AL 2001-05
2 décembre 2001
Avions de american champion aircraft company des modèles 7AC, 7ACA, S7AC, 7BCM (L-16A), 7CCM (L-16B), S7CCM, 7DC, S7DC, 7EC, S7EC, 7FC, 7JC, 11AC, S11AC, 11BC, S11BC, 11CC, S11CC, 7ECA, 7GC, 7GCA, 7GCAA, 7GCB, 7GCBA, 7GCBC, 7HC, 7KC, 7KCAB, 8GCBC et 8KCAB
La consigne de navigabilité (CN) 2000-25-02R1 de la FAA touche plus d'un millier d'avions inscrits au Registre canadien. Depuis sa publication, il y a eu réception de plusieurs rapports portant sur l'efficacité des méthodes d'inspection décrites dans ladite CN et sur les renseignements d'entretien donnés en référence qui s'y rattachent.
L'auteur d'un rapport avait acheté un Champion Citabria de modèle 7ECA, lequel avait besoin d'être réentoilé. La CN a été exécutée en même temps que le réentoilage. Il a ainsi été possible d'avoir facilement accès aux longerons d'aile et d'utiliser une source lumineuse intense ainsi qu'une loupe. Une fois la toile et le bord d'attaque enlevés, le TEA a découvert des criques de compression sur le longeron arrière droit. Deux de ces criques descendaient sur le longeron le long du bord de la plaque de renfort en contre-plaqué servant à fixer le hauban de l'aile, occupant quelque 40 à 50 % de la largeur du longeron d'aile. Tous les longerons ont alors été déposés. Aucune autre défectuosité ni anomalie n'a été découverte sur les autres longerons. Dans son RDS, l'auteur a déclaré ceci : « J'ai l'impression que je n'aurais jamais découvert aucun de ces endroits à l'origine d'importants problèmes en faisant appel aux méthodes d'inspection visuelle ordinaires. Aucune de ces criques n'a été visible tant que le vernis et, dans un cas, l'excès de colle sur la plaque de contre-plaqué n'ont pas été entièrement enlevés et passés à la brosse métallique ».
Un autre rapport traite d'un Aeronca de modèle 7CCM-CONV. Le TEA n'était pas sûr de pouvoir bien inspecter les longerons d'aile à la recherche de criques de compression, même après avoir fait des trous dans la toile de l'extrados, comme le demandait la lettre de service mentionnée dans la CN. Après avoir déposé les ailes, et en utilisant une lampe halogène à haute intensité accompagnée d'une loupe grossissant 10 fois, le TEA en question a découvert quatre criques longitudinales partant de trois des quatre extrémités des longerons. Il a constaté que, sans dépose des ailes, les ferrures de fixation n'auraient pas permis de voir deux des quatre criques découvertes aux extrémités des longerons avant et arrière (fig. 1). Le TEA a également noté qu'une seule de ces quatre criques était visible à l'oil nu avant l'enlèvement de la poussière qui s'était accumulée et le sablage du vernis. Il importe de souligner que, pour la totalité des criques trouvées aux extrémités des longerons de l'Aeronca, aucune des plaques de renfort en contre-plaqué se trouvant aux extrémités des longerons n'était criquée, donnant ainsi la fausse impression d'un longeron dénué de la moindre crique en cas de simple observation par les côtés. La toile et les attaches métalliques du bord d'attaque ont ensuite été déposées pour faciliter le reste de l'inspection des longerons. Après la dépose d'une des plaques de renfort d'extrémité en contre-plaqué se trouvant sur le longeron arrière droit, il est devenu évident que la crique inférieure avait progressé jusqu'au premier trou de boulon de la ferrure de fixation de l'aile, tandis que la crique supérieure avait dépassé le premier trou de boulon de la ferrure de fixation et se dirigeait vers le second (fig. 2).
Après avoir établi que la réparation effectuée au niveau de la fixation du hauban sur le longeron arrière gauche d'un Champion 7GCAA ne respectait pas les normes pertinentes, un autre correspondant a décidé de déposer toute la toile pour pouvoir faire un meilleur examen. Il a enlevé les bandes de réparation recouvrant le longeron, découvrant une crique ayant pris naissance au sommet du longeron, à la hauteur du trou de baguage du hauban d'aile situé le plus à l'extérieur. Au total, cet autre correspondant a découvert trois criques, et la troisième lui a permis de faire une remarque intéressante que voici : « à moins que les clous soient enlevés du chapeau de nervure et que la nervure soit déplacée, il est quasiment impossible de détecter la crique ».
La CN 2000-25-02R1 renvoie à la lettre de service 406, révision A, de American Champion Aircraft Company (ACAC) pour connaître une façon de procéder à l'inspection. La consigne de navigabilité ainsi que la lettre de service exigent une inspection sur toute la longueur des longerons avant et arrière à la recherche de criques et d'allongement des trous des clous. Dans la lettre de service, il est précisé que la méthode d'inspection décrite est « considérée comme une simple inspection initiale » et que, en cas de découvertes douteuses, « il faut procéder à une inspection plus détaillée par des trous d'inspection supplémentaires ». La lettre de service met en garde contre le fait que « les problèmes liés à la compression sont souvent difficiles à détecter à l'oil nu ». De plus, cette lettre de service insiste sur le fait que la méthode d'inspection « ne convient pas aux avions connus pour avoir subi des dommages aux ailes depuis la dernière inspection des longerons ». La lettre de service citée en référence, tout comme de nombreux RDS, renferme des avertissements signalant combien il est difficile de découvrir des criques à l'oil nu.
Transports Canada recommande aux TEA qui exécutent la CN 2000-25-02R1 de faire très attention quand ils inspectent les longerons d'aile, et ce, à cause des limites inhérentes aux méthodes d'inspection prescrites. Un TEA qui se conforme à la CN 2000-25-02R1 se trouve à certifier qu'il a inspecté toute la longueur du longeron et qu'il n'a découvert aucune crique.
Toute nouvelle défectuosité ou tout nouvel incident devraient être signalés en envoyant un Rapport de difficultés en service à Transports Canada.
Pour de plus amples renseignements, communiquer avec un Centre de Transports Canada ou M. Robert Dixon, Maintien de la navigabilité aérienne, à Ottawa, téléphone (613) 952-4308, télécopieur (613) 996-9178, ou courrier électronique dixonro@tc.gc.ca.
Pour le Directeur, Certification nationale des aéronefs
B. Goyaniuk
Chef, Maintien de la navigabilité aérienne
Fig. 1 - Longeron arrière de l'aile gauche, ferrure de fixation en place. Noter que la ferrure va empêcher de voir la crique.
Fig. 2 - Longeron avant de l'aile droite. La contrainte additionnelle révèle la progression de la crique.