Manuel de navigabilité Chapitre 527 Sous-chapitre D - Conception et construction - Règlement de l'aviation canadien (RAC)

De : Transports Canada

dernière révision du contenu : 2024/01/24

Généralités

527.601 Conception

  1. a) Le giravion ne doit pas avoir de caractéristiques ou de détails de conception que l’expérience a montré être dangereux ou non fiables.
  2. b) La convenance de chaque pièce et détail douteux de la conception doit être établie par des essais.

527.602 Pièces critiques

(modifié 2003/06/23)

  1. a) Pièce critique. Une pièce critique consiste en une pièce dont la défaillance pourrait avoir un effet catastrophique sur le giravion et pour laquelle certaines caractéristiques critiques ont été identifiées lesquelles doivent être contrôlées afin d’assurer le niveau d’intégrité requis.
    (modifié 2009/12/01; version précédente)
  2. b) Lorsque certaines pièces critiques font partie de la définition de type, il est nécessaire de dresser une liste de ces pièces. Des procédures sont établies afin de définir les caractéristiques de ces pièces, d’identifier les processus affectant ces caractéristiques et d’identifier les processus de contrôle nécessaires portant sur les modifications apportées à la conception et au processus conformément aux exigences relatives à l’assurance de la qualité des sous-parties 21, 61 et 71 de la partie V et de la sous-partie 5 de la partie VI du Règlement de l’aviation canadien.
    (modifié 2009/12/01; version précédente)

527.603 Matériaux

La convenance et la durabilité des matériaux utilisés pour les pièces dont la rupture pourrait affecter défavorablement la sécurité, doivent :

  1. a) Être établies sur la base de l’expérience ou d’essais;
  2. b) Répondre à des spécifications approuvées qui assurent que les matériaux ont la résistance et autres propriétés supposées dans les données de conception; et
  3. c) Tenir compte des effets des conditions d’ambiance, telles que la température et l’humidité, attendues en utilisation.

527.605 Méthodes de fabrication

  1. a) Les méthodes de fabrication utilisées doivent donner des structures uniformément saines. Si un procédé de fabrication (tel que collage, soudage par point ou traitement thermique) nécessite un contrôle serré pour atteindre cet objectif, le procédé doit être effectué suivant une spécification approuvée de procédé.
  2. b) Chaque nouvelle méthode de fabrication d’aéronefs doit être justifiée par un programme d’essais.

527.607 Attaches

  1. a) Chaque boulon, vis, écrou, goupille, ou autre attache démontable dont la perte pourrait compromettre la sécurité d’utilisation du giravion, doit comprendre deux dispositifs séparés de freinage. Les attaches et leurs dispositifs de freinage ne doivent pas être affectés défavorablement par les conditions d’environnement associées à l’installation particulière.
  2. b) Aucun écrou auto-freiné ne doit être utilisé sur tout boulon susceptible de tourner en utilisation à moins qu’un dispositif de freinage sans friction soit utilisé en plus du dispositif d’auto-freinage.

527.609 Protection de la structure

Chaque élément de la structure doit :

  1. a) Être convenablement protégé contre la détérioration ou la perte de résistance en service due à une cause quelconque, incluant :
    1. (1) Les conditions climatiques;
    2. (2) La corrosion; et
    3. (3) L’abrasion; et
  2. b) Avoir des aménagements pour la ventilation et le drainage lorsque cela est nécessaire afin d’éviter l’accumulation des fluides corrosifs, inflammables ou nocifs.

527.610 Protection contre le foudroiement et l’électricité statique

  1. a) Le giravion doit être protégé contre les effets catastrophiques du foudroiement.
  2. b) Pour les composants métalliques, la conformité au paragraphe a) de cette section peut être montrée par :
    1. (1) Une liaison électrique correcte des composants à la structure; ou
    2. (2) Une conception des composants telle que le coup de foudre ne mettra pas en danger le giravion.
  3. c) Pour les composants non métalliques, la conformité au paragraphe a) de cette section peut être montrée par :
    1. (1) Une conception des composants pour minimiser les effets du coup de foudre; ou
    2. (2) L’incorporation de moyens acceptables pour détourner le courant électrique qui en résulte afin qu’il ne mette pas en danger le giravion.
  4. d) La liaison électrique et la protection contre la foudre et l’électricité statique doivent permettre de :
    (en vigueur 2014/07/08)
    1. (l) Minimiser l’accumulation des charges électrostatiques;
    2. (2) Minimiser les risques de chocs électriques auprès des équipages, des passagers ainsi que du personnel de service et de maintenance en prenant des précautions normales;
    3. (3) Détourner le courant électrique, dans des conditions normales et de panne, sur les giravions munis de circuits électriques mis à la masse; et
    4. (4) Réduire à un niveau acceptable les effets de l’électricité statique sur le fonctionnement essentiel des équipements électriques et électroniques.
      (en vigueur 2014/07/08)

    (M. à j. 527-4)

527.611 Dispositions pour l’inspection

Il doit y avoir un moyen qui permettre l’examen complet de chaque pièce qui exige :

  1. a) Une inspection périodique;
  2. b) Un ajustage pour un alignement et un fonctionnement corrects; ou
  3. c) Un graissage.

527.613 Propriétés de résistance des matériaux et valeurs de calcul

  1. a) Les propriétés de résistance des matériaux doivent être basées sur suffisamment d’essais de matériaux satisfaisant aux spécifications pour établir les valeurs de calcul sur une base statistique.
  2. b) Les valeurs de calcul doivent être choisies de manière à minimiser la probabilité d’une défaillance structurale causée par des variations du matériau. Sauf pour les dispositions des paragraphes d) et e) de la présente section, la conformité au présent paragraphe doit être montrée par le choix de valeurs de calcul qui assurent la résistance des matériaux en tenant compte des probabilités suivantes :
    1. (1) Lorsque les charges appliquées sont réparties sur un seul élément d’un ensemble, dont la rupture entraînerait une perte d’intégrité structurale du composant, avec une probabilité de 99 pour cent et un degré de certitude de 95 pour cent; et
    2. (2) Dans le cas d’une structure redondante, dont la rupture des éléments individuels entraînerait une redistribution sécuritaire des charges sur d’autres éléments portants, avec une probabilité de 90 pour cent et un degré de certitude de 95 pour cent.
  3. c) La résistance, la conception de détail et la fabrication de la structure doivent minimiser la probabilité de rupture désastreuse en fatigue, particulièrement aux points de concentration de contraintes.
  4. d) Les valeurs de calcul peuvent être celles contenues dans les publications suivantes (disponibles auprès du « Naval Publications and Forms Center, 5801 Tabor Avenue, Philadelphia, Pennsylvania 19120 U.S.A.) » ou être d’autres valeurs approuvées par le Ministre :
    (modifié 2003/11/19; version précédente)
    1. (1) MIL-HDBK-5 « Metallic Materials and Elements for Flight Vehicle Structure ».
    2. (2) MIL-HDBK-17 « Plastics for Flight Vehicles ».
    3. (3) ANC-18 « Design of Wood Aircraft Structures ».
    4. (4) MIL-HDBK-23 « Composite Construction for Flight Vehicles ».
  5. e) D’autres valeurs de calcul peuvent être utilisées si dans le choix des matériaux un échantillon de chaque élément individuel fait l’objet d’essais avant utilisation et qu’on a déterminé que la résistance réelle de cet élément sera égale ou supérieure à celle utilisée pour le calcul.

    (M. à j. 527-2 (92-02-01))

527.619 Coefficients spéciaux

  1. a) Les coefficients spéciaux prescrits aux 527.621 à 527.625 s’appliquent à chaque élément de la structure dont la résistance est :
    1. (1) Incertaine;
    2. (2) Susceptible de se détériorer en service avant son remplacement normal; ou
    3. (3) Soumise à des variations appréciables dues à :
      1. (i) Des incertitudes dans les procédés de fabrication; ou
      2. (ii) Des incertitudes dans les méthodes d’inspection.
  2. b) Pour chaque pièce du giravion à laquelle les 527.621 à 527.625 s’appliquent, le coefficient de sécurité prescrit en 527.303 doit être multiplié par un coefficient spécial égal :
    1. (1) Aux coefficients spéciaux applicables prescrits dans les 527.621 à 527.625; ou
    2. (2) À tout autre coefficient assez grand pour assurer que la probabilité de résistance insuffisante de la pièce, du fait des incertitudes spécifiées au paragraphe a) de cette section, est extrêmement faible.

