Chapitre 3 - Caractéristiques physiques

• 3.1.1  Généralités
• 3.1.2  Pentes des pistes
• 3.1.3  Résistance des pistes
• 3.1.4  Surface des pistes
• 3.1.5  Accotements de piste
• 3.1.6  Bandes de piste
• 3.1.7  Aires de sécurité d'extrémité de piste

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3.1  PISTES

3.1.1  Généralités

Nombre et orientation des pistes

Note liminaire - De nombreux facteurs influent sur la détermination de l'orientation, de l'emplacement et du nombre des pistes.

Un facteur important est le coefficient d'utIlisation, spécifié ci-dessous, déterminé par le régime des vents. Un autre facteur important est l'alignement de la piste, dont dépend l'élaboration de procédures d'approche conformes aux spécifications sur les surfaces d'approche du Chapitre 4. Le Supplément A, Section 1, donne des renseignements sur ces facteurs, ainsi que sur d'autres facteurs.

Lorsqu'on implante une nouvelle piste aux instruments, il faut accorder une attention particulière aux zones que les avions sont appelés à survoler lorsqu'ils suivent des procédures d'approche aux instruments et d'approche interrompue, de façon à garantir que les obstacles qui se trouvent dans ces zones, ou d'autres facteurs, ne limiteront pas l'utilisation des avions auxquels la piste est destinée. Les informations sur le développement des procédures d'approche aux instruments sont contenus dans le manuel « Criteria for the Development of Instrument Procedures », (TP 308).

3.1.1.1  Recommandation - Il est recommandé que le nombre et l'orientation des pistes d'un aérodrome soient tels que le coefficient d'utilisation de l'aérodrome ne soit pas inférieur à 95 % pour les avions à l'intention desquels l'aérodrome a été conçu.

Choix de la valeur maximale admissible de la composante transversale du vent

3.1.1.2  Recommandation - En appliquant les dispositions de 3.1.1.1, il est recommandé de présumer que, dans les circonstances normales, il n'y aura ni décollage ni atterrissage si la valeur de la composante transversale du vent est supérieure à :

• 37 km/h (20 kt) pour les avions dont la distance de référence est supérieure ou égale à 1500 m; toutefois lorsqu'on observe assez souvent une faible efficacité de freinage, due à un coefficient de frottement longitudinal insuffisant, il est recommandé d'admettre une composante transversale du vent ne dépassant pas 24 km/h (13 kt);
• 24 km/h (13 kt) pour les avions dont la distance de référence est comprise entre 1200 m et 1500 m (non compris); et
• 19 km/h (10 kt) pour les avions dont la distance de référence est inférieure à 1200 m.

Note - Le Supplément A, Section 1, contient des éléments indicatifs sur les facteurs qui affectent le calcul d'évaluation du coefficient d'utilisation et sur les marges éventuelles à prévoir pour tenir compte de l'effet de conditions exceptionnelles.

Données à utiliser

3.1.1.3  Recommandation - Il est recommandé de choisir les données à utiliser dans le calcul du coefficient d'utilisation d'après des statistiques valables sur la répartition des vents, qui devraient porter sur une période aussi longue que possible, de préférence égale à cinq ans au moins. Les observations doivent être effectuées au moins huit fois par jour et à intervalles réguliers.

Note - Il s'agit de vents moyens. La nécessité de tenir compte des conditions de rafales est mentionnée au Supplément A, Section 1.

Emplacement du seuil

3.1.1.4  Recommandation - Il est recommandé qu'en principe le seuil de piste soit placé en bout de piste, sauf si certaines considérations relatives à l'exploitation justifient le choix d'un autre emplacement.

3.1.1.5  Recommandation - Lorsqu'il est nécessaire de décaler le seuil d'une piste, temporairement ou de façon permanente, il est recommandé de tenir compte des différents facteurs qui peuvent avoir une incidence sur l'emplacement du seuil. Lorsque le seuil doit être décalé parce qu'une partie de la piste est inutilisable, il est recommandé de prévoir une aire dégagée et nivelée d'au moins 60 m de longueur entre l'aire inutilisable et le seuil décalé. Il convient également de prévoir une distance supplémentaire correspondant à l'aire de sécurité d'extrémité de piste, selon les besoins.

