Aéronefs

Fissure du cadre de support du vérin de rentrée de la porte de soute

Aerospatiale ATR 42-320
(RDS) n° 20121109009

RDS présenté:

Le service de maintenance a signalé que durant une inspection régulière, on a remarqué que la porte de soute ne souvrait pas entièrement, ce qui faisait en sorte que le vérin fonctionnait jusquà sa limite. Durant lenquête, il a été constaté que le vérin était trop flexible et oscillait plus que prévu.

Lorsque le panneau intérieur de la porte de soute a été ouvert, une fissure du point de fixation du cadre de support du vérin de rentrée de la porte a été constatée.

Le cadre a été réparé et laéronef a été remis en service.

Fissure du support d’attache du vérin de rentrée de la porte de soute

Commentaires de Transports Canada :

À la suite de discussions avec le personnel technique de maintien de la navigabilité aérienne d’Aerospatiale, il a été déterminé que cet état ne compromet pas la sécurité des vols et que la réparation est traitée dans le manuel de réparations structurales (MRS) 52 31-00.

Transports Canada, Aviation civile avise tous les propriétaires, exploitants et techniciens d’entretien des appareils ATR 42 de cet état possible.

Corrosion du guignol d’intercommunication carburant

BAE - (Raytheon), Hawker 800XP
(RDS) n° 20121120006

RDS présenté:

Durant une inspection régulière de 48 mois dans le cadre d’une tâche de maintenance lourde, le personnel de maintenance a constaté que le guignol d’intercommunication carburant était considérablement piqué et corrodé au-delà des limites de réparation acceptables.

Le guignol a été remplacé par une nouvelle pièce conformément au manuel d’entretien aéronef (AMM) 28-20-00.

La pièce comptait 3900 heures et 2475 cycles d’utilisation depuis sa mise en service initiale.

Guignol d’intercommunication carburant corrodé

Commentaires de Transports Canada :

Il est important de connaître ce renseignement durant une inspection de corrosion d’un avion Hawker 800XP.

Ferrure d’articulation d’aileron corrodée

Piper PA-32R-301
(RDS) n° 20121114001

RDS présenté:

Durant l’enlèvement de l’aileron droit pour le peindre, le technicien d’entretien d’aéronef a découvert une corrosion importante de l’articulation intérieure qui réduisait l’épaisseur de la ferrure à environ 60 à 70 % de l’épaisseur initiale de fabrication. De la corrosion a également été trouvée dans la ferrure d’articulation de l’aileron gauche.

En conséquence, les quatre ferrures d’articulation des ailerons gauche et droite ont été remplacées.

Corrosion de la ferrure d’articulation d’aileron

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a mené une enquête détaillée et a trouvé un rapport de difficultés en service qui signalait de la corrosion sur une ferrure d’articulation d’aileron. De plus, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié les bulletins spéciaux d’information de la navigabilité aérienne (SAIB) ci-dessous sur les aeronefs de Piper de modèle PA-28, PA-32, PA-34 et PA-44.

TCAC recommande que les propriétaires/exploitants mettent en œuvre les recommandations liées à la corrosion dans ces SAIB de la FAA :

 

  • CE-11-10 (articulations de portance/ferrures/nervures),
  • CE-11-12 (ferrures de fixation au fuselage de longeron arrière d’aile),
  • CE-11-13(corrosion de longeron avant d’aile),
  • CE-11-14 (point de fixation avant de plan fixe vertical).

Pédale de palonnier – défaillance

Beech 200
(RDS) n° 20120510005

RDS présenté:

Un pilote a indiqué que la pédale gauche de palonnier s’est rompue durant des opérations de circulation au sol. La pédale a été remplacée par une pièce neuve par après. De plus, une usure excessive de la goupille conique de l’étrier de la tige de pédale gauche de palonnier a été constatée, et cette dernière a dû être remplacée.

Comme mesure de précaution, les autres pédales de palonnier ont été inspectées et il a été constaté que le point de fixation de la tige et de la pédale droite du palonnier avait trop de jeu et qu’il était usé au-delà des limites précisées.

Commentaires de Transports Canada :

La pédale de palonnier subit constamment différentes contraintes, lesquelles peuvent entraîner de l’usure excessive et des fissures de contrainte en peu de temps.