527.621 Coefficients pour les pièces coulées

  1. a) Généralités. Les coefficients, essais et inspections spécifiés dans les paragraphes b) et c) de cette section doivent être appliqués en plus de ceux nécessaires pour établir le contrôle de qualité de fonderie. Les inspections doivent satisfaire aux spécifications approuvées. Les paragraphes c) et d) de cette section s’appliquent aux pièces structurales de fonderie, excepté les pièces de fonderie qui sont essayées à la pression, en tant que pièces de systèmes hydrauliques ou autres systèmes de fluide et qui ne supportent pas de charges structurales.
  2. b) Contraintes et surfaces de matage. Les coefficients de pièce coulée spécifiés dans les paragraphes c) et d) de cette section :
    1. (1) N’ont pas à dépasser 1,25 des contraintes de matage, sans considération de la méthode d’inspection utilisée; et
    2. (2) N’ont pas à être utilisés en ce qui concerne les surfaces soumises au matage dans une pièce dont le coefficient de matage est plus grand que le coefficient de pièce coulée applicable.
  3. c) Pièces coulées critiques. Pour chaque pièce coulée dont la rupture empêcherait la poursuite du vol et l’atterrissage sans danger du giravion ou se traduirait par des blessures graves à tout occupant, ce qui suit s’applique :
    1. (1) Chaque pièce coulée critique doit :
      1. (i) Avoir un coefficient de pièce coulée non inférieur à 1,25; et
      2. (ii) Faire l’objet d’une inspection à 100% par des méthodes d’inspection visuelles radiographiques et à particules magnétiques (pour les matériaux ferromagnétiques) ou par ressuage (pour les matériaux non ferromagnétiques) ou par des méthodes d’inspection équivalentes approuvées.
    2. (2) Pour chaque pièce coulée critique dont le coefficient de pièce coulée est inférieur à 1,50, trois pièces échantillons coulées doivent être essayées statiquement, et montrées satisfaire :
      1. (i) Aux exigences de résistance de la 527.305 à une charge extrême correspondant à un coefficient de pièce coulée de 1,25; et
      2. (ii) Aux exigences de déformation de la 527.305 à une charge de 1,15 fois la charge limite.
    3. d) Pièces coulées non critiques. Pour chaque pièce coulée autre que celles spécifiées dans le paragraphe c) de cette section, ce qui suit s’applique :
      1. (1) Excepté comme fourni dans les sous-paragraphes (2) et (3) de ce paragraphe, les coefficients de pièce coulée et les inspections correspondantes doivent satisfaire au tableau suivant :
        Coefficient de pièce coulée Inspection

        2,0 ou plus

        100 % visuelle

        moins de 2,0 mais plus de 1,5

        100 % visuelle et méthodes d’inspection par particules magnétiques (matériaux ferromagnétiques) par ressuage (matériaux non ferromagnétiques) ou par des méthodes d’inspection équivalentes approuvées.

        1,25 à 1,50

        100 % visuelle et méthodes d’inspection par particules magnétiques (matériaux ferromagnétigues), par ressuage (matériaux non ferromagnétigues), et par radiographie ou méthodes d’inspection équivalentes approuvées.
      2. (2) Le pourcentage de pièces coulées inspectées par des méthodes non visuelles peut être réduit en-dessous de ce qui est spécifié dans le sous-paragraphe (1) de ce paragraphe quand une procédure de contrôle de qualité approuvée est établie.
      3. (3) Pour les pièces coulées obtenues selon une spécification qui garantit les propriétés mécaniques du matériau dans la pièce coulée et qui apporte la démonstration de ces propriétés par des essais d’éprouvettes détachées de la pièce coulée sur une base d’échantillonnage :
        1. (i) Un coefficient de pièces coulées de 1,0 peut être utilisé; et
        2. (ii) Les pièces coulées doivent être inspectées comme indiqué dans le sous-paragraphe (1) de ce paragraphe pour les coefficients de pièce coulée de « 1,25 à 1,50 » et essayées selon le paragraphe c)(2) de cette section.

    (M. à j. 527-4)

527.623 Coefficients de matage

  1. a) Excepté comme indiqué dans le paragraphe b) de cette section, chaque pièce qui a du jeu (ajustement libre) et qui est soumise à des chocs ou à des vibrations, doit avoir un coefficient de matage assez grand pour tenir compte des effets du mouvement relatif normal.
  2. b) Aucun coefficient de matage n’a à être utilisé pour une pièce pour laquelle tout autre coefficient spécial plus grand est prescrit.

527.625 Coefficients de ferrure

Pour chaque ferrure (pièce ou extrémité de pièce utilisée pour réunir un élément de structure à un autre), ce qui suit s’applique :

  1. a) Pour chaque ferrure dont la résistance n’est pas prouvée par des essais sous charge limite et extrême dans lesquels les conditions de contraintes réelles sont simulées dans la ferrure et les structures environnantes, un coefficient de ferrure d’au moins 1,15 doit être appliqué à chaque partie :
    1. (1) De la ferrure;
    2. (2) Des moyens de fixation; et
    3. (3) De la surface de matage des éléments assemblés.
  2. b) Aucun coefficient de ferrure n’a à être utilisé :
    1. (1) Pour les assemblages faits selon des pratiques approuvées et basées sur des données d’essais étendues (tel que joints continus dans un revêtement métallique, assemblages dans un revêtement soudé, entures de pièces en bois); et
    2. (2) En ce qui concerne les surfaces de matage pour lesquelles un coefficient spécial plus grand est utilisé.
  3. c) Pour chaque ferrure intégrale, la pièce doit être traitée comme une ferrure jusqu’à l’endroit où les propriétés de la section deviennent typiques de l’élément.
  4. d) Chaque fixation de siège, de couchette, de civière, de ceinture de sécurité et de harnais à la structure doit faire l’objet d’une analyse et/ou de tests démontrant sa capacité de résister aux forces inertielles spécifiées en 27.561 b)(3) multipliées par un coefficient de ferrure de 1,33.

    (M. à j. 527-4)

527.629 Flottement

Chaque surface aérodynamique du giravion doit être exempt de flottement dans chaque condition de vitesse et de puissance appropriée.

(M. à j. 527-2 (92-02-01))

Rotors

527.653 Équilibrage des pressions et drainage des pales de rotor

  1. a) Pour chaque pale de rotor :
    1. (1) Il doit y avoir un moyen pour équilibrer la pression interne de la pale;
    2. (2) Des trous de drainage doivent être prévus pour la pale; et
    3. (3) La pale doit être conçue pour éviter que l’eau reste emprisonnée à l’intérieur de celle-ci.
  2. b) Les paragraphes a)(1) et (2) de cette section ne s’appliquent pas aux pales étanches de rotor capables de résister aux pressions différentielles maximales envisagées en utilisation.

527.659 Équilibrage massique

  1. a) Les rotors et les pales doivent être équilibrés massivement comme nécessaire pour :
    1. (1) Éviter les vibrations excessives; et
    2. (2) Éviter le flottement à toutes les vitesses jusqu’à la vitesse d’avancement maximale.
  2. b) L’intégrité structurale de l’installation des masses d’équilibrage doit être justifiée.

527.661 Garde des pales du rotor

Il doit y avoir une garde suffisante entre les pales du rotor et les autres parties de la structure pour éviter que les pales ne viennent frapper une partie quelconque de la structure dans toute condition d’utilisation.

527.663 Moyens de prévention contre la résonance au sol

  1. a) La fiabilité des moyens pour empêcher la résonance au sol doit être montrée soit par des analyses et par des essais soit par une expérience valable acquise en service soit en montrant par des analyses ou par des essais que le mauvais fonctionnement ou la défaillance d’un seul moyen ne causera pas la résonance au sol.
  2. b) La gamme probable des variations, en service, d’amortissement des moyens de prévention contre la résonance au sol doit être étudiée lors de l’essai exigé par la 527.241.

    (M. à j. 527-2 (92-02-01))

Systèmes de commandes

527.671 Généralités

  1. a) Chaque commande et système de commandes doit fonctionner avec l’aisance, la douceur et l’assurance appropriées à leur fonction.
  2. b) Chaque élément de chaque système de commandes de vol doit être conçu ou marqué de façon distincte et permanente, pour minimiser la probabilité de tout assemblage incorrect qui pourrait aboutir à un mauvais fonctionnement du système.

527.672 Systèmes d’augmentation de la stabilité, automatiques et servo-commandés

Si le fonctionnement du système d’augmentation de la stabilité ou autre système, automatique ou servo-commandé, est nécessaire pour montrer la conformité aux exigences des caractéristiques de vol de ce chapitre, de tels systèmes doivent être conformes à la 527.671 de ce chapitre et à ce qui suit :

  1. a) Une alarme qui est clairement perceptible par le pilote dans les conditions de vol prévues sans requérir l’attention du pilote, doit être fournie pour toute panne du système d’augmentation de la stabilité ou de tout autre système automatique ou servo-commandé qui pourrait avoir pour résultat une condition dangereuse si le pilote n’est pas informé de la panne. Les dispositifs d’avertissement ne doivent pas agir sur les systèmes de commande.
  2. b) La conception du système d’augmentation de la stabilité ou de tout autre système automatique ou servo-commandé doit permettre une réaction initiale aux pannes sans exiger une habileté ou une force exceptionnelle du pilote pour surmonter la panne par le mouvement des commandes de vol dans le sens normal et pour désactiver le système en panne.
  3. c) Il doit être montré que, après toute panne unique du système d’augmentation de la stabilité ou tout autre système automatique ou servo-commandé :
    1. (1) Le giravion est pilotable en sécurité quand la panne ou le mauvais fonctionnement arrive à toute vitesse ou altitude dans les limites d’utilisation approuvées;
    2. (2) Les exigences de contrôlabilité et de manoeuvrabilité de ce chapitre sont satisfaites à l’intérieur d’une enveloppe de vol opérationnelle réalisable (par exemple, vitesse, altitude, accélération normale, et configuration du giravion) qui est décrite dans le Manuel de vol du giravion; et
    3. (3) Les caractéristiques de compensation et de stabilité ne sont pas diminuées en dessous d’un niveau nécessaire pour permettre de continuer le vol et l’atterrissage en sécurité.