Longueur réelle d'une piste

Piste principale

3.1.1.6  Recommandation - Sous réserve des dispositions de 3.1.1.8, il est recommandé que la longueur réelle à donner à une piste principale soit suffisante pour répondre aux besoins opérationnels des avions auxquels la piste est destinée et ne soit pas inférieure à la plus grande longueur obtenue en appliquant aux vols et aux caractéristiques de performances de ces avions les corrections correspondant aux conditions locales.

Note 1 - Cette spécification ne signifie pas nécessairement qu'il faut prévoir l'exploitation de l'avion critique à sa masse maximale.

Note 2 - Il est nécessaire de prendre en considération les besoins au décollage et à l'atterrissage lorsqu'on détermine la longueur de piste à aménager et la nécessité d'utiliser la piste dans les deux sens.

Note 3 - Parmi les conditions locales qu'il peut être nécessaire de prendre en considération figurent l'altitude, la température, la pente de la piste, l'humidité et les caractéristiques de surface de la piste.

Note 4 - Le Manuel de conception des aérodromes de l'OACI, 1^ère Partie, contient des éléments indicatifs sur la détermination de la longueur réelle d'une piste principale en appliquant des facteurs de correction généraux, lorsqu'on ne possède pas de données de performances sur les avions auxquels la piste est destinée.

Piste secondaire

3.1.1.7  Recommandation - Il est recommandé que la longueur d'une piste secondaire soit déterminée de la même façon que celle des pistes principales. Il suffit cependant que cette longueur soit adaptée aux avions qui doivent utiliser cette piste, en plus de l'autre ou des autres pistes, de façon à obtenir un coefficient d'utilisation de 95 %.

Pistes avec prolongements d'arrêt ou prolongements dégagés

3.1.1.8  Recommandation - Lorsqu'une piste est associée à un prolongement d'arrêt ou un prolongement dégagé, une longueur réelle de piste inférieure à celle résultant de l'application des dispositions de 3.1.1.6 ou de 3.1.1.7, selon le cas, peut être considérée comme satisfaisante, mais il est alors recommandé que toute combinaison de piste, prolongement d'arrêt et prolongement dégagé permette de se conformer aux spécifications d'exploitation pour le décollage et l'atterrissage des avions auxquels la piste est destinée.

Note - Des éléments indicatifs sur l'utilisation des prolongements dégagés figurent au Supplément A, Section 2.

Largeur des Pistes

3.1.1.9 Recommandation - Il est recommandé que la largeur de piste ne soit pas inférieure à la dimension spécifiée dans le tableau suivant :

Lettre de code

Chiffre de code	A	B	C	D	E
1	15 m	18 m	23 m	-	-
2	23 m	23 m	30 m	-	-
3	30 m	30 m	30 m	45 m	-
4	-	-	45 m	45 m	60 m

3.1.1.10  Recommandation - La largeur d'une piste avec approche de précision ne devrait pas être inférieure à 30 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

Note - Les combinaisons de chiffres et de lettres de code correspondant aux largeurs spécifiées ont été établies en fonction des caractéristiques d'aéronefs types.

écartement des pistes parallèles

3.1.1.11  Norme - En cas d'installation de pistes parallèles destinées à n'être utilisées simultanément que dans des conditions météorologiques de vol à vue, la distance minimale entre les axes de pistes sera de :

• 210 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 3 ou 4;
• 150 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 2; et
• 120 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 1.

3.1.1.12  Norme - En cas d'installation de pistes parallèles destinées à être utilisées dans des conditions météorologiques de vol aux instruments, la distance minimale entre les axes de pistes sera de :

• 1300 m pour les approches parallèles indépendantes;
• 760 m pour les approches parallèles interdépendantes;
• 760 m pour les départs parallèles indépendants; et
• 760 m pour les mouvements parallèles sur pistes spécialisées;

toutefois dans le cas des mouvements parallèles sur pistes spécialisées, l'écartement spécifié :

1. peut être réduit de 30 m par tranche de 150 m de décalage de la piste d'arrivée vers l'amont, jusqu'à un minimum de 300 m; et
    
2. doit être augmenté de 30 m par tranche de 150 m de décalage de la piste d'arrivée vers l'aval.