Il s’agit d’un élément qui nécessite une attention régulière comme le montre l’exemple ci-dessus. La mesure de suivi de cet exploitant a occasionné les constations suivantes : les tiges de pédale de palonnier côtés command de bord et copilote, de référence 50 524326-33, sont usées jusqu’aux limites aux douilles supérieures.

Câbles du compensateur de direction inversés

Beech 95
(RDS) n° 20120809014

RDS présenté:

Pendant un vol de croisière, le pilote a tenté de centrer la bille de « l’indicateur de virage et d’inclinaison latérale » au moyen du compensateur de direction, mais l’effet produit a été contraire à l’effet normal (il a tourné le volant du compensateur vers la gauche, mais on a vu bouger le compensateur de direction vers la droite). Peu après, le pilote a atterri et le personnel de maintenance a par la suite confirmé que le système du compensateur de direction fonctionnait à l’envers.

Une inspection complète a permis de confirmer que les câbles du compensateur de direction sortant de la cloison arrière en direction des poulies se trouvant à proximité, et dirigeant vers le haut les câbles de compensation jusqu’au stabilisateur vertical, étaient mal acheminés. Le personnel de maintenance a installé adéquatement les câbles de compensation, lesquels ont ensuite subi une double vérification d’inspection effectuée par du personnel qualifié. Une enquête sur l’assurance de la qualité menée par l’entreprise a révélé que cet aéronef avait été importé quelque 6 ans auparavant, et elle a permis de vérifier que le système de compensation n’avait pas été altéré au cours de l’importation ni depuis cette dernière.

Au cours de ces 6 dernières années, cette erreur potentiellement dangereuse relative aux commandes de vol avait échappé aux équipages de conduite et au personnel de maintenance. Un braquage approprié de la commande de direction est critique lors d’une panne moteur pour aider au pilotage avec une poussée asymétrique, en particulier dans le rôle d’extinction des incendies/basse altitude que joue cet aéronef spécifique.

Comme la formation au pilotage (procédures « moteur en panne ») se donne sur un Baron similaire à commandes de vol doubles, il se peut que ce soit l’un des motifs pour lesquels cette erreur d’installation du compensateur de direction n’avait pas été trouvée sur l’aéronef en question dans cet incident. Un autre motif pourrait provenir du fait que l’indicateur de compensation de direction dans le poste de pilotage est étiqueté « Rudder Tab » (« Tab de direction ») et que le mécanisme du volant de commande est étiqueté « Left-Rudder Tab-Right » (« Direction gauche - tab droit »). La plupart des compensateurs de direction sont identifiés « Nose Left or Nose Right » (« Avant gauche ou avant droit »).

Câbles du compensateur de direction croisés à l’arrière de la cloison - Câbles croisés

Commentaires de Transports Canada :

Ces types d’erreurs de commandes de vol ne seraient pas survenus si le personnel suivant les directives de maintenance avait par la suite procédé à des inspections indépendantes doubles.

De façon alarmante, ces types d’incidents continuent de survenir sur les systèmes du compensateur de direction ainsi que du compensateur de la gouverne de profondeur, et ils ont donné lieu à des incidents mortels. Il est fortement recommandé de procéder à des inspections doubles ainsi qu’à des vérifications visuelles de la position réelle du tab de compensation de vol, afin de s’assurer qu’elle corresponde bien aux positions indiquées dans le poste de pilotage.

Rupture du support de vérin de bec de bord d’attaque

Boeing 727-243
(RDS) n° 20121122007

RDS présenté:

Après avoir commandé la sortie des volets durant l’approche, l’équipage a remarqué que le voyant de basse pression du circuit hydraulique s’est allumé et que la quantité de liquide hydraulique diminuait. L’équipage a déclaré une urgence et a atterri sans incident. Le personnel de maintenance a découvert que le vérin de bec de bord d’attaque no 2 s’était rompu de son support supérieur, s’était déplacé vers l’arrière et avait cisaillé une conduite hydraulique, ce qui a entraîné la perte du circuit hydraulique et endommagé la gaine pneumatique d’antigivrage.

Le support de vérin de volet a été réparé, la conduite hydraulique et la gaine pneumatique ont été remplacées, et le circuit hydraulique a été entretenu à nouveau, ce qui a remis l’aéronef en état de fonctionnement.