527.673 Commandes principales de vol

Les commandes principales de vol sont celles utilisées par le pilote pour une commande immédiate du pas, du roulis, du lacet et du mouvement vertical du giravion.

527.674 Commandes conjuguées

Chaque système de commande principal de vol doit permettre un vol et un atterrissage sécuritaires et doit pouvoir fonctionner indépendamment en cas de mauvais fonctionnement, de défaillance ou de grippage de toute commande auxiliaire conjuguée.

(M. à j. 527-2 (92-02-01))

527.675 Butées

  1. a) Chaque système de commande doit avoir des butées qui limitent positivement le débattement des commandes de pilote.
  2. b) Chaque butée doit être située dans le système de sorte que le débattement de cette commande ne soit affecté de façon appréciable par :
    1. (1) L’usure;
    2. (2) Le mou; ou
    3. (3) Les rattrapages de jeu.
  3. c) Chaque butée doit être capable de résister aux charges correspondant aux conditions de calcul du système.
  4. d) Pour chaque pale de rotor principal :
    1. (1) Des butées qui sont appropriées à la conception de la pale doivent être prévues pour limiter le débattement de la pale autour de ses points d’articulation; et
    2. (2) Il doit y avoir un moyen pour empêcher la pale de frapper les butées d’inclinaison pendant tout fonctionnement autre que le démarrage et l’arrêt du rotor.

527.679 Verrouillage du système de commande

S’il y a un dispositif pour verrouiller le système de commande avec le giravion au sol ou à flot, il doit y avoir un moyen pour :

  1. a) Avertir le pilote d’une façon qui ne prête à aucune erreur, que le verrouillage est mis; et
  2. b) Éviter le verrouillage en vol.

527.681 Essais statiques sous charges limites

  1. a) La conformité aux exigences de charges limites de ce chapitre doit être montrée par des essais dans lesquels :
    1. (1) La direction des charges d’essai produite la charge la plus sévère dans le système de commande; et
    2. (2) Chaque attache, poulie, et support utilisé pour la fixation du système de commande à la structure principale, est inclus.
  2. b) La conformité aux exigences de facteur spécial pour les liaisons du système de commande à mouvement angulaire doit être montrée (par des analyses ou par des essais de charge individuels).

527.683 Essais de fonctionnement

Il doit être montré par des essais de fonctionnement que, lorsque les commandes sont manoeuvrées du compartiment de pilotage avec le système de commande chargé pour correspondre aux charges spécifiées pour le système, ce système est exempt de :

  1. a) Blocage;
  2. b) Frottement excessif; et
  3. c) Flexions excessives.

527.685 Détails des systèmes de commandes

  1. a) Chaque détail de chaque système de commande doit être conçu pour éviter le blocage, le frottement et les contacts avec le fret, les passagers, les objets non fixés, ou le gel de l’humidité.
  2. b) Il doit y avoir un moyen dans le poste de pilotage pour éviter que des objets étrangers n’entrent en des endroits où ils bloqueraient le système.
  3. c) Il doit y avoir un moyen pour éviter les battements de câble ou de tube contre les autres pièces.
  4. d) Les timoneries à câbles doivent être conçues de la façon suivante:
    1. (1) Les câbles, les ferrures de câble, les tendeurs à vis, les épissures et les poulies doivent être d’un type acceptable.
    2. (2) La timonerie à câbles doit être conçue de manière à prévenir toute variation dangereuse de tension des câbles sur toute la plage des déplacements dans toutes les conditions de fonctionnement et de variation de températures probables.
    3. (3) Aucun câble d’un diamètre inférieur à trois trente-deuxième de pouce ne peut être utilisé pour un système de commande principal.
    4. (4) les dimensions et le type de poulies utilisées doivent correspondre aux câbles avec lesquels elles sont utilisées. Les combinaisons câbles/poulies et les valeurs de résistance qui doivent être utilisées sont spécifiées dans le « Military Handbook MTL-HDBK-5C, Vol. 1 & Vol. 2, Metallic Materials and Elements for Flight Vehicle Structures, (15 Septembre 1976) », tel que modifié le 15 décembre 1978.

      Note d’information :
      (en vigueur 2020/01/14)

      Des exemplaires peuvent être obtenus auprès du Naval Publications and Forms Centre, 5801 Tabor Avenue, Philadelphie (Pennsylvanie), États-Unis 19120. Les exemplaires peuvent être étudiés à la National Archives and Records Administration (NARA). Pour plus de renseignements sur l’accessibilité de ce matériel à la NARA, appelez le 202 741-6030 ou consultez le site Web à : http//www.archives.goc/federal-register/cfr/ibr-locations.html.
    5. (5) Les poulies doivent être munies de gardes-poulies à ajustement serré pour éviter que les câbles ne se déplacent ou ne s’emmêlent.
    6. (6) Les poulies doivent être montées suffisamment prés du plan dans lequel passe le câble afin d’éviter que le câble ne frotte contre les rebords de la poulie.
    7. (7) Aucun guide-câble ne peut causer un changement de direction de câble de plus de 3 degrés.
    8. (8) Aucun axe de chape soumis à des charges et des mouvements qui serait retenu uniquement par des goupilles fendues ne peut être utilisé dans le système de commande.
    9. (9) Les tendeurs à vis fixés à des pièces présentant un débattement angulaire doivent être montés de manière à prévenir tout grippage sur toute la plage de débattement.
    10. (10) Un moyen doit être prévu pour faciliter l’inspection visuelle de chaque guide-câble, poulie, embout de câble et tendeur à vis de la timonerie.
  5. e) Les joints de système de commande soumis à un débattement angulaire doivent inclure les facteurs spéciaux suivant en ce qui a trait à la résistance de rupture de roulement du matériau le plus mou utilisé comme roulement :
    1. (1) 3,33 pour les timoneries va-et-vient autres que les roulements à billes et à rouleaux.
    2. (2) 2,0 pour les timoneries à câbles.
  6. f) Pour les joints de système de commande, la spécification statique non-Brinell du fabricant pour les roulements à billes et à rouleaux doit être respectée.

    (M. à j. 527-2 (92-02-01))

527.687 Dispositifs à ressorts

  1. a) Chaque dispositif à ressort du système de commande, dont la rupture pourrait provoquer du flottement ou d’autres caractéristiques dangereuses, doit être fiable.
  2. b) La conformité au paragraphe a) de cette section doit être montrée par des essais simulant les conditions en service.

527.691 Mécanisme de commande de l’autorotation

Chaque mécanisme de commande de pas des pales de rotor principal doit permettre de passer rapidement en autorotation après perte de puissance.

527.695 Système de commande assisté et servo-commandé

  1. a) Si un système de commande assisté ou servo-commandé est utilisé, un système de remplacement doit être immédiatement disponible pour permettre de continuer le vol sans danger et l’atterrissage en cas de :
    1. (1) Toute panne simple dans la partie puissance du système; ou
    2. (2) Panne de tous les moteurs.
  2. b) Chaque système de remplacement peut être une duplication de la partie puissance, ou un système mécanique manoeuvré manuellement. La partie puissance comprend la source de puissance (telle que pompe hydraulique), et certains éléments tels que valves, canalisations et vérins.
  3. c) La défaillance de pièces mécaniques (telles que bielles de pistons et biellettes), et le blocage des cylindres de puissance doivent être pris en considération à moins qu’ils ne soient extrêmement improbables.

Train d’atterrissage

527.723 Essais d’absorption des chocs

Le facteur de charge d’inertie à l’atterrissage et la capacité d’absorption d’énergie en réserve du train d’atterrissage doivent être justifiés par les essais prescrits dans les 527.725 et 527.727 respectivement. Ces essais doivent être effectués sur le giravion complet ou sur des ensembles se composant d’une roue, d’un pneu et d’un amortisseur dans leur position relative normale.