Note - La Circulaire 207 de l'OACI - Utilisation simultanée de pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR) contient des éléments indicatifs sur la planification et l'exécution de mouvements simultanés sur des pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles.

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3.1.2  Pentes des pistes

Pentes longitudinales

3.1.2.1  Norme - La pente obtenue en divisant la différence entre les niveaux maximal et minimal le long de l'axe de piste par la longueur de la piste ne dépassera pas :

• 1,5 % lorsque le chiffre de code est 3 ou 4; et
• 2,5 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

3.1.2.2  Recommandation - Il est recommandé que la pente calculée au paragraphe 3.1.2.1 ne dépasse pas 1,0 % lorsque le code est 3 ou 4 et 2,0 % lorsque le code est 1 ou 2.

3.1.2.3  Recommandation - Il est recommandé qu'aucune portion de piste ne présente une pente longitudinale dépassant :

• 1,25 % lorsque le chiffre de code est 4; toutefois, sur les premier et dernier quarts de la longueur de la piste, la pente longitudinale ne devrait pas dépasser 0,8%;
• 1,5 % lorsque le chiffre de code est 3; toutefois, sur les premier et dernier quarts de la longueur d'une piste avec approche de précision de catégorie II ou III la pente longitudinale ne devrait pas dépasser 0,8 %; et
• 2 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

Changements de pente longitudinale

3.1.2.4  Recommandation - Lorsqu'il est impossible d'éviter les changements de pente longitudinale, il est recommandé qu'entre deux pentes consécutives, le changement de pente n'excède pas :

• 1,5 % lorsque le chiffre de code est 3 ou 4; et
• 2 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

Note - Le Supplément A, Section 3, contient des éléments indicatifs sur les changements de pente avant la piste.

3.1.2.5  Recommandation - Il est recommandé de réaliser le passage d'une pente à une autre par des courbes de raccordement le long desquelles la pente ne varie pas de plus de :

• 0,1 % par 30 m (rayon de courbure minimal de 30000 m) lorsque le chiffre de code est 4;
• 0,2 % par 30 m (rayon de courbure minimal de 15000 m) lorsque le chiffre de code est 3; et
• 0,4 % par 30 m (rayon de courbure minimal de 7500 m) lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

Distance de visibilité

3.1.2.6  Recommandation - Il est recommandé que, lorsqu'ils sont inévitables, les changements de pente longitudinale soient tels que :

• lorsque la lettre de code est C, D ou E, tout point situé à 3 m au-dessus d'une piste soit visible de tout autre point situé également à 3 m au-dessus de la piste jusqu'à une distance au moins égale à la moitié de la longueur de la piste;
• lorsque la lettre de code est B, tout point situé à 2 m au dessus d'une piste soit visible de tout autre point situé également à 2 m au-dessus de la piste jusqu'à une distance au moins égale à la moitié de la longueur de la piste; et
• lorsque la lettre de code est A, tout point situé à 1,5 m au-dessus d'une piste soit visible de tout autre point situé également à 1,5 m au-dessus de la piste jusqu'à une distance au moins égale à la moitié de la longueur de la piste.

Distance entre changements de pente

3.1.2.7  Recommandation - Les ondulations et les changements de pente marqués et rapprochés le long d'une piste sont à éviter. Il est recommandé que la distance entre les points d'intersection de deux courbes successives ne soit pas inférieure à la plus grande des valeurs suivantes :

a. produit de la somme des valeurs absolues des changements de pente correspondants par la longueur appropriée ci-après :

. 30000 m lorsque le chiffre de code est 4;

. 15000 m lorsque le chiffre de code est 3; et

. 5000 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2; ou

b. 45 m.

Note - Le Supplément A, Section 3, contient des éléments indicatifs sur la mise en application de cette spécification.