La rupture du support de vérin de volet a entraîné la défaillance complète du circuit hydraulique et endommagé une gaine pneumatique d’antigivrage.

Commentaires de Transports Canada :

Durant un examen de la base de données du Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS), il a été remarqué que d’autres événements s’étaient produits et que Boeing avait publié le bulletin de service 727-57-0130 pour que le support de fixation du vérin de bec de bord d’attaque soit renforcé.

Support de conduite hydraulique inadéquat

Bombardier CL-600-2D15
(RDS) n° 20121109008

RDS présenté:

Alors que la puissance de décollage était appliquée au début du roulement au décollage, le message d’avertissement de la pompe à carburant entraînée par le moteur no 1 s’est affiché et le liquide hydraulique no 1 a affiché une quantité de zéro.

Le personnel de maintenance a enquêté et a constaté qu’une conduite hydraulique usée par frottement dans le compartiment équipement arrière avait entraîné une fuite de liquide hydraulique. La conduite s’était frottée contre la lisse no 7 en raison d’une patte de fixation en « L » défaillante.

La conduite hydraulique et la patte en « L » ont été remplacées et la lisse endommagée a été réparée, ce qui a permis de remettre l’aéronef en service.

Patte de fixation en « L » défaillante et conduite hydraulique usée par frottement

Commentaires de Transports Canada :

Lors de vérifications longue escale et d’inspections extérieures, il est important d’inspecter l’état de fonctionnement des pattes de fixation et des brides de serrage de conduite hydraulique.

Support de centrage de train avant plié

Canadair CL-600-2B16
(RDS) n° 20131230006

RDS présenté:

Lorsque la rentrée du train d’atterrissage a été commandée après le décollage, seul le train principal est rentré. Le train avant est demeuré sorti et verrouillé, et l’équipage a fait demi-tour pour un atterrissage sans incident.

Le personnel de la maintenance a attribué la défectuosité au support de capteur de centrage du train avant, que l’on croit avoir été plié durant une manœuvre au sol sans barre qui s’est produit avant le vol. On pense que la courroie de jambe du tracteur sans barre a été placée par inadvertance autour de la ferrure de centrage de la jambe du train avant.

Le support de capteur de centrage du train avant a été remplacé et l’aéronef a été remis en service.

Support de capteur de centrage du train avant endommagé

Commentaires de Transports Canada :

Les tracteurs sans barre sont régulièrement utilisés aux aéroports partout dans le monde et ce type de matériel de servitude au sol (GSE) offre une meilleure maîtrise de l’aéronef et une meilleure manœuvrabilité qu’un tracteur normal avec barre.

Comme l’a indiqué l’exploitant, Bombardier a publié l’avis de sécurité 600T-2171 pour aider à déterminer les situations où il est possible d’endommager le train avant en utilisant un tracteur sans barre.

Transports Canada, Aviation civile informe tous les propriétaires, exploitants et techniciens d’entretien sur cette situation possible et sur la documentation accessible de Bombardier.

Brûlure – Réchauffeur de l’adaptateur d’entrée d’air moteur n° 2

DHC-8-400
(RDS) n° 20110802002

RDS présenté:

Alors que l’aéronef franchissait 6000 pieds d’altitude en descente, le voyant d’avertissement de chaleur de l’adaptateur d’entrée d’air moteur n° 2 s’est allumé. Chaque fois qu’on appuyait sur la trappe de dérivation de l’entrée d’air, le disjoncteur du réchauffeur bord n° 2 « se déclenchait ». L’équipage a continué de descendre pour sortir des conditions de givrage, puis il a effectué un circuit normal et atterri alors que le circuit de dégivrage de l’entrée d’air moteur était hors tension.

Une enquête menée par le personnel de maintenance en ligne a permis d’établir que le réchauffeur de l’adaptateur d’entrée d’air moteur avait subi de graves dommages en raison d’une surchauffe importante pendant son fonctionnement. Des traces de suie dans la zone du moteur indiquaient qu’il y avait peut être eu production de flammes, mais l’équipage n’avait cependant reçu aucun avertissement d’incendie dans le poste de pilotage. On a également trouvé des dommages dus à des traces de suie dans la zone du connecteur électrique du réchauffeur.

On a mis en quarantaine