527.725 Essai de chute limite

L’essai de chute limite doit être conduit comme suit :

  1. a) La hauteur de chute doit être :
    1. (1) 13 pouces entre le point le plus bas du train d’atterrissage et le sol; ou
    2. (2) Toute hauteur plus faible, non inférieure à 8 pouces donnant lieu à une vitesse de contact de chute, égale à la plus grande vitesse d’enfoncement probable susceptible de se produire au contact avec le sol en cas d’atterrissage normal sans puissance.
  2. b) Si elle est prise en considération, la portance du rotor spécifiée au 527.473 a) doit être introduite dans l’essai de chute par des dispositifs appropriés d’absorption d’énergie ou par l’utilisation d’une masse effective.
  3. c) Chaque atterrisseur doit être essayé dans la position simulant la condition d’atterrissage qui est la plus critique en ce qui concerne l’énergie qu’il a à absorber.
  4. d) Lorsqu’une masse effective est utilisée pour montrer la conformité au paragraphe b) de cette section, les formules suivantes peuvent être utilisées à la place de calculs plus rationnels :

    ; et

    où :

    We = Poids effectif à utiliser pour l’essai de chute (en livres)

    W = WM pour les atterrisseurs principaux (en livres) égale à la réaction statique sur l’élément particulier avec le giravion à l’assiette la plus critique. Une méthode rationnelle peut être utilisée pour calculer la réaction statique sur l’atterrisseur principal, en prenant en considération le bras de levier entre la réaction sur la roue principale et le centre de gravité du giravion.

    W = WN pour les atterrisseurs avant (en livres), égale à la composante verticale de la réaction statique qui existerait sur la roue avant, en supposant que la masse du giravion agit au centre de gravité et exerce une force de 1,0 g vers le bas et 0,25 g vers l’avant.

    W = WT pour les atterrisseurs de queue (en livres) égal à la plus critique des valeurs suivantes :

    (1) Le poids statique sur l’atterrisseur arrière lorsque le giravion repose sur toutes les roues; ou

    (2) La composante verticale de la réaction au sol qui se produirait sur l’atterrisseur en supposant que la masse du giravion agit au centre de gravité et exerce une force de 1 g vers le bas, lorsque le giravion est à l’assiette à cabrer maximale considérée dans les conditions d’atterrissage en cabré.

    h = Hauteur de chute libre spécifiée (en pouces) (en m.).

    L = Rapport de la portance de rotor supposée au poids du giravion.

    d = Déflexion du pneumatique à l’impact (à la pression normale de gonflage) plus la composante verticale du déplacement à l’essieu (en pouces) (en m.) par rapport à la masse de chute.

    n = Facteur de charge d’inertie limite.

    nj = Facteur de charge appliqué, pendant l’impact, à la masse utilisée dans l’essai de chute (c’est-à-dire l’accélération dv/dt en g enregistrée dans l’essai de chute, plus 1,0).

527.727 Essai de chute d’absorption d’énergie en réserve

L’essai de chute d’absorption d’énergie en réserve doit être conduit comme suit :

  1. a) La hauteur de chute doit être 1,5 fois celle spécifiée au 527.725 a).
  2. b) La portance du rotor, lors qu’elle est considérée d’une manière similaire à celle prescrite au 527.725 b) ne doit pas dépasser 1,5 fois la portance permise selon ce paragraphe.
  3. c) Le train d’atterrissage doit résister à cet essai sans rupture. La rupture du train se produit lorsqu’un élément du nez, de la queue ou du train principal ne peut supporter le giravion dans l’assiette appropriée, ou permet à une structure du giravion, autre que le train d’atterrissage et les accessoires extérieurs, de heurter la surface d’atterrissage.

    (M. à j. 527-2 (92-02-01))

527.729 Mécanisme de rétraction

Pour les giravions avec un train d’atterrissage rétractable, ce qui suit s’applique :

  1. a) Charges. Le train d’atterrissage, le mécanisme de rétraction, les trappes de logement des roues et la structure support doivent être conçus pour :
    1. (1) Les charges se produisant dans toute condition de manoeuvre avec le train rétracté;
    2. (2) La combinaison des charges de frottement, d’inertie et aérodynamiques intervenant pendant la rétraction et le déploiement du train à toutes vitesses-air jusqu’à la vitesse maximale de calcul de manoeuvre du train d’atterrissage; et
    3. (3) Les charges en vol, y compris celles du vol en lacet, se produisant avec le train déployé, à toute vitesse-air jusqu’à la vitesse maximale de calcul du train d’atterrissage déployé.
  2. b) Verrouillage du train d’atterrissage. Des moyens positifs doivent être fournis pour garder le train déployé.
  3. c) Fonctionnement en secours. Si une énergie autre que la force manuelle est utilisée pour manoeuvrer le train, des moyens de secours doivent être fournis pour déployer le train dans l’éventualité de :
    1. (1) Toute panne raisonnablement probable dans le système normal de rétraction; ou
    2. (2) La panne d’une seule source quelconque d’alimentation en énergie hydraulique, électrique ou équivalente.
  4. d) Essais de fonctionnement. Le fonctionnement correct du mécanisme de rétraction doit être montré par des essais de fonctionnement.
  5. e) Indicateur de position. Il doit y avoir un moyen pour indiquer au pilote que le train est verrouillé dans des positions extrêmes.
  6. f) Commandes. L’emplacement et le fonctionnement de la commande de rétraction doivent satisfaire aux exigences des 527.777 et 527.779.
  7. g) Avertissement de train d’atterrissage. Un dispositif d’alarme acoustique du train d’atterrissage, ou d’une efficacité équivalente, doit être fourni et fonctionner continuellement quand le giravion est dans une configuration d’atterrissage normal et que le train d’atterrissage n’est pas entièrement déployé et verrouillé. Une possibilité d’interruption manuelle doit être fournie pour le dispositif d’alarme et le système d’alarme doit automatiquement être remis en service quand le giravion n’est plus en configuration d’atterrissage.

527.731 Roues

  1. a) Chaque roue de train d’atterrissage doit être approuvée.
  2. b) La valeur nominale de la charge statique maximale de chaque roue ne doit pas être inférieure à la réaction statique du sol correspondante avec :
    1. (1) Poids maximum; et
    2. (2) Centrage critique.
  3. c) La valeur nominale de la charge limite maximale de chaque roue doit être égale ou supérieure à la charge radiale limite maximale déterminée selon les exigences applicables de charge au sol de ce chapitre.

527.733 Pneumatiques

  1. a) Chaque roue du train d’atterrissage doit avoir un pneumatique :
    1. (1) Qui est correctement ajusté sur la jante de la roue; et
    2. (2) De la valeur nominale appropriée.
  2. b) La valeur nominale de charge statique maximale de chaque pneumatique doit être égale ou supérieure à la réaction statique du sol obtenue à sa roue en supposant :
    1. (1) Le poids maximal de calcul; et
    2. (2) Le centrage le plus défavorable.
  3. c) Chaque pneumatique installé sur un système de train d’atterrissage escamotable doit, pour la taille maximale du type de pneumatique susceptible d’être rencontré en service, avoir une garde par rapport à la structure et aux systèmes environnants, qui soit adéquate pour empêcher tout contact entre le pneumatique et toute partie de la structure ou des systèmes.

527.735 Freins

Pour les giravions avec un train d’atterrissage du type à roue, un dispositif de freinage doit être installé et qui est :

  1. a) Contrôlable par le pilote;
  2. b) Utilisable pendant les atterrissages sans puissance; et
  3. c) Apte à :
    1. (1) Contrecarrer tout couple normal non équilibré lors de la mise en route ou de l’arrêt du rotor; et
    2. (2) Maintenir le giravion parqué sur une surface dure sèche et lisse d’une pente de 10°.

527.737 Skis

La valeur nominale de charge limite maximale de chaque ski doit être égale ou supérieure à la charge limite maximale déterminée selon les exigences de charges au sol applicables de ce chapitre.

Flotteurs et coques

527.751 Flottabilité des flotteurs principaux

  1. a) Pour les flotteurs principaux, la flottabilité nécessaire pour supporter le poids maximal du giravion en eau douce doit être dépassée de :
    1. (1) 50% pour les flotteurs uniques; et
    2. (2) 60% pour les flotteurs multiples.
  2. b) Chaque flotteur principal doit avoir suffisamment de compartiments étanches pour que, avec l’un quelconque des compartiments noyé, les flotteurs principaux fournissent une marge de stabilité positive assez grande pour minimiser la probabilité de chavirement.

527.753 Conception du flotteur principal

  1. a) Flotteurs ballonnets. Chaque flotteur ballonnet doit être conçu pour résister :
    1. (1) À la différence maximale de pression qui pourrait se produire à l’altitude maximale pour laquelle la certification avec ce flotteur est demandée; et
    2. (2) Aux charges verticales prescrites à la 527.521 a), réparties le long du ballonnet sur les 3/4 de sa surface projetée.
  2. b) Flotteurs rigides. Chaque flotteur rigide doit être capable de résister aux charges verticales, horizontales et latérales prescrites en 527.521. Ces charges doivent être réparties le long du flotteur.