Pentes Transversales

3.1.2.8  Recommandation - Pour assurer un assèchement aussi rapide que possible, il est recommandé que la surface de la piste soit, si possible, bombée, sauf dans le cas où les vents de pluie les plus fréquents souffleraient transversalement et où une pente uniforme descendante dans le sens du vent permettrait un assèchement rapide. La pente transversale ne devrait pas être supérieure à :

• 1,5 % lorsque la lettre d'identification de la piste est C, D ou E; et
• 2 % lorsque la lettre d'identification de la piste est A ou B;

ni inférieure à 1 %, sauf aux intersections des pistes ou des voies de circulation auxquelles des pentes moins prononcées peuvent être nécessaires.

3.1.2.9  Recommandation - Dans le cas d'une piste à surface bombée, les pentes transversales devraient être symétriques de part et d'autre de l'axe de la piste.

Note - Sur les pistes mouillées, exposées à des vents traversiers, le problème de l'hydroplanage dû à un mauvais écoulement des eaux risque d'être aggravé.

3.1.2.10  Recommandation - Il est recommandé que la pente transversale soit sensiblement la même tout le long d'une piste, sauf aux intersections avec une autre piste ou avec une voie de circulation, où il conviendra d'assurer une transition régulière, compte tenu de la nécessité d'un bon écoulement des eaux.

Note - Le Manuel de conception des aérodromes, 3^e Partie, contient des éléments indicatifs sur les pentes transversales.

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3.1.3  Résistance des pistes

3.1.3.1  Recommandation - Il est recommandé qu'une piste soit capable de supporter la circulation des avions auxquels elle est destinée.

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3.1.4  Surface des pistes

3.1.4.1  Norme - La surface d'une piste sera construite sans irrégularités qui auraient pour effet de réduire les caractéristiques de frottement ou de nuire de toute autre manière au décollage ou à l'atterrissage d'un avion.

Note 1 - Les irrégularités de la surface peuvent nuire au décollage ou à l'atterrissage d'un avion en provoquant des cahots, un tangage ou des vibrations excessifs, ou d'autres difficultés dans la conduite de l'avion.

Note 2 - Le Supplément A, Section 4 donne des éléments indicatifs sur les tolérances de construction ainsi que d'autres renseignements. Des éléments indicatifs supplémentaires figurent dans le Manuel de conception des aérodromes de l'OACI, 3^e Partie.

3.1.4.2 Norme - La surface d'une piste en dur sera construite de manière à fournir de bonnes caractéristiques de frottement lorsque cette piste est mouillée.

3.1.4.3  Recommandation - Il est recommandé de mesurer les caractéristiques de frottement d'une piste neuve ou dont la surface a été refaite en se servant d'un appareil automouillant de mesure continue du frottement afin de s'assurer que les objectifs de conception, en ce qui concerne les caractéristiques de frottement, ont été réalisés.

Note - Le Manuel des services d'aéroport de l'OACI, Partie 2, contient des éléments indicatifs sur les caractéristiques de frottement des surfaces de piste neuves.

3.1.4.4  Recommandation - Il est recommandé que la profondeur moyenne de la texture superficielle d'une surface neuve soit au moins égale à 1,0 mm.

Note 1 - Cette épaisseur ne peut normalement être obtenue qu'après un traitement spécial de la surface.

Note 2 - Le Manuel des services d'aéroport de l'OACI, 2^e Partie, donne des indications sur des méthodes que l'on utilise pour mesurer la texture superficielle.

3.1.4.5  Recommandation - Il est recommandé, quand une surface est rainurée ou striée, que les rainures ou les stries soient pratiquées perpendiculairement à l'axe de la piste ou parallèlement aux joints transversaux qui ne sont pas perpendiculaires à cet axe, le cas échéant.

Note - Des éléments indicatifs sur les méthodes permettant d'améliorer la texture superficielle des pistes figurent dans le Manuel de conception des aérodromes de l'OACI, 3^e Partie.

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3.1.5  Accotements de piste

Généralités

Note - Des éléments indicatifs sur les caractéristiques et le traitement des accotements de piste figurent au Supplément A, Section 5, et dans le Manuel de conception des aérodromes de l'OACI, 2^e Partie.

3.1.5.1  Recommandation - Il est recommandé d'aménager des accotements lorsque la lettre de code est D et que la piste est destinée à être utilisée par de gros avions à turboréacteurs.

