est retardé ou annulé, surtout aux aérodromes où aucun service ATS ou de CARS n’est fourni, puisque l’ATS n’a aucun moyen de savoir si l’aéronef a réellement décollé.

Les plans de vol déposés par voie électronique (p. ex., le système Internet de préparation de plans de vol de NAV CANADA et le terminal à accès direct pour les usagers [DUATS]) peuvent être annulés ou révisés seulement par téléphone ou par contact radio avec une unité ATS.

Activé
Tel que mentionné plus tôt, au Canada, un plan de vol VFR est automatiquement activé à l’heure de départ proposée à moins que l’ATS sache que l’aéronef n’a pas décollé. Il est bon, toutefois, que les pilotes VFR communiquent avec l’unité ATS appropriée pour demander que leur plan de vol soit activé. Une heure de départ précise facilite la planification de l’ATS et assure un service d’alerte plus opportun, au besoin.

Puisque les choses fonctionnent un peu différemment aux états-Unis, les pilotes d’un vol VFR qui passe des états-Unis au Canada devraient savoir qu’ils doivent communiquer avec une station d’information de vol automatisée (AFSS) aux états-Unis pour faire activer leur plan de vol.

Les tours de contrôle et les air route traffic control centers (ARTCC) de la Federal Aviation Administration (FAA) ne transmettent pas les heures de départ VFR ou les comptes rendus de position à l’AFSS. De nombreux pilotes VFR ont, à leur insu, violé le Règlement de l’aviation canadien (RAC) en franchissant la frontière sans un plan de vol actif. Aux états-Unis, un plan de vol déposé ne signifie pas qu’il est activé!

Modifié (IFR c. VFR)
Les ACC fournissent un service d’alerte à tous les aéronefs IFR et aux aéronefs VFR pour lesquels ils sont responsables. Les FIC fournissent un service d’alerte à tous les autres aéronefs VFR.

Au Canada, un aéronef qui « annule IFR » annule le service de contrôle IFR et non, du même coup, le service d’alerte. Le contrôleur ou le spécialiste devrait demander au pilote s’il a aussi l’intention de fermer son plan de vol. Dans l’affirmative, le pilote sera informé que le « service d’alerte est terminé » et le plan de vol sera fermé.

Si le pilote veut que son plan de vol (et le service d’alerte connexe) demeure ouvert, l’ACC continuera d’assurer le service d’alerte. Il faut rappeler aux pilotes qu’un compte rendu d’arrivée sera nécessaire afin de fermer leur plan de vol.

Généralement, lorsqu’on annule IFR, il est souhaitable de garder le plan de vol ouvert afin de profiter du service d’alerte — mais il ne faut pas oublier de déposer un compte rendu d’arrivée!

Voilà en fait un autre exemple de procédures qui diffèrent légèrement aux états-Unis. Si un pilote annule IFR aux états-Unis ou dans un espace aérien canadien délégué à la FAA, le service d’alerte pourrait ne pas lui être fourni une fois rendu au Canada. Si tel est le cas, le pilote doit déposer un nouveau plan de vol VFR avant de franchir la frontière afin de respecter les règlements et faire en sorte qu’il puisse continuer de recevoir un service d’alerte.

Le service d’alerte fourni aux aéronefs suivant des plans de vol composites (p. ex., opérations VFR pour une partie du vol et opérations IFR pour une autre partie) est géré par différentes unités au cours des diverses étapes du vol. L’ACC est responsable de la partie IFR du vol tandis que le FIC est responsable de la partie VFR.

C’est donc dire que les pilotes dont le vol se termine par une portion VFR doivent s’assurer d’aviser le FIC de tout retard ou de toute modification des heures d’arrivée. Conformément aux procédures VFR, les pilotes doivent aussi s’assurer de déposer un compte rendu d’arrivée avec l’unité ATS appropriée.

La procédure ci-dessus s’applique aussi aux aéronefs qui effectuent un vol VFR contrôlé (CVFR – vol VFR dans l’espace aérien de classe B). Alors qu’un plan de vol et un message de départ sont envoyés à l’ACC approprié afin de permettre la prestation d’un service de contrôle, le service d’alerte est fourni comme il le serait pour un vol VFR, ce qui signifie que les mises à jour et les comptes rendus d’arrivée doivent être fournis à l’unité ATS appropriée.

Mis à jour
Puisque le service d’alerte est basé sur de l’information fournie par les pilotes, il est primordial que ces derniers maintiennent l’unité ATS ou les CARS à jour relativement aux changements apportés à leur plan de vol. L’article 3.7 de la section RAC du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) énumère les exigences spécifiques du RAC sur la mise à jour d’un plan de vol.

Les pilotes peuvent certainement comprendre l’importance de communiquer tout changement d’heure ou d’endroit relativement à leur vol s’ils veulent que les opérations de recherche soient lancées au besoin!

Fermé
À l’exception des vols IFR à l’arrivée aux aérodromes desservis par une unité ATS, les pilotes doivent déposer un compte rendu d’arrivée pour fermer leur plan de vol. Les pilotes de vols VFR à l’arrivée aux aérodromes desservis par une unité ATS ne devraient pas présumer que leur plan de vol sera fermé. Ils peuvent demander à l’unité de fermer leur plan de vol, ou alors, après l’atterrissage faire un appel téléphonique ou établir un contact radio avec le FIC au moyen de l’installation radio télécommandée (RCO) afin d’éviter que des mesures de recherches et de sauvetage (SAR) soient prises inutilement.