527.755 Coques

Pour chaque giravion, ayant une coque et des flotteurs auxiliaires, et qui doit être approuvé pour décoller et amerrir, la coque et les flotteurs auxiliaires doivent avoir suffisamment de compartiments étanches pour que, avec l’un quelconque des compartiments noyé, la flottabilité de la coque et des flotteurs auxiliaires (ainsi que les pneus de roues s’ils sont utilisés) fournisse une marge de stabilité positive assez grande pour minimiser la probabilité de chavirement.

Aménagements pour le personnel et le fret

527.771 Compartiment de pilotage

Pour chaque compartiment de pilotage :

  1. a) Le compartiment et son équipement doivent permettre à chaque pilote d’accomplir sa tâche sans concentration ou fatigue déraisonnable;
  2. b) S’il y a des dispositions pour un second pilote, le giravion doit être pilotable avec une sécurité égale de l’un ou l’autre siège pilote; et
  3. c) Les caractéristiques de vibrations et de bruit de l’équipement de la cabine de pilotage ne doivent pas gêner l’utilisation sans danger.

527.773 Vue à partir du compartiment de pilotage
(en vigueur 2019/08/15)

  1. a) Chaque compartiment de pilotage doit être exempt de lueurs éblouissantes et de reflets qui pourraient gêner la vue du pilote, et conçu de telle sorte que :
    1. (1) La vue de chaque pilote soit suffisamment étendue, claire et sans distorsion pour une utilisation sûre; et
    2. (2) Chaque pilote soit suffisamment protégé des éléments de façon que des conditions atmosphériques critiques ne gênent pas la visibilité qu’il a de sa route de vol, en vol normal ou pendant l’atterrissage.
  2. b) Si la certification pour l’utilisation de nuit est demandée, la conformité au paragraphe a) de cette section doit être montrée par des essais en vol de nuit ou des essais au sol.
    (en vigueur 2020/01/14)
  3. c) Un système de vision avec surface d’affichage transparente située dans le champ de vision extérieure du pilote, comme un affichage tête haute, un visuel de casque ou un autre dispositif de visualisation équivalent, doit répondre aux exigences suivantes :
    (en vigueur 2019/08/15)
    1. (1) Lorsque le dispositif d’affichage du système de vision est en fonctionnement, il doit compenser pour l’interférence avec le champ de vision extérieure du pilote de sorte que ce qui est visible dans le dispositif d’affichage et ce qui demeure visible à travers et autour de ce dispositif permettent au compartiment de pilotage de respecter les dispositions énoncées à l’alinéa a)(1) et au paragraphe b) du présent article.
    2. (2) Ni la surface d’affichage transparente ni l’imagerie du système de vision ne doivent gêner le champ de vision du pilote sur l’extérieur. Lorsque le système de vision affiche des images et des symboles qui font référence à l’imagerie et à la topographie extérieure, y compris les symboles propres à l’assiette, le vecteur de la trajectoire de vol et l’indicateur d’angle de la trajectoire de vol, ces images et symboles doivent être alignés avec le paysage extérieur et s’afficher à l’échelle.
    3. (3) Le pilote doit être en mesure de désactiver et de réactiver immédiatement, sur demande, le dispositif d’imagerie du système de vision, sans qu’il doive retirer ses mains des commandes de vol primaires ou des commandes de puissance ou de leur équivalent.
    4. (4) Lorsque le système de vision n’est pas en fonctionnement, le compartiment de pilotage doit satisfaire aux exigences de l’alinéa a)(1) et du paragraphe b) du présent article.

527.775 Pare-brise et fenêtres

Les pare-brise et les fenêtres doivent être constitués de matériaux ne risquant pas de se fragmenter en éclats dangereux.

(M. à j. 527-2 (92-02-01))

527.777 Commandes de la cabine de pilotage

Les commandes de la cabine de pilotage doivent être :

  1. a) Situées pour en permettre une utilisation commode, et pour éviter confusion et inadvertance dans leur utilisation;
  2. b) Situées et disposées par rapport aux sièges pilotes de sorte qu’il y ait un mouvement complet et non restreint de chaque commande sans interférence avec la structure de la cabine de pilotage ou avec les vêtements du pilote lorsque des pilotes d’une taille de 5’2" à 6’ sont assis.

527.779 Mouvements et effets des commandes de la cabine de pilotage

Les commandes de la cabine de pilotage doivent être conçues afin qu’elles agissent en accord avec les mouvements et manoeuvres suivants :

  1. a) Les commandes de vol, incluant la commande de pas collectif, doivent agir dans le sens du mouvement qui correspond à l’effet sur le giravion.
  2. b) Les commandes à poignée tournante de puissance moteur doivent être conçues afin que, pour une utilisation à main gauche, le mouvement de la main du pilote aille dans le sens d’horloge pour augmenter la puissance quand la main est vue du côté où se trouve l’index. Les autres commandes de puissance moteur, en excluant la commande de collectif, doivent agir avec un mouvement vers l’avant pour augmenter la puissance.
  3. c) Les commandes normales de train d’atterrissage doivent agir vers le bas pour sortir le train d’atterrissage.

527.783 Portes

  1. a) Chaque cabine fermée doit avoir au moins une porte extérieure adéquate et facilement accessible.
  2. b) Chaque porte extérieure doit être localisée de manière à ce que les rotors, les hélices, les entrées d’air moteur et les tuyères ne mettent pas en danger les personnes qui utilisent ces portes en respectant les instructions d’utilisation appropriées. Si des instructions d’ouverture spéciales doivent être utilisées, celles-ci doivent être inscrites à l’intérieur ou à proximité du mécanisme d’ouverture de la porte.

    (M. à j. 527-2 (92-02-01))

527.785 Sièges, couchettes, civières, ceintures de sécurité et harnais

  1. a) Chaque siège, ceinture de sécurité, harnais et parties adjacentes du giravion, à chaque emplacement conçu pour une occupation pendant l’atterrissage et le décollage, doivent être exempts d’objets potentiellement blessants, bords aigus, protubérances et surfaces dures, et doivent être conçus afin qu’une personne faisant un usage convenable de ces dispositifs ne subisse pas de blessures sérieuses au cours d’un atterrissage d’urgence, qui résulteraient des facteurs de charges statiques inertielles spécifiées dans la 527.561 b) et les conditions dynamiques du paragraphe 527.562.
  2. b) Chaque occupant doit être protégé contre les blessures graves à la tête par une ceinture de sécurité et un harnais qui empêcheront la tête d’entrer en contact avec les objets dangereux, sauf dispositions du paragraphe 527.562 c)(5). Un harnais (fixé sur la partie supérieure du torse) combiné avec une ceinture de sécurité constituent un système de protection par retenue du torse décrit dans le « TSO-C114 ».
  3. c) Chaque siège d’occupant doit comporter une ceinture de sécurité et un harnais à un seul point d’attache. Chaque ensemble ceinture et harnais de pilote doit permettre à celui-ci, une fois assis avec ceinture et harnais bouclés, d’effectuer tous les gestes nécessaires aux opérations de vol. Il doit y avoir un moyen de fixer les ceinture et harnais quand ils ne sont pas utilisés, pour empêcher l’interférence avec l’utilisation du giravion et avec une rapide sortie en cas d’urgence.
  4. d) Si les dossiers des sièges ne sont pas pourvus d’une solide poignée, il doit y avoir des poignées ou des main-courantes le long de chaque couloir pour permettre aux occupants de se tenir quand ils utilisent le couloir en air modérément agité.
  5. e) Chaque objet protubérant qui pourrait blesser des personnes assises ou se déplaçant dans le giravion dans un vol normal doit être protégé.
  6. f) Chaque siège et sa structure support doit être conçu pour un occupant d’une masse de 170 livres en considérant les facteurs de charge maximale, de force d’inertielle et des réactions entre l’occupant, le siège et la ceinture de sécurité ou le harnais correspondant aux conditions applicables en vol et de masse au sol, incluant les conditions d’atterrissage d’urgence de la 527.561 b). En plus :
    1. (1) Chaque siège de pilote doit être conçu pour les réactions résultant de l’application des efforts du pilote prescrites dans la 527.397; et
    2. (2) Les forces d’inertielles prescrites dans la 527.561 b) doivent être multipliées par un facteur de 1,33 pour déterminer la résistance de la fixation de :
      1. (i) Chaque siège à la structure; et
      2. (ii) Chaque ceinture de sécurité ou harnais au siège ou à la structure.
  7. g) Quand la ceinture de sécurité et le harnais sont combinés, le taux de résistance de la ceinture et du harnais d’épaules ne peut être inférieur à celui qui correspond aux forces d’inertielles spécifiées dans la 527.561 b), en considérant une masse de l’occupant d’au moins 170 livres, en considérant les caractéristiques dimensionnelles de l’installation du système de maintien, et en utilisant une distribution d’au moins 40 pour cent de la charge pour la ceinture de sécurité et d’au moins 60 pour cent de la charge pour le harnais d’épaules. Si la ceinture de sécurité est susceptible d’être utilisée sans le harnais d’épaules, les forces d’inertielles spécifiées doivent être supportées par la ceinture seule.
  8. h) Quant un repose-tête est utilisé, le repose-tête et sa structure de support doivent être conçus pour résister aux forces d’inertie spécifiées dans la 527.561, avec un coefficient de ferrure de 1,33 et une masse de tête d’au moins 13 livres .
  9. i) Chaque système de siège comprend le dispositif lui-même, le siège, les coussins, le système de retenue de l’occupant, et les dispositifs d’attache.
  10. j) Chaque système de siège doit comporter, dans sa conception, les caractéristiques d’écrasement ou de séparation de certaines parties des sièges, afin de réduire les charges de l’occupant dans des conditions dynamiques d’atterrissage forcé prévues au paragraphe 527.562; dans le cas contraire, le système doit rester intact et ne doit pas faire obstacle à l’évacuation rapide du giravion.
  11. k) Dans le cadre de cette section, une civière est définie comme un dispositif conçue pour transporter une personne handicapée, initialement en position couchée, dans le giravion. Toutes les couchettes et civières doivent être conçues pour résister à la réaction de charge d’un occupant pesant au minimum 170 livres lorsqu’il est soumis à des facteurs de charges inertielles spécifiées dans le paragraphe 527.561 b). Une couchette ou une civière disposée à 15° ou moins par rapport à l’axe longitudinal du giravion doit être équipée d’un boutoir rembourré à l’une des extrémités, d’une ceinture abdominale ou autre dispositif qui doit permettre de résister à une réaction de charge vers l’avant. Une couchette ou une civière disposée à 15° ou plus par rapport à l’axe longitudinal du giravion doit être équipée de moyens de retenue appropriés, tels que sangles ou ceintures de sécurité, pour résister à une réaction de charge vers l’avant. De plus :
    1. (1) La couchette ou la civière doit comprendre un système de retenue mais ne doit comporter ni angles, ni autres parties saillantes susceptibles de blesser une personne occupant l’une ou l’autre dans des conditions d’atterrissage d’urgence; et
    2. (2) Les attaches de la couchette ou de la civière ainsi que celles du système de retenue de l’occupant à la structure, doivent être conçues pour résister aux charges critiques résultant de conditions de vol et de charge au sol, et des conditions prescrites dans le paragraphe 527.561 b). Le coefficient de ferrure spécifié à 527.625 d) doit être utilisé.