Largeur des accotements de piste

3.1.5.2  Recommandation - Il est recommandé que les accotements de piste s'étendent symétriquement de part et d'autre de la piste de telle sorte que la largeur totale de la piste et de ses accotements ne soit pas inférieure à 60 m.

Pentes des accotements de piste

3.1.5.3  Recommandation - Il est recommandé qu'au raccordement d'un accotement et de la piste, la surface de l'accotement soit de niveau avec la surface de la piste et que la pente transversale de l'accotement ne dépasse pas 2,5 %.

Résistance des accotements de piste

3.1.5.4  Recommandation - Il est recommandé que les accotements de piste soient traités ou construits de manière à pouvoir supporter le poids d'un avion qui sortirait de la piste sans que cet avion subisse de dommages structurels et à supporter le poids des véhicules terrestres qui pourraient circuler sur ces accotements.

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3.1.6  Bandes de piste

Généralités

3.1.6.1  Norme - Une piste ainsi que les prolongements d'arrêt qu'elle peut comporter doivent être inclus à l'intérieur d'une bande.

Longueur des bandes de piste

3.1.6.2  Norme - Une bande s'étendra en amont du seuil et au-delà de l'extrémité de la piste ou du prolongement d'arrêt jusqu'à une distance d'au moins :

• 60 m lorsque le chiffre de code est 2, 3 ou 4;
• 60 m lorsque le chiffre de code est 1 et qu'il s'agit d'une piste aux instruments; et
• 30 m lorsque le chiffre de code est 1 et qu'il s'agit d'une piste à vue.

Largeur des bandes de piste

3.1.6.3  Norme - Toute bande à l'intérieur de laquelle s'inscrit une piste avec approche de précision s'étendra latéralement, sur toute sa longueur, jusqu'à au moins :

• 150 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4; et
• 75 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2;

de part et d'autre de l'axe de la piste et du prolongement de cet axe.

3.1.6.4  Norme - Toute bande à l'intérieur de laquelle s'inscrit une piste avec approche de non-précision s'étendra latéralement, sur toute sa longueur, jusqu'à au moins :

• 150 m lorsque le chiffre de code est 4;
• 75 m lorsque le chiffre de code est 3; et
• 45 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2

de part et d'autre de l'axe de la piste et du prolongement de cet axe.

3.1.6.5  Norme - Toute bande à l'intérieur de laquelle s'inscrit une piste à vue s'étendra latéralement, sur toute sa longueur, de part et d'autre de l'axe de la piste et du prolongement de cet axe, jusqu'à une distance, par rapport à cet axe, au moins égale à :

• 75 m lorsque le chiffre de code est 4;
• 45 m lorsque le chiffre de code est 3; et
• 30 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

Objets sur les bandes de piste

Note - La section 8.6 contient des renseignements au sujet de l'implantation et de la structure du matériel et des installations sur les bandes de piste.

3.1.6.6  Recommandation - Il est recommandé de considérer comme obstacle et, dans toute la mesure du possible, de supprimer tout objet situé sur une bande de piste qui peut constituer un danger pour les avions.

3.1.6.7  Norme - Aucun objet fixe, sauf s'il s'agit d'aides visuelles qui sont nécessaires pour les besoins de la navigation aérienne et répondent à la spécification de frangibilité correspondante du Chapitre 5, ne doit se trouver sur une bande de piste :

1. à moins de 60 m de l'axe d'une piste avec approche de précision de catégorie I, II ou III lorsque le chiffre de code est 3 ou 4; ou
    
2. à moins de 45 m de l'axe d'une piste avec approche de précision de catégorie I lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

3.1.6.8  Norme - Aucun objet mobile ne doit non plus se trouver sur cette portion de la bande de piste pendant l'utilisation de la piste pour des opérations d'atterrissage ou de décollage, exception faite de l'équipement et du personnel doté de radio associés aux inspections en vol des aides à la navigation et à l'atterrissage. Ces derniers ont accès aux aires nivelées des bandes de piste pendant que les inspections en vol ont lieu.

Nivellement des bandes de piste

Note - La conformité totale à l'exigence des aires nivelées risque, dans nombre de cas, de s'avérer difficilement praticable et peu rentable, surtout pour les aérodromes éloignés desservant une population peu élevée. Dans de tels cas, une étude aéronautique sera dirigée dans le but de déterminer si une aire de nivellement inférieur pourrait être permise.