En retard
L’heure précise à laquelle un aéronef est considéré en retard dépend de plusieurs facteurs : s’il est IFR ou VFR, s’il suit un plan de vol ou un itinéraire, ou si une heure SAR a été indiquée dans le plan de vol.

Si un aéronef est en retard, l’unité ATS responsable lancera le service d’alerte. Ce processus débutera par une recherche par moyens de communication : communication avec les unités ATS, les aérodromes et les CARS situés le long de la route proposée du vol pour voir s’ils ont communiqué avec l’aéronef, et communication par téléphone avec les personnes-ressources indiquées dans le plan de vol. Ce processus mènera enfin à un avis au Centre conjoint de coordination de sauvetage (JRCC) qui mobilisera les ressources SAR appropriées.

Conclusion
Nous espérons que cet article vous a aidé à comprendre le cheminement d’un plan de vol dans le système. Pour les pilotes, le message est simple : Assurez-vous d’avoir un plan de vol complet et à jour, et, surtout, lorsque vous effectuez un vol VFR, assurez-vous que votre plan de vol est activé, mis à jour au besoin, et fermé auprès de l’ATS!

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Le coin de la COPA — Rappel des procédures de franchissement de la frontière

par John Quarterman, gestionnaire des programmes et de l’aide aux membres, Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

Les Canadiens aiment voyager et, d’après Statistique Canada, ils aiment autant voyager vers les états-Unis que vers d’autres provinces du Canada. Par exemple, le nombre de voyages vers l’état de New York en 2007 qui figure sur le site Web de Transports Canada (TC) est de 2 968 000, comparativement à quelque 911 000 vers l’Île-du-Prince-édouard en 2004 (la plus récente statistique disponible)¹. La Floride, deuxième destination la plus populaire aux états-Unis, suit de près avec 2 485 000 voyages et Washington est la troisième avec 1 995 000 voyages. Le Wisconsin (Oshkosh) ne fait pas partie des 15 destinations les plus recherchées pour les Canadiens ordinaires, mais cet état occupe sûrement la première ou la deuxième place pour les pilotes de l’aviation générale. En fait, l’Experimental Aircraft Association (EAA) affirme régulièrement que les Canadiens et leurs aéronefs sont les principaux visiteurs internationaux à l’événement annuel AirVenture qui se tient en juillet à Oshkosh. D’après les données de 2008, les Canadiens représentaient environ le quart des visiteurs internationaux et, selon notre estimation approximative, quelque 1 000 aéronefs privés canadiens y participent chaque année².

L’EAA affirme que les Canadiens et leurs aéronefs sont les principaux visiteurs internationaux à l’événement annuel AirVenture qui se tient en juillet à Oshkosh (Photo : EAA).

Transports Canada ne consigne pas les voyages qu’effectuent les aéronefs privés de l’aviation générale vers les états-Unis et, au moment de la préparation de cet article, aucune statistique n’était disponible auprès de la Transportation Security Administration (TSA) des états-Unis ni de NAV CANADA. Il est cependant évident que la plupart des pilotes canadiens de l’aviation générale finissent par se rendre aux états-Unis à bord de leurs aéronefs privés ou encore par survoler ce pays dans le cadre de leurs vols. Tout pilote, y compris les pilotes américains entrant au Canada, devrait donc posséder au moins une connaissance pratique des procédures et des règles à suivre pour franchir la frontière. L’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) nous a gracieusement fourni les statistiques des aéronefs qui entrent au Canada en provenance des états-Unis, et le nombre de vols privés est étonnant — 59 490 au cours des 12 mois précédant mai 2008.

L’article 602.73 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et l’article 91.707 des Federal Aviation Regulations (FAR) des états-Unis reprennent fidèlement depuis plusieurs années (depuis 1999 et 1996, respectivement) l’exigence de l’autre pays voulant qu’il faille déposer un plan de vol pour franchir la frontière. Cette exigence s’applique aux vols en provenance et à destination de chaque aéroport, aérodrome et piste de ferme, sans oublier les cas particuliers comme l’aéroport international Del Bonita/Whetstone (Alb.), et d’autres, comme l’aéroport international de Coutts/Ross (Alb.) et l’aéroport de Dunseith/International Peace Garden (Man.), qui chevauchent en fait ou sont à proximité de la frontière canado-américaine. Les autorités régionales de l’Application de la loi de Transports Canada et les autorités du Flight Standards District Office (FSDO) de la Federal Aviation Administration (FAA) des états-Unis ont récemment rappelé qu’aucune exception ne peut être faite à cette règle obligatoire concernant le plan de vol, et ce, quel que soit l’aérodrome, y compris l’aéroport Del Bonita et d’autres aéroports semblables. Les pilotes doivent donc déposer un plan de vol; les itinéraires de vol sont interdits dans les deux directions.