    (M. à j. 527-2 (92-02-01))

    (M. à j. 527-4)

527.787 Compartiments à fret et à bagages

  1. a) Chaque compartiment à fret et à bagages doit être conçu pour sa masse maximale affichée du contenu et pour les répartitions de charge critique aux facteurs de charge maximaux appropriés correspondant aux conditions spécifiées de charges en vol et au sol, à l’exception des conditions d’atterrissage d’urgence de la 527.561.
  2. b) Il doit y avoir un moyen pour empêcher le contenu de tout compartiment de devenir dangereux en se déplaçant sous les charges spécifiées au paragraphe a) de cette section.
  3. c) Lors des conditions d’atterrissage d’urgence décrites au 527.561, les compartiments à fret et à bagages doivent :
    1. (1) être placés de façon telle que si leur contenu se libère, il ne risque pas de provoquer des blessures aux occupants ou d’entraver l’utilisation de tout moyen d’évacuation devant servir après un atterrissage d’urgence; ou
    2. (2) être suffisamment résistants pour supporter les conditions prévues au 527.561, y compris les dispositifs de retenue et leurs fixations exigés au paragraphe b) du présent article. Il faut que la résistance soit suffisante pour supporter la masse maximale autorisée de fret et de bagages en cas de répartition critique de la charge.
  4. d) Si des lampes de compartiment à fret sont installées, chaque lampe doit être installée de manière à empêcher le contact entre l’ampoule de la lampe et le fret.

    (M. à j. 527-2 (92-02-01))

527.801 Amerrissage forcé

  1. a) Si la certification avec stipulations pour amerrissage forcé est demandée, le giravion doit satisfaire aux exigences de cette section et à celles des 527.807 d), 527.1411 et 527.1415.
  2. b) Chaque mesure d’étude réalisable, compatible avec les caractéristiques générales du giravion, doit être prise pour minimiser la probabilité qu’en cas d’amerrissage d’urgence, le comportement du giravion causerait des blessures immédiates aux occupants ou leur rendrait impossible l’évacuation.
  3. c) Le comportement probable du giravion en cas d’amerrissage doit être étudié par des essais sur maquettes ou par comparaison avec des giravions de configuration similaire pour lesquels les caractéristiques d’amerrissage forcé sont connues. Les manches de prise d’air, les volets, les protubérances et tout autre facteur susceptible d’affecter les caractéristiques hydrodynamiques du giravion doivent être considérés.
  4. d) Il doit être montré que, dans des conditions raisonnablement probables d’eau, le temps de flottaison et l’assiette du giravion permettront aux occupants de quitter le giravion et d’entrer dans les canots de sauvetage exigés par le 527.1415. Si la conformité à cette disposition est montrée par les calculs de flottabilité et d’assiette, des marges appropriées doivent être prises pour les dommages structuraux probables et les fuites. Si le giravion a des réservoirs de carburant (avec aménagement pour vidange rapide de carburant en vol) dont il peut être raisonnablement envisagé qu’ils résistent à un amerrissage forcé sans fuite, le volume rapidement vidangeable de carburant peut être considéré comme volume de flottabilité.
  5. e) À moins que les effets de l’effondrement des portes extérieures et des fenêtres soient considérés dans l’étude du comportement probable du giravion en cas d’amerrissage (comme prescrit aux paragraphes c) et d) de cette section), les portes extérieures et les fenêtres doivent être conçues pour résister aux pressions locales maximales probables.

527.805 Issues de secours de l’équipage de conduite

  1. a) Un giravion dont les issues de secours passagers ne peuvent être utilisées par l’équipage de conduite doit comporter des issues de secours destinées à l’équipage de conduite situées des deux côtés de son fuselage ou une trappe dans le poste de pilotage.
  2. b) L’ouverture de chaque issue de secours de l’équipage de conduite doit être de dimensions suffisantes et elle doit être située de façon à permettre une évacuation rapide de l’équipage de conduite. Cela doit être montré au moyen d’essais.
  3. c) Chaque issue de secours de l’équipage de conduite doit être exempte de toute obstruction par l’eau ou par les dispositifs de flottaison après un amerrissage d’urgence. Cela doit être montré au moyen d’essais, de démonstrations ou d’analyses.

    (M. à j. 527-4)

527.807 Issues de secours

  1. a) Nombre et emplacement.
    1. (1) De chaque côté de la cabine, il doit y avoir au moins une issue de secours facilement accessible à chaque passager. L’une de ces issues doit être accessible dans toute position probable qui peut résulter d’un crash;
    2. (2) Les portes destinées à l’usage normal peuvent également servir d’issues de secours, pourvu qu’elles respectent les exigences de cette section; et
    3. (3) Si des dispositifs de flottaison sont installés, il doit être montré au moyen d’essais, de démonstrations ou d’analyses que, de chaque côté de la cabine, se trouve une issue de secours accessible à chaque passager, laquelle doit :
      1. (i) Être au-dessus de la ligne de flottaison; et
      2. (ii) S’ouvrir sans être obstruée par les dispositifs de flottaison, qu’ils soient arrimés ou déployés.
  2. b) Type et utilisation. Chaque issue de secours prescrite au paragraphe a) de cette section doit :
    1. (1) Comprendre une fenêtre et un panneau mobile, ou une porte extérieure supplémentaire, donnant une ouverture non obstruée qui admettra une ellipse de 19 par 26 pouces;
    2. (2) Avoir des méthodes simples et évidentes d’ouverture, de l’intérieur et de l’extérieur, n’exigeant aucune agilité exceptionnelle;
    3. (3) Être disposée et marquée de façon à être facilement localisée et utilisée, même dans l’obscurité; et
    4. (4) Être protégée raisonnablement de tout coincement par suite de déformation du fuselage.
  3. c) Essais. Le fonctionnement correct de chaque issue de secours doit être montré par des essais.
  4. d) Issues de secours passagers en cas d’amerrissage forcé. Si la certification avec stipulations pour amerrissage forcé est demandée, le marquage spécifié au paragraphe b)(3) de cette section doit demeurer visible même si le giravion chavire et que la cabine est submergée.

    (M. à j. 527-2 (92-02-01))

    (M. à j. 527-4)

527.831 Ventilation

  1. a) Le système de ventilation des compartiments de passagers et de pilotage doit être conçu de façon à éviter la présence de quantités excessives de vapeurs de carburant et d’oxyde de carbone.
  2. b) La concentration en oxyde de carbone ne doit pas être supérieure à une part pour 20 000 parts d’air en vol d’avancement ou en vol stationnaire en air calme. Si la concentration dépasse cette valeur dans d’autres conditions, il doit y avoir des restrictions d’utilisation convenables.