3.1.6.9  Norme - La partie d'une bande de piste d'approche de précision à l'intérieur de laquelle s'inscrit une distance d'au moins :

• 90 m lorsque le chiffre de code est 4;
• 75 m lorsque le chiffre de code est 3;
• 45 m lorsque le chiffre de code est 2; et
• 30 m lorsque le chiffre de code est 1;

depuis l'axe de piste et son prolongement, délimitera une aire nivelée à l'intention des avions auxquels la piste est destinée, pour le cas où un avion sortirait de la piste.

3.1.6.10  Norme - La partie d'une bande de piste d'approche de non-précision s'étendant sur une distance d'au moins :

• 75 m lorsque le chiffre de code est 4;
• 45 m lorsque le chiffre de code est 3; et
• 23 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2;

à partir de l'axe de la piste et du prolongement de cet axe, constituera une aire nivelée à l'intention des avions auxquels la piste est destinée, pour le cas où un avion sortirait de la piste.

3.1.6.11  Norme - La partie d'une bande de piste à vue qui s'étend sur une distance d'au moins :

• 60 m lorsque le chiffre de code est 4;
• 40 m lorsque le chiffre de code est 3;
• 23 m lorsque le chiffre de code est 2; et
• 19 m lorsque le chiffre de code est 1;

à partir de l'axe de la piste et du prolongement de cet axe, constituera une aire nivelée à l'intention des avions auxquels la piste est destinée, pour le cas où un avion sortirait de la piste.

3.1.6.12  Norme - La surface de la partie d'une bande attenante à une piste, un accotement ou un prolongement d'arrêt sera de niveau avec la surface de la piste, de l'accotement ou du prolongement d'arrêt.

3.1.6.13  Recommandation - La surface de la bande située en amont du seuil, sur une distance d'au moins 30 m, devrait être traitée contre l'érosion due au souffle des moteurs afin de protéger les avions qui atterrissent contre le danger de formation d'une dénivellation abrute à l'extrémité de la piste et devrait pouvoir soutenir les véhicules d'urgence et de déneigement.

Pentes des bandes de piste

Pentes longitudinales

3.1.6.14  Recommandation - Il est recommandé qu'une pente longitudinale, sur la partie d'une bande qui doit être nivelée, ne dépasse pas :

• 1,5 % lorsque le chiffre de code est 4;
• 1,75 % lorsque le chiffre de code est 3; et
• 2 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

Changements de pente longitudinale

3.1.6.15  Recommandation - Il est recommandé que, sur la partie d'une bande qui doit être nivelée, les changements de pente soient aussi graduels que possible et que tout changement brusque ou inversion soudaine de la pente soit évité.

3.1.6.16  Recommandation - Il est recommandé que les changements de pente avant le seuil d'une piste avec approche de précision soient évités ou limités au strict minimum dans la partie de la bande qui s'étend au moins jusqu'à 30 m de part et d'autre du prolongement de l'axe de piste. Lorsque des changements de pente sont inévitables dans cette zone, le taux de variation entre deux pentes consécutives ne devrait pas dépasser 2 % sur 30 m.

Pentes transversales

3.1.6.17  Recommandation - Il est recommandé que, sur la partie d'une bande devant être nivelée, les pentes transversales soient suffisantes pour empêcher l'accumulation d'eau sur la surface mais ne dépassent pas :

• 2,5 % lorsque le chiffre de code est 3 ou 4; et
• 3 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2;

toutefois, pour faciliter l'écoulement des eaux, la pente sur les trois premiers mètres à l'extérieur du bord de la piste des accotements ou du prolongement d'arrêt devrait être négative, l'orsqu'elle est mesurée en s'écartant de la piste, et peut atteindre 5 %.

3.1.6.18  Recommandation - Il est recommandé que, sur toute partie d'une bande située au-delà de la portion qui doit être nivelée, les pentes transversales ne dépassent pas une valeur positive de 5 % mesurée en s'écartant de la piste.