Depuis les événements du 11 septembre 2001, la sécurité intérieure constitue une priorité absolue; il est important de comprendre les règles et les considérations américaines relatives à la frontière avant de voyager aux états-Unis. Au Canada, nos préoccupations en matière de sécurité augmentent également, ce qui a entraîné, avec l’arrivée du 21^e siècle, certains changements par rapport aux règles du siècle dernier. L’un des changements les plus importants a été apporté, le 11 septembre 2002, à l’avis spécial aux aviateurs (NOTAM) nº FDC 2/5319 des états-Unis (www.faa.gov/ats/aat/IFIM/FDC20025319.htm); deux nouvelles règles concernant le franchissement de la frontière ont été ajoutées à l’exigence relative au dépôt d’un plan de vol :

[traduction]

1.   Au moment de franchir la frontière, le pilote doit être en communication avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne (ATC) appropriée;

2.   L’aéronef doit afficher le code de transpondeur discret assigné par l’ATC.

Ces règles prévoient certaines exceptions, mais dans ce cas, elles nécessitent une dispense relative au transpondeur. Vous pouvez obtenir cette dispense en remplissant le formulaire imprimable à partir de l’adresse suivante : www.aopa.org/whatsnew/newsitems/2003/tsa_waiver_canada.pdf

Une autre exigence de longue date consiste à aviser l’agence ou le service des douanes du pays de destination lorsque vous prévoyez franchir la frontière pour atterrir aux commandes d’un aéronef privé. Cela nous amène à traiter du service ADCUS (service d’information à la douane).

Le service ADCUS est l’un des services de franchissement de la frontière canado-américaine le plus mal compris et mal utilisé. Ce service, offert pendant de nombreuses années, constituait un moyen simple et facile d’aviser les services des douanes de l’autre pays qu’un aéronef privé allait entrer au pays. En cochant simplement une case sur le plan de vol, les pilotes pouvaient s’assurer qu’ils avaient satisfait à cette exigence en matière de préavis.

Le service ADCUS était pratique, mais il n’a jamais été fiable à 100 % dans aucune des deux directions. Parfois, des plans de vol étaient perdus ou retardés, et les services des douanes n’étaient pas avisés conformément aux règlements. étant donné le climat qui règne actuellement en matière de sécurité, une telle lacune est inacceptable. Il incombe au pilote de s’assurer qu’un préavis est donné en temps opportun. Compte tenu des lacunes du service ADCUS, il y a quelques années, le Canada l’a abandonné dans le cas des vols d’aéronefs privés vers le Canada. Aujourd’hui, l’ASFC exige que tous les pilotes d’aéronefs privés qui entrent au Canada annoncent leur voyage en téléphonant au Centre de déclaration par téléphone (CDT) de l’ASFC, au 1-888-226-7277, au moins deux heures et au plus quarante-huit heures avant de franchir la frontière. Il s’agit du seul moyen pratique légal de retourner au Canada. Il semble que de nombreux responsables des exposés de stations d’information de vol (FSS) américaines ignorent cette règle et, chaque année, des Américains l’enfreignent lorsqu’ils viennent au Canada à bord de leurs propres aéronefs privés. La pratique consistant à voyager jusqu’aux états-Unis en utilisant le service ADCUS pour aviser le bureau de la U.S. Customs and Border Protection (CBP) sera bientôt abandonnée (d’après des renseignements qu’a obtenus la COPA auprès de représentants de la CBP). Même s’il est possible que le service ADCUS soit toujours offert légalement au moment de la publication du présent article, les pilotes d’aéronefs canadiens doivent l’éviter et, à la place, suivre les renseignements stipulés à l’article 2.3.2 de la section FAL du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) (TP 14371), lequel stipule en partie ce qui suit :

« …Même si la mention « ADCUS » sur le plan de vol est encore acceptée pour les vols à destination des états-Unis, elle peut ne pas donner suffisamment de préavis pour certains aéroports américains. En effet, un préavis d’au moins une heure avant l’arrivée est nécessaire. L’utilisateur de l’aéronef a, lui seul, la responsabilité de s’assurer que les douanes reçoivent l’avis. Il peut être préférable de téléphoner aux douaniers et de les aviser directement de l’ETA… »

La COPA s’est dépensée sans compter pour sensibiliser ses membres et les pilotes canadiens et américains au fait que le service ADCUS était inutilisable à l’heure actuelle ou, à tout le moins — risqué. Pour favoriser la compréhension de ce fait, nous avons créé une rubrique « Did you Know… » sur notre site Web et nous organisons régulièrement des séminaires.

Exigences spéciales relatives à l’arrivée aux états-Unis

Ponctualité lors du franchissement de la frontière
La CBP s’attend à ce que tous les pilotes obéissent à la règle voulant que la précision de l’heure d’arrivée prévue (ETA) soit de plus ou moins 15 min. Elle peut imposer une amende de 5 000 $ américains à tout pilote qui ne respecte pas cette exigence. Le guide de franchissement de la frontière de la COPA explique que tout franchissement de la frontière devrait s’effectuer à la suite du vol le plus court possible jusqu’au premier point d’entrée disponible, ce qui garde l’effet du vent et des conditions météorologiques à un niveau de risque gérable et permet à l’aéronef de revenir au Canada si l’ETA aux états-Unis n’est pas respectée. (L’amende de 5 000 $ américains imposée par la CBP pour un dépassement de l’ETA de plus de 15 min ne s’applique pas si l’aéronef n’atterrit pas.)

Formulaire CBP 178
La CBP s’attend à ce que les pilotes impriment et remplissent le formulaire intitulé Private Aircraft Enforcement System Arrival Report pour entrer aux états-Unis. Ce formulaire est disponible en ligne à http://forms.cbp.gov/pdf/CBP_Form_178.pdf. Certains points d’entrée préfèrent que les pilotes leur envoient à l’avance ce formulaire par télécopieur. De toute façon, le formulaire doit être rempli à l’avance et donné à la CBP à l’arrivée. (Veuillez noter que le formulaire CBP 178 sera bientôt remplacé par le Electronic Advance Passenger Information System [eAPIS], présenté ci-dessous).