527.833 Réchauffeurs

Tout réchauffeur à combustion doit être certifié.

(M. à j. 527-1 (89-01-01))

Protection contre le feu

527.853 Intérieurs des compartiments

Pour chaque compartiment destiné à être utilisé par l’équipage ou les passagers :

  1. a) Les matériaux doivent être au moins résistants à la flamme;
  2. b) Enlevé et réservé;
  3. c) S’il est prévu d’interdire de fumer, il doit y avoir une plaquette le stipulant, et s’il est prévu de permettre de fumer :
    1. (1) Il doit y avoir un nombre adéquat de cendriers contenus dans leurs propres boîtiers et amovibles; et
    2. (2) Lorsque le compartiment de l’équipage est séparé du compartiment des passagers, il doit y avoir au moins un signal allumé (utilisant soit des lettres, soit des symboles), indiquant à tous les passagers à quel moment il est interdit de fumer. Les signaux qui indiquent à quel moment il est interdit de fumer doivent :
      1. (i) Lorsqu’ils sont allumés, être lisibles pour chaque passager assis dans la cabine des passagers, dans toute condition probable d’éclairage; et
      2. (ii) Être construits de telle sorte que l’équipage puisse les allumer et les éteindre.

    (M. à j. 527-4)

527.855 Compartiments à fret et à bagages

  1. a) Chaque compartiment à fret et à bagages doit être fabriqué en, ou garni de matériaux qui sont au moins :
    1. (1) Résistants à la flamme, dans le cas de compartiments qui sont facilement accessibles en vol à un membre de l’équipage; et
    2. (2) Résistants au feu, dans le cas d’autres compartiments.
  2. b) Aucun compartiment ne doit contenir des commandes, câblages, tuyauteries, équipements ou accessoires dont l’endommagement ou la défaillance affecterait l’utilisation sûre, à moins que ces éléments ne soient protégés de sorte que :
    1. (1) Ils ne puissent pas être endommagés par le déplacement du chargement dans le compartiment; et
    2. (2) Leur rupture ou défaillance ne créera pas un risque de feu.

527.859 Systèmes de réchauffage

  1. a) Généralités. Dans chaque système de réchauffage qui implique le passage de l’air de la cabine au-dessus ou près, du collecteur d’échappement, il doit y avoir des moyens pour empêcher l’oxyde de carbone de pénétrer dans toute cabine ou compartiment de pilotage.
  2. b) Échangeurs de chaleur. Chaque échangeur de chaleur doit être :
    1. (1) En matériaux appropriés;
    2. (2) Refroidi de façon adéquate dans toutes les conditions; et
    3. (3) Facilement démonté pour l’inspection.
  3. c) Protection contre le feu des réchauffeurs à combustion. À l’exception des réchauffeurs qui possèdent un dispositif le cas d’une fuite de carburant dans le circuit carburant du réchauffeur, d’un feu dans un passage d’air de ventilation, ou de tout autre défectuosité du réchauffeur, chaque zone du réchauffeur doit comprendre les dispositifs de protection contre le feu stipulés dans les exigences pertinentes des sections 527.1183, 527.1185, 527.1189 et 527.1191, en plus d’être équipée :
    1. (1) De détecteurs d’incendie à action rapide approuvés, en nombre suffisant et placés aux endroits permettant d’assurer une détection rapide de l’incendie dans la zone concernée du réchauffeur.
    2. (2) De systèmes d’extinction incendie pouvant assurer au moins une décharge efficace d’agent extincteur dans la totalité de la zone concernée du réchauffeur.
    3. (3) D’un dispositif de drainage complet de chaque partie de chaque zone afin de minimiser les risques découlant d’une rupture ou d’une défectuosité de tout composant renfermant des liquides inflammables. Le dispositif de drainage doit être :
      1. (i) Efficace dans toutes les conditions pouvant régner lorsqu’un drainage est requis; et
      2. (ii) Monté de sorte qu’aucune décharge de liquide ne puisse engendrer un risque additionnel d’incendie.
    4. (4) D’un circuit de ventilation monté de sorte qu’aucune décharge de gaz ne puisse engendrer un risque additionnel d’incendie.
  4. d) Gaines d’air de ventilation. Chaque gaine d’air de ventilation qui traverse une zone de réchauffeur doit être à l’épreuve du feu.
    1. (1) À moins que son isolement ne soit assuré par une vanne coupe-feu ou par tout autre moyen aussi efficace, toute gaine d’air de ventilation située en aval de chaque réchauffeur doit être à l’épreuve du feu sur une longueur suffisante pour assurer que tout incendie ayant pour origine le réchauffeur puisse être confiné dans la gaine.
    2. (2) Chaque partie de toute gaine de ventilation qui traverse une zone où passe un circuit de liquide inflammable doit être conçue de telle sorte, ou isolée de telle façon de ce circuit, que toute défectuosité de quelque composant que ce soit du circuit ne risque pas d’introduire de liquides ou de gaz inflammables dans l’écoulement d’air de ventilation.
  5. e) Gaines d’air de combustion. Chaque gaine d’air de combustion doit être à l’épreuve du feu sur une longueur suffisante pour prévenir tout dommage par retour de flamme ou propagation inverse de la flamme.
    1. (1) Aucune gaine d’air de combustion ne doit être reliée à un écoulement d’air de ventilation à moins que les flammes d’un retour de flamme ou d’une combustion inverse ne puissent pénétrer dans l’écoulement d’air de ventilation quelques soient les conditions de fonctionnement, y compris l’écoulement inverse ou une défectuosité du réchauffeur ou de ses composants connexes.
    2. (2) Nulle gaine d’air de combustion ne doit prévenir la décharge rapide de tout retour de flamme s’il y a risque de provoquer ainsi une panne du réchauffeur.
  6. f) Commandes du réchauffeur : Généralités. Des moyens doivent être prévus pour prévenir tout risque associé à une accumulation d’eau ou de givre sur ou dans les composants de commande du réchauffeur, la tuyauterie du circuit de commande ou les commandes de sûreté.
  7. g) Commandes de sûreté du réchauffeur. Chaque réchauffeur à combustion doit comprendre des dispositifs de commande de sûreté comme suit :
    1. (1) Des dispositifs indépendants des composants prévus pour la régulation normale continue de la température de l’air, de l’écoulement d’air et de l’écoulement du carburant doivent être prévus pour chaque réchauffeur afin de couper automatiquement l’allumage et l’alimentation en carburant du réchauffeur concerné en un point suffisamment éloigné de ce réchauffeur lorsque l’un ou l’autre des événements suivants se produit :
      1. (i) La température de l’échangeur de chaleur dépasse les limites de sécurité.
      2. (ii) La température de l’air de ventilation dépasse les limites de sécurité.
      3. (iii) L’écoulement de l’air de combustion devient inadéquat pour assurer un fonctionnement sécuritaire.
      4. (iv) L’écoulement de l’air de ventilation devient inadéquat pour assurer un fonctionnement sécuritaire.
    2. (2) Le moyen utilisé pour se conformer aux exigences du paragraphe g)(1) de la présente section pour tout réchauffeur donné doit :
      1. (i) Être indépendant des composants qui desservent tout autre réchauffeur, dont la chaleur produite est essentielle à un fonctionnement sécuritaire; et
      2. (ii) Maintenir le réchauffeur coupé jusqu’à ce que l’équipage le remette en marche.
    3. (3) Un moyen doit être prévu pour avertir l’équipage lorsque tout réchauffeur, dont la chaleur produite est essentielle à un fonctionnement sécuritaire, a été coupé par le dispositif automatique prescrit au paragraphe g)(1) de la présente section.
  8. h) Entrées d’air. Chaque entrée d’air de combustion et de ventilation doit être localisée de manière à ce qu’aucun liquide ni gaz inflammable ne puisse pénétrer dans le circuit du réchauffeur :
    1. (1) Pendant le fonctionnement normal; ou
    2. (2) Par suite d’une défectuosité de tout autre composant.
      1. i) Échappement du réchauffeur. Chaque circuit d’échappement du ré chauffeur doit satisfaire aux exigences des sections 527.1121 et 527.1123.
    3. (1) Chaque enveloppe d’échappement doit être scellée de manière à ce qu’aucun liquide inflammable ni aucune quantité dangereuse de gaz inflammables ne puisse atteindre le circuit d’échappement au travers des joints.
    4. (2) Aucun circuit d’échappement ne doit prévenir la décharge rapide de tout retour de flamme s’il y a risque de provoquer ainsi une panne du réchauffeur.
  9. j) Circuits carburant du réchauffeur. Chaque circuit carburant du réchauffeur doit répondre aux exigences relatives au circuit carburant de groupe propulseur touchant au fonctionnement sécuritaire du réchauffeur. Chaque composant du circuit carburant du réchauffeur situé dans l’écoulement d’air de ventilation doit être protégé par une enveloppe afin qu’aucune fuite de ces composants ne puisse introduire du carburant dans l’écoulement d’air de ventilation.
  10. k) Dispositifs de drainage. Des dispositifs de drainage doivent assurer le drainage sécuritaire de tout carburant pouvant s’accumuler dans la chambre de combustion ou dans l’échangeur de chaleur.
    1. (1) Chaque pièce de tout dispositif de drainage qui fonctionne à haute température doit être protégée de la même manière que les composants du circuit d’échappement du réchauffeur.
    2. (2) Chaque dispositif de drainage doit être protégé contre les accumulations dangereuses de givre dans toutes les conditions de fonctionnement.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

527.861 Protection contre le feu de la structure, des commandes et autres organes

Chaque partie de la structure, les commandes, le mécanisme du rotor, et les autres parties essentielles à un atterrissage contrôlé, qui seraient affectés par des feux dans l’installation motrice, doivent être à l’épreuve du feu ou protégés de manière qu’ils puissent remplir leurs fonctions essentielles pendant au moins 5 minutes dans toute condition prévisible de feu dans l’installation motrice.