Tranchées de drainage

3.1.6.19  Norme - Les tranchées de drainage ne seront pas situées dans la partie nivelée de la bande. Lorsqu'elles seront situées au bord de l'aire nivelée, leurs bords doivent être aussi graduels que possible afin de minimiser les dégâts que pourrait subir un avion qui viendrait à y pénétrer.

3.1.6.20  Recommandation - La terre déplacée au moment de façonner les contours de rebords de tranchée, surtout du côté le plus près de la piste, ne devrait pas modifier de façon significative la pente transverse.

3.1.6.21  Recommandation - Les tranchées ouvertes devraient avoir une pente latérale de 4 unités de mesure horizontale pour 1 unité de mesure verticale. Ces tranchées devraient être nivelées et tourbées à des fins de contrôle d'érosion et de facilité d'entretien.

Résistance des bandes de piste

3.1.6.22  Recommandation - Il est recommandé que la partie d'une bande de piste qui est nivelée conformément aux paragraphes 3.1.6.9, 3.1.6.10 et 3.1.6.11 soit aménagée ou construite de façon à réduire au minimum le danger que constituent les différences de force portante pour les avions auxquels la piste est destinée, dans le cas où un avion sortirait de la piste.

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3.1.7  Aires de sécurité d'extrémité de piste

Généralités

3.1.7.1  Recommandation - Il est recommandé d'aménager une aire de sécurité d'extrémité de piste à chaque extrémité de bande de piste, lorsque le chiffre de code est 3 ou 4.

Dimensions des aires de sécurité d'extrémité de piste

3.1.7.2  Recommandation - Il est recommandé qu'une aire de sécurité d'extrémité de piste s'étende à partir de l'extrémité d'une bande de piste sur une distance aussi grande que possible, mais au moins sur 90 m.

3.1.7.3  Recommandation - Il est recommandé que la largeur d'une aire de sécurité d'extrémité de piste soit au moins égale au double de la largeur de la piste correspondante.

Objets sur les aires de sécurité d'extrémité de piste

Note - La section 8.6 contient des renseignements au sujet de l'implantation et de la structure du matériel et des installations sur les aires de sécurité d'extrémité de piste.

3.1.7.4  Recommandation - Il est recommandé qu'un objet situé sur une aire de sécurité d'extrémité de piste et susceptible de constituer un danger pour les avions soit considéré comme un obstacle et soit, dans la mesure du possible, enlevé.

Dégagement et nivellement des aires de sécurité d'extrémité de piste

3.1.7.5  Recommandation - Il est recommandé qu'une aire de sécurité d'extrémité de piste présente une surface dégagée et nivelée pour les avions auxquels la piste est destinée, en prévision du cas où un avion atterrirait trop court ou dépasserait la piste.

Note - Il n'est pas nécessaire que la surface de l'aire de sécurité d'extrémité de piste soit aménagée de manière à présenter la même qualité que la bande de la piste. Voir, cependant, 3.1.7.9.

Pentes des aires de sécurité d'extrémité de piste

Généralités

3.1.7.6  Recommandation - Il est recommandé que les pentes d'une aire de sécurité d'extrémité de piste soient telles qu'aucune partie de cette aire ne fasse saillie au-dessus de la surface d'approche ou de montée au décollage.

Pentes longitudinales

3.1.7.7  Recommandation - Il est recommandé que les pentes longitudinales d'une aire de sécurité d'extrémité de piste ne dépassent pas une valeur négative de 5 %. Il est recommandé que les changements de pente soient aussi progressifs que cela est pratiquement possible et qu'il n'y ait ni changements brusques ni inversions soudaines.

Pentes transversales

3.1.7.8  Recommandation - Il est recommandé que les pentes transversales d'une aire de sécurité d'extrémité de piste ne dépassent pas une valeur positive ou négative de 5 %. Il est recommandé que les changements de pente soient aussi progressifs que cela est pratiquement possible.

Résistance des aires de sécurité d'extrémité de piste

3.1.7.9  Recommandation - Il est recommandé qu'une aire de sécurité d'extrémité de piste soit aménagée ou construite de manière à réduire les risques de dommages matériels, au cas où un avion atterrirait trop court ou dépasserait la piste, et pour faciliter les déplacements des véhicules de sauvetage et d'incendie.