Anticipation de nouvelles règles de franchissement de la frontière
Les règles changent au fur et à mesure que l’exigent de nouveaux problèmes de sécurité. La CBP a introduit une règle finale, en vigueur depuis le 18 décembre 2008, qui stipule que les pilotes doivent remplir et soumettre un manifeste électronique détaillé de tous les passagers par l’entremise de eAPIS, une application Internet qui permet l’entrée des données et qui remet une confirmation par courriel. Bien que cette règle soit en vigueur, la CBP n’appliquera pas de sanctions punitives avant le 18 mai 2009.

À partir du 18 mai 2009, la CBP appliquera cette règle et les pilotes seront obligés de soumettre leur manifeste par l’entremise de eAPIS, application Internet qui recueille les manifestes des passagers pour les vols aux états-Unis et qui remplace le formulaire CBP 178. Nous vous encourageons fortement à visiter eAPIS au https://eapis.cbp.dhs.gov/ et de suivre le tutoriel (en anglais seulement). L’amende imposée (première infraction) au commandant de bord pour avoir failli de soumettre le manifeste par l’entremise de eAPIS après le 18 mai 2009 est de 5 000 $ américains.

Des deux côtés de la frontière, des organismes de sécurité canadiens et américains discutent actuellement d’autres exigences en matière de sécurité concernant les aéronefs de plus de 12 500 lb.

Vignette autocollante de la CBP
La CBP exige que tous les aéronefs privés portent une vignette des douanes pour entrer aux états-Unis. Cette vignette, renouvelée chaque année, est habituellement apposée sur le montant de porte de l’aéronef, du côté pilote et, selon la CBP :

[traduction]
« La vignette attestant du paiement des droits applicables aux aéronefs et aux navires privés doit être apposée à l’extérieur du véhicule, à moins de 18 po de l’aire d’embarquement normale, afin d’être visible lorsque les portes ou les écoutilles sont ouvertes. »

Vous pouvez commander des vignettes à un coût de 27,50 $ américains (prix de 2008) à l’adresse suivante : www.cbp.gov/xp/cgov/travel/pleasure_boats/user_fee/
user_fee_decal.xml. Ne présumez pas que vous pourrez acheter ces vignettes auprès des inspecteurs; vérifiez d’abord auprès du point d’entrée.

Contrôle des radiations
Depuis février 2008, les agents des douanes utilisent un dispositif de contrôle portatif pour s’assurer que tout aéronef entrant aux états-Unis ne peut constituer une menace nucléaire. Les passagers et le pilote font également l’objet d’un contrôle. Les éléments pouvant poser problème sont les vieux instruments d’aéronefs utilisant le radium pour l’éclairage des cadrans et les examens de médecine nucléaire que peuvent avoir subis le pilote ou les passagers. Il faut donner un préavis à la CBP si de telles sources spécifiques ou d’autres sources de radiation se trouvent à bord de l’aéronef.

Zone d’identification de défense aérienne (ADIZ) de Washington D.C.
Tous les pilotes qui traversent l’ADIZ de Washington D.C. ou qui volent à destination et en provenance de cette ADIZ au cours de la nouvelle année (à compter du 9 février 2009) devront avoir suivi et réussi un test en ligne de la FAA (conformément à la FAR 91.161) qui est disponible à l’adresse suivante : https://www.faasafety.gov/login/reg/Register.aspx. Le cours est décrit ci-dessous :

[traduction]
NAVIGATING THE NEW DC ADIZ (NAVIGATION À L’INTéRIEUR DE LA NOUVELLE ADIZ DU D.C.)
Ce cours explique les exigences et les procédures d’exploitation à l’intérieur de la nouvelle zone d’identification de défense aérienne (ADIZ) de Washington D.C. (ADIZ du D.C.) reconfigurée. La réussite de ce cours satisfait à l’exigence réglementaire obligatoire sur la formation relative au CFR 14, Part 91.161, « Special Awareness » (sensibilisation spéciale), pour tout pilote effectuant un vol VFR à l’intérieur d’un rayon de 60 NM du VOR DCA.

Cette exigence vise tous les pilotes étrangers, y compris les pilotes canadiens et américains. Par l’entremise de TC, la COPA a demandé que la FAA rende ce cours et ce test en ligne accessibles à tous les Canadiens possédant une adresse canadienne (il faut actuellement entrer un code postal américain pour y accéder). En attendant, TC a indiqué que la FAA demande que les pilotes étrangers choisissent « non Airman » comme classification de licence et qu’ils utilisent le code postal 33811. Il est à espérer que ce problème sera réglé avant que le présent article ne soit sous presse.

Demeurer à l’affût des règles de franchissement de la frontière et des changements à venir
La COPA est fière de ses antécédents en matière de formation des pilotes canadiens sur tout ce qui concerne la frontière et la façon sécuritaire et légale de la franchir. En plus de fournir gratuitement des conseils et des ressources aux pilotes américains qui visitent le Canada, la COPA tient à la disposition de ses membres un certain nombre de ressources ainsi qu’un guide de 153 pages sur les opérations transfrontalières portant sur le franchissement de la frontière canado-américaine et sur le pilotage aux états-Unis. La COPA recommande fortement que les pilotes de loisir canadiens examinent régulièrement les plus récents renseignements que renferme ce guide, car ce dernier est constamment mis à jour au fur et à mesure que de nouveaux renseignements sont disponibles. Pour de plus amples renseignements à ce sujet, communiquez avec John Quarterman par courriel au JohnQPublic@rogers.com ou consultez la documentation pertinente au franchissement de la frontière disponible dans la section réservée exclusivement aux membres du site Web de la COPA, à l’adresse www.copanational.org.

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Le billet de la Helicopter Association of Canada (HAC) : un nouveau devoir de diligence pour les exploitants d’hélicoptères

par Fred Jones, président et chef de la direction, HAC

Il fut un temps où les exploitants aériens pouvaient fièrement proclamer devant tous « qu’ils respectaient totalement la réglementation de Transports Canada ». Dans le milieu de l’aviation actuel, une nouvelle norme est en pleine émergence; elle prévaut sur tout autre règlement strict et accroît la responsabilité existante afin d’inclure les pratiques exemplaires du milieu : la communauté juridique l’appelle la diligence raisonnable. Autrement dit, que ferait un exploitant prudent dans des circonstances similaires? Quelles sont les pratiques exemplaires du milieu pour ce genre d’opérations? Comment les autres exploitants gèrent-ils ces risques?

Dans plusieurs secteurs du milieu de l’aviation, les clients reconnaissent que la réglementation visant chaque type d’activité est inadéquate. Ils incluent dans leur contrat avec les exploitants des exigences spéciales qui peuvent être liées à la composition de l’équipage de conduite, aux opérations et même à la maintenance. En fait, ils s’assurent du concours de vérificateurs tiers indépendants pour analyser les opérations et veiller à ce que les exploitants se conforment à ces exigences — qu’elles soient raisonnables ou non aux yeux de l’exploitant.

Le milieu des opérations doit se poser la question suivante : qui est le mieux placé pour établir une norme du milieu? Nous savons tous que les normes de sécurité du milieu évoluent avec le temps, tout comme les normes liées à la diligence raisonnable. Tous ont été témoins du mouvement vers une amélioration de l’équipement de protection individuel pour les employés, par exemple, et une analyse des risques auxquels ils sont exposés dans leur milieu de travail. Peu importe le type d’opérations auxquelles elles s’appliquent, les normes liées à la diligence raisonnable devraient être établies et approuvées par un échantillon représentatif d’exploitants qui sont activement engagés dans les opérations en question. Alors, nous pourrons affirmer que la norme est réellement représentative, et celle-ci pourra être proposée par les gens du milieu aux clients et à l’organisme de réglementation.

L’expérience ainsi que la collecte et l’échange d’information sur la sécurité, qu’elle soit bonne, mauvaise ou difficile à avaler, constituent la pierre angulaire des pratiques exemplaires de tout milieu, non pas seulement au sein d’une seule entreprise, mais entre toutes les entreprises et les intervenants du milieu, sous forme de tribune libre qui n’entraîne pas de mesures disciplinaires. À la HAC, un certain nombre de nos comités sont activement engagés dans ce débat, et nous croyons qu’il s’agit d’un élément clé vers des améliorations en matière de sécurité et de rendement dirigées par le milieu. Exploitants d’hélicoptères et intervenants du vaste milieu de l’aviation, je vous invite à vous joindre à nous en vue de l’élaboration de ces normes.

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Le billet de l’Association canadienne de l’aviation d’affaires : Comment les systèmes de gestion de la sécurité s’appliquent-ils aux petits exploitants?

par Tim Weynerowski, spécialiste en certification, Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA)

Certains petits exploitants peuvent considérer les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) comme un obstacle inutile conçu pour gérer la structure complexe d’une grande entreprise. En fait, un SGS est un outil d’atténuation des risques efficace qui s’applique à toute entreprise, peu importe sa taille. Seul le degré de complexité du SGS varie entre une petite entreprise et une grande entreprise. Les enjeux demeurent les mêmes.

Qu’il s’agisse d’un gros exploitant ou simplement d’un propriétaire ou exploitant étant l’unique employé de son entreprise, la nécessité de jeter un regard attentif aux dangers potentiels et aux risques associés ne devrait pas être prise à la légère. Les facteurs techniques, environnementaux et humains ne sont que quelques-uns des aspects à prendre en considération. En raison de la nature unique de chaque exploitation, il n’est pas sage de modeler ses politiques et ses procédures sur celles d’une autre entreprise simplement pour gagner du temps, et ce n’est certainement pas un exemple de diligence raisonnable. Ce qui est approprié pour une entreprise ne l’est peut-être pas pour une autre.

Il est essentiel de pouvoir reconnaître la valeur d’un SGS, ce qui peut être difficile pour les nouveaux exploitants qui souhaitent utiliser rapidement leur aéronef récemment acquis. Ironiquement, la plus grande résistance envers les SGS vient souvent des petits exploitants — qui représentent potentiellement le groupe le plus à risque.

Par exemple, un exploitant ou un propriétaire privé qui passe à un aéronef turbopropulsé et pressurisé de base est soudainement confronté au défi d’adhérer à un nouvel ensemble de normes plus complexes. L’exploitant doit établir une organisation en incorporant des systèmes et des processus qui n’étaient pas requis auparavant. La formation sur les SGS est utile à la mise en place d’une exploitation sûre et efficace et peut aider l’exploitant à générer un enthousiasme et à apprécier la valeur de l’engagement envers l’établissement d’un SGS fondé sur le rendement.