(M. à j. 527-2 (92-02-01))

527.863 Protection des fluides inflammables contre le feu

  1. a) Dans chaque zone où des fluides ou des vapeurs inflammables pourraient fuir d’un système de fluide, il doit y avoir un moyen de réduire au minimum la probabilité d’inflammation des fluides et des vapeurs, et les risques résultants si l’inflammation se produit.
  2. b) La conformité au paragraphe a) de cette section doit être montrée par analyse ou par essais, et les facteurs suivants doivent être considérés :
    1. (1) Sources et cheminements possibles des fuites de fluides, et moyens de détection de fuite.
    2. (2) Caractéristiques d’inflammabilité des fluides, y compris les effets de tous matériaux combustibles ou absorbants.
    3. (3) Sources possibles d’inflammation, y compris les défauts électriques, la surchauffe des équipements et le mauvais fonctionnement des dispositifs de protection.
    4. (4) Moyens disponibles pour contrôler ou éteindre un feu, tels qu’arrêt de l’écoulement des fluides, coupure des équipements, barrière anti-feu ou utilisation d’agents d’extinction.
    5. (5) Aptitude des composants du giravion qui sont critiques pour la sécurité de vol, à résister au feu et à la chaleur.
  3. c) Si une action par l’équipage de vol est exigée pour prévenir ou contrecarrer un feu de fluide (par exemple, coupure d’un équipement ou mise en action d’un extincteur), des moyens d’action rapide doivent être prévus pour alerter l’équipage.
  4. d) Chaque zone où des fluides ou des vapeurs inflammables pourraient s’échapper en fuyant d’un système de fluide, doit être identifiée et définie.

Charges externes

527.865 Charges externes

  1. a) Il doit être montré par analyse et/ou par essai que les moyens de fixation des charges externes du giravion pour les combinaisons de charges du giravion devant être utilisées dans les applications où il y a du fret externe non composé de personne(s) peuvent supporter une charge statique limite égale à 2,5 fois (ou tout facteur inférieur approuvé selon les articles 527.337 à 527.341) la charge externe maximale pour laquelle l’autorisation est demandée. Il doit être montré par analyse et/ou par essai que les moyens de fixation des charges externes du giravion et le système de retenue de personne(s) associé pour les combinaisons de charges du giravion devant être utilisées dans les applications où il y a du fret externe composé de personne(s) peuvent supporter une charge statique limite égale à 3,5 fois (ou tout facteur supérieur ou égal à 2,5 approuvé selon les articles 527.337 à 527.341) la charge externe maximale pour laquelle l’autorisation est demandée. Avec tout type de fret externe, pour toute classe de combinaison de charges du giravion, la charge doit être appliquée dans la direction verticale. Avec tout type de fret externe, pour toute charge externe largable, la charge doit également être appliquée dans toute direction formant avec la verticale un angle maximal supérieur ou égal à 30 degrés pouvant être obtenu en service. Cependant, l’angle de 30 degrés peut être ramené à un angle plus petit si :
    1. (1) Une limitation d’utilisation est établie limitant les utilisations de charges externes aux angles pour lesquels la conformité avec ce paragraphe a été montrée; ou si
    2. (2) Il est montré que l’angle plus petit ne peut pas être dépassé en service.
  2. b) Les moyens de fixation des charges externes, dans le cas de combinaisons des charges largables du giravion, doivent comporter un système de largage rapide permettant au pilote de larguer rapidement la charge externe en vol. Le système de largage rapide doit être constitué d’un sous-système de largage rapide principal et d’un sous-système de largage rapide de secours isolés l’un de l’autre. Le système de largage rapide et ses commandes doivent être conformes aux éléments suivants :
    1. (1) Une commande pour le sous-système de largage rapide doit être installée sur l’une des commandes principales du pilote, ou dans un endroit aussi facile d’accès, et elle doit être conçue et située de manière qu’elle puisse être manoeuvrée par le pilote ou un membre d’équipage sans limiter dangereusement son aptitude à piloter le giravion dans une situation d’urgence.
    2. (2) Une commande de secours pour le sous-système de largage rapide, facilement accessible par le pilote ou un autre membre d’équipage, doit être prévue.
    3. (3) Les sous-systèmes de largage rapide principal et de secours doivent tous deux :
      1. (i) Être fiables, durables et fonctionner correctement avec toutes les charges externes jusqu’à y compris la charge externe maximale pour laquelle l’autorisation est demandée.
      2. (ii) Être protégés contre le brouillage électromagnétique (EMI) en provenance de sources externes et internes ainsi que contre la foudre afin d’éviter le largage inopiné de la charge.
        1. (A) Le niveau minimal de protection nécessaire pour les combinaisons de charges largables du giravion utilisé pour le fret externe non composé de personne(s) correspond à une intensité de champ radioélectrique de 20 volts par mètre.
        2. (B) Le niveau minimal de protection nécessaire pour les combinaisons de charges largables du giravion utilisé pour le fret externe non composé de personne(s) correspond à une intensité de champ radioélectrique de 200 volts par mètre.
      3. (iii) Être protégés contre toute défaillance due à un mode de défaillance de tout autre système électrique ou mécanique du giravion.
  3. c) Pour les combinaisons de charges du giravion devant être utilisées dans les applications avec fret externe composé de personne(s) :
    1. (1) Dans le cas de charges externes largables, le giravion doit comporter un système de largage rapide qui respecte les exigences spécifiées au paragraphe b) de cette section et qui :
      1. (i) Comporte un dispositif d’activation double pour le sous-système de largage rapide principal, et
      2. (ii) Comporte un dispositif d’activation double distinct pour le sous-système de largage rapide de secours;
    2. (2) Le giravion doit comporter un système fiable, approuvé pour la retenue de personne(s) et doté des caractéristiques de capacité structurale et de sécurité personnelle essentielles à la sécurité de la personne se trouvant à l’extérieur;
    3. (3) Le giravion doit comporter des plaquettes indicatrices et un marquage à tous les endroits appropriés, indiquant clairement les consignes d’exploitation essentielles du système et, dans le cas du système de retenue de personne(s), les consignes d’entrée et de sortie;
    4. (4) Le giravion doit comporter un dispositif permettant la communication directe entre les membres d’équipage appropriés et les personnes se trouvant à l’extérieur; et
    5. (5) Les limites et procédures appropriées doivent être incluses dans le manuel de vol pour effectuer des opérations avec fret externe composé de personne(s).
  4. d) Il doit être montré par une combinaison d’analyses, d’essais au sol et d’essais en vol que les charges externes largables à configuration critique sont transportables et largables dans toute l’enveloppe d’exploitation approuvée sans mettre en péril le giravion dans des conditions normales de vol. De plus, il doit être montré que ces charges externes sont largables sans mettre en péril le giravion dans une situation d’urgence.
  5. e) Une plaquette indicatrice ou un marquage doit être installé près des moyens de fixation des charges externes, indiquant la charge externe maximale autorisée, telle que démontrée selon l’article 527.25 et cet article.
  6. f) L’évaluation en fatigue spécifiée en 527.571 de cette partie ne s’applique pas aux combinaisons de charges du giravion devant être utilisées pour le transport de fret externe non composé de personne(s), sauf pour les défaillances d’éléments structuraux critiques pouvant mettre en péril le giravion. Pour les combinaisons de charges du giravion devant être utilisées pour le transport de fret externe composé de personne(s), l’évaluation en fatigue spécifiée à 527.571 de cette partie s’applique à la totalité des systèmes structuraux des dispositifs de largage rapide et de retenue de personne(s) ainsi qu’à leurs fixations.

    (M. à j. 527-2 (92-02-01))

    (M. à j. 527-4)

Divers

527.871 Marques de nivellement

Il doit y avoir des marques de référence pour mettre le giravion de niveau sur le sol.

527.873 Aménagements pour le lest

Les aménagements pour le lest doivent être conçus et fabriqués pour prévenir le déplacement par inadvertance du lest en vol.

Signaler un problème avec cette page

Date de modification :