Une part importante de l’atténuation des risques repose sur une bonne planification, ce qui comprend la détermination de limites d’utilisation basées sur les pratiques exemplaires du milieu aéronautique. Bien que certains sujets préoccupants (comme la gestion de la fatigue) aient entraîné la prescription de normes, d’autres questions (telles que l’effet combiné de repousser plusieurs limites de vol à leur maximum) méritent d’être examinées attentivement. Des politiques et des procédures bien élaborées et fondées sur une solide culture de la sécurité sont essentielles pour maintenir des niveaux de risque acceptables. Les pressions extérieures susceptibles de nuire au bon jugement peuvent être atténuées en établissant des seuils qui nécessitent des écarts aux plans d’urgence préétablis. Il vaut mieux arriver en retard et vivant, que de ne jamais arriver.

Pour qu’un SGS soit efficace, une réévaluation périodique du système est essentielle. Certains petits exploitants estiment que ce processus est pénible et inutile, vu la simplicité de leur exploitation. Cependant, le fait de prendre le temps d’examiner ce qui fonctionne bien et ce qui est problématique accroît la conscience de l’exploitant par rapport à sa situation et favorise des activités aériennes sécuritaires et agréables.

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Frayeur nocturne

par Garth Wallace

Melville Passmore était un pilote privé qui s’entraînait dans le but d’obtenir sa qualification de vol de nuit. Le cours ne comprenait pas d’examen écrit, ce qui plaisait au jeune agriculteur. Il trouvait difficile d’apprendre par les livres, mais il était doué pour les tâches pratiques.

Les Piper Cherokee 140 de l’école de pilotage étaient idéaux pour l’entraînement aux instruments. Melville avait bien réussi cette partie du cours. Il contrôlait bien les commandes et il possédait une bonne coordination oculo-manuelle. La vitesse de descente des Cherokee était plus rapide durant l’approche que celle de la plupart des avions légers. Il peut être difficile de les atterrir en douceur la nuit, surtout avec le contact coupé, mais Melville réussissait à le faire. Peu importe que le phare d’atterrissage soit allumé ou non, ou que les volets soient rentrés ou sortis, il réussissait parfaitement chaque posé-décollé.

L’étudiant-agriculteur était bientôt prêt pour la dernière leçon en double commande du cours de qualification de vol de nuit : le vol-voyage. Je savais déjà qu’il pouvait naviguer la nuit lors des leçons locales. Mon défi consistait alors à trouver quelque chose d’utile à faire ensemble. Il devait encore pratiquer les communications radio et j’avais donc prévu effectuer un vol en partance de notre base située au sud-ouest de l’Ontario et à destination de l’Aéroport du centre ville de Toronto, en passant par la région de contrôle terminal (TCA) de Toronto, pour finalement revenir à la base. Cela lui donnerait amplement de pratique avec les communications radio.

« Lorsque nous irons à Toronto » a-t-il demandé sur un ton animé, « vais-je communiquer avec les mêmes contrôleurs que les pilotes de ligne? »

« Oui. »

« Dois-je les appeler Monsieur? »

« Non, tu leur parles comme si tu étais un pilote de ligne. »

« Génial! »

Le problème avec Melville, c’était qu’il devait prendre son élan avant de parler dans le microphone. Chaque fois qu’il l’actionnait, il inspirait profondément, se léchait les lèvres, rentrait sa langue, regardait des deux côtés et parlait. Les silences lors de l’utilisation de la fréquence n’étaient pas problématiques à notre aéroport local; les contrôleurs reconnaissaient sa voix et attendaient pendant ses pauses.

J’ai écrit tout ce que je pensais que Melville aurait à dire et les réponses qu’il devrait recevoir lors des communications avec les contrôleurs à Toronto. Nous avons pratiqué le texte au sol avant le voyage. Melville a lu sa partie et j’ai joué le rôle du contrôleur de la circulation aérienne.

Le soir de notre vol, nous avons relu le texte et avons déposé un plan de vol aller-retour sans escale à destination de l’Aéroport du centre ville de Toronto. Melville a vérifié son équipement, lequel comprenait deux lampes de poche, deux crayons, une carte, une planchette de genou et le texte. Nous avons effectué l’inspection avant vol et sommes montés à bord de l’aéronef.

Melville a examiné la liste de vérification, a démarré le moteur et a pris le microphone afin d’obtenir les instructions de circulation au sol. Il a actionné le bouton de microphone, a inspiré profondément, a regardé des deux côtés, s’est léché les lèvres, a rentré sa langue et a murmuré, « Contrôle sol, ici Cherokee Lima Oscar Whiskey November? »

« Bonjour Melville » a répondu le contrôleur local. « Je vois que vous suivez un plan de vol à destination de Toronto. Roulez vers la piste 24, le vent est calme, altimètre trois zéro point zéro trois. Appelez-moi sur la fréquence tour lorsque vous serez prêt à décoller. »

La formation sur les procédures radio avait été inutile.

« D’accord, merci » a répondu Melville. Il a ensuite remarqué mon froncement. « Je veux dire, Oscar Whiskey November, Roger. »

Nous avons décollé et nous nous sommes dirigés vers Toronto. Le contrôleur nous a souhaité un bon vol lorsque nous sommes sortis de sa zone. La nuit était claire et calme. Nous volions à une altitude de croisière de 3 500 pi. Melville suivait du doigt boudiné avec enthousiasme le trajet sur la carte et indiquait chaque groupe de lumières au sol. Comme nous approchions Toronto, il a syntonisé la fréquence du service automatique d’information de région terminale (ATIS) et a noté les numéros sur sa planchette. Il a ensuite changé au contrôle terminal de Toronto. C’était occupé.

« Air Canada maintenant autorisé à douze mille, break, break, United virez à droite cap zéro six zéro. »

Le contrôleur s’occupait de l’échange des messages sur les fréquences IFR et VFR dans les environs de Toronto. Nous n’entendions pas les réponses des entreprises de transport aérien sur les fréquences IFR.

« Delta appelez maintenant la tour, un dix-huit quatre. »

« Douze Bravo Charlie, encore un virage vers le radiophare d’alignement de piste, maintenez votre vitesse, il y a un 747 derrière vous. »

Les communications radio se faisaient rapidement et continuellement. J’ai regardé Melville. Ses yeux étaient grands ouverts.

« Tu dois te lancer lorsqu’il ne parle pas, Melville » lui ai-je dit. « Il peut écouter deux pilotes à la fois. Dis exactement ce que nous avons pratiqué. Commence par le contact initial. »

Il a regardé sa planchette, a actionné le bouton de microphone, a inspiré profondément, s’est léché les lèvres, a rentré sa langue, a regardé des deux côtés et a dit, « Terminal de Toronto, ici Cherokee Lima Oscar Whiskey November? » Il l’a dit sous forme de question. Il m’a regardé, je lui ai fait un signe de tête et il a relâché le bouton du microphone.

« West Jet, identifié radar, maintenant autorisé à douze mille. »

Melville m’a regardé sans expression, la langue sortie.

« Attends, s’il t’a entendu, il te rappellera. »

« Tango Charlie Golf appelez maintenant la tour centre ville. »

« Tango Charlie Golf. »

« C’est Lima Oscar Whiskey November qui appelle VFR? »

Melville m’a regardé sans rien faire.

« Dis “affirmatif” » lui ai-je dit.

Il a actionné le bouton de microphone, a inspiré, s’est léché les lèvres, a rentré sa langue, a regardé autour de lui et a dit « Affirmatif. »

« Air Transat, autorisé au niveau de vol deux cinq zéro, contactez la tour centre ville maintenant. »

Melville m’a regardé avec un air de panique.

« Attends, il t’appellera. »

« 12 Bravo Charlie, virage à droite de 200° pour intercepter le radiophare d’alignement de piste 24 droite, autorisé pour approche. »

« Lima Oscar Whiskey November » a dit le contrôleur, « affichez ident. »

Melville était paralysé. J’ai appuyé sur le bouton d’identification sur le transpondeur.

« British Airways, identifié radar. Vous êtes numéro deux pour la piste 24 droite après un King Air qui intercepte le radiophare d’alignement de piste. »

« Identifié radar Oscar Whiskey November. Allez-vous à l’Aéroport du centre ville de Toronto? »

« Dis “affirmatif”. »

Actionnement du bouton de microphone, inspiration, lèchement des lèvres, rentrée de la langue, regard et « Affirmatif. »

« Descendez à 2 000, Oscar Whiskey November, restez le long du lac et appelez-moi aux quatre cheminées. Savez-vous où cela se trouve? »

Melville a jeté un coup d’œil au texte devenu inutile et m’a regardé.

« Dis “affirmatif”. »

Il a actionné le bouton de microphone, a inspiré, a rentré sa langue — sans se lécher les lèvres — a regardé autour de lui et a dit « Affirmatif. »

Je me suis dit que c’était du progrès.

Melville continuait à tenir le microphone devant son visage.

« Qu’est-ce qu’il t’a demandé de faire Melville? »

« Descendre à 2 000? »

« Exact, et rester le long du lac, donc accroche le micro, commence ta descente, trouve les quatre cheminées données comme point de repère sur ta carte et vole dans cette direction. »

Et c’est ce qu’il a fait.

Le contrôleur terminal a communiqué avec nous avant que Melville ne puisse le faire.

« Oscar Whiskey November, vous approchez des quatre cheminées. Appelez maintenant la tour du centre ville. »

J’ai pointé vers la réponse sur le texte concernant les communications radio. Melville a actionné le bouton de microphone, a inspiré, a rentré sa langue et a dit « Oscar Whiskey November. »

Il m’a regardé; j’ai hoché la tête; il a relâché le poussoir de sélection d’émetteur.

« Bon, continue avec ta liste. »

Les communications lors du vol de nuit ne sont pas différentes de celles utilisées le jour. C’est seulement l’environnement qui change.

Melville s’est mis au travail. Il a écrit les numéros fournis par le service automatique d’information de région terminale (ATIS) de l’Aéroport du centre ville, a changé à la fréquence tour, a pris le microphone et m’a regardé. Il n’y avait aucun échange de messages à la radio. Je lui ai fait un signe de tête.

Actionnement du bouton de microphone, inspiration, rentrée de la langue, « Tour du centre ville, ici Cherokee Lima Oscar Whiskey November? »

« Cherokee Lima Oscar Whiskey November, ici tour du centre ville. »

Melville a regardé sa planchette à l’endroit où son doigt marquait la prochaine ligne. « Um, Oscar Whiskey November près des quatre cheminées à 2 000 avec information Papa, VFR de Homestead, atterrissage au centre ville. » Il a relâché le bouton du microphone, sans chercher à recevoir l’approbation de ma part.

« Oscar Whiskey November autorisé vent arrière gauche piste 26, vent deux quatre zéro à cinq, rappeler établi. »

Inspiration, langue, bouton de microphone actionné, « Oscar Whiskey November. »

J’ai levé le pouce en signe d’approbation.

Melville se débrouillait bien. Il y avait eu moins de communications radio que j’avais prévues, mais il y en aurait d’autres lors du vol de retour.

Quelques instants plus tard, les lumières dans le poste de pilotage se sont éteintes. Je ressentais Melville qui me dévisageait dans le noir. Je faisais de même.

« Où est ta lampe de poche Melville? »

Il a fouillé dans la poche de cartes située sur son côté de l’avion. J’ai pris le microphone, j’ai appuyé fortement sur le poussoir de sélection d’émetteur et je l’ai relâché. Il n’y avait aucun déclic provenant de la radio. J’ai vérifié l’éliminateur de bruit de fond : rien. Le moteur tournait toujours. Le phare d’atterrissage ne fonctionnait plus. Nous avions perdu notre système électrique.

Melville a allumé sa lampe de poche.

« éclaire les instruments moteurs », lui ai-je dit.

Ce qu’il fit. L’indicateur du débit de l’alternateur ainsi que l’indicateur de quantité de carburant dans le même groupe d’instruments étaient à zéro.

« Nous n’avons plus de carburant? » Melville a demandé. Le ton de sa voix indiquait plus d’incertitude que de panique.

Les indicateurs de quantité de carburant étaient électriques. Le fait de perdre les circuits électriques au-dessus du centre-ville de Toronto la nuit était grave, mais ne constituait pas un danger de mort. Je m’étais décidé à en faire une expérience d’apprentissage pour Melville.

« Que devons-nous faire? » lui ai-je demandé.

« Déclarer une situation d’urgence? »

« Les réservoirs étaient-ils pleins avant notre décollage? »

« Oui. »

« Le moteur tourne-t-il? »

« Oui. »

« Est-ce une panne de carburant? »

Il s’est gratté la tête « Non. »

« Qu’est-ce qui fait fonctionner les indicateurs de quantité de carburant? »

Il les a éclairés avec sa lampe de poche « L’électricité? » Il a regardé le panneau de nouveau. « L’alternateur ne fonctionne pas? »

« Que devons-nous faire? » lui ai-je demandé.

« Informer le contrôle de la circulation aérienne et atterrir dès que possible. »

« Notre radio fonctionne-t-elle? »

Melville a tourné le bouton d’éliminateur de bruit de fond sur la radio. On n’entendait rien.

« Non. »

« Que faisons-nous maintenant? »

« Afficher 7600 sur le transpondeur et atterrir à l’aéroport approprié le plus près? »

« Vas-y. Je vais piloter l’avion. »

J’ai pris le contrôle des commandes. Tout en jasant, nous avions volé le long du lac. L’Aéroport du centre ville de Toronto se trouvait à moins de 8 km droit devant. Je discernais un feu de navigation rouge se déplaçant à l’étape de base de la piste 26. J’ai préparé ma descente.

Melville a éclairé le transpondeur radar et l’a tourné doucement à 7600.

« Fonctionne-t-il? » lui ai-je demandé.

Il n’y avait aucun clignotement qui indiquait une interrogation. Il a tourné le bouton sélecteur du transpondeur en position test. La lumière ne s’est pas allumée.

« Non. »

Il s’est encore gratté la tête. « Si l’alternateur est éteint, tous les circuits électriques sont alors coupés? »

« Tu y es presque » lui ai-je répondu. « Et la batterie? »

« Elle devrait alimenter les circuits électriques pendant un certain temps. »

« Mais elle ne l’a pas fait. Que devons-nous faire? »

Tandis que Melville réfléchissait, j’ai rejoint l’étape vent arrière gauche du circuit. L’autre aéronef était en train de se poser. Les lumières brillantes des gratte-ciel se dessinaient à notre gauche, tandis qu’à notre droite s’étendait le néant noir et froid du lac Ontario.

« Nous devrions atterrir aussitôt que possible? » Melville a demandé.

« Comment recevrions-nous l’autorisation d’atterrir? »

Il s’est tourné vers la tour de contrôle.

« Regarde, ils pointent une lumière verte dans notre direction! »

« Qu’est-ce que ça veut dire? »

« Um, nous avons reçu l’autorisation d’atterrir? »

« Exact. Tu as le contrôle des commandes. »

Il a réussi son atterrissage. La lumière verte fixe provenant de la tour s’est mise à clignoter. Nous avions reçu l’autorisation de circuler jusqu’à l’aire de trafic.

Je me suis alors demandé comment nous allions retourner à la maison.

Melville a stationné le Cherokee et a coupé le moteur.

« Ça c’était génial! » s’est-il exclamé, « Comment l’as-tu planifié? »

Garth Wallace est un ancien pilote-instructeur qui vit près d’Ottawa, en Ontario. Il a écrit onze livres dans le domaine de l’aviation qui ont été publiés par Happy Landings (www.happylandings.com). Le plus récent s’intitule The Smile High Club. On peut joindre M. Wallace par courriel à l’adresse : garth@happylandings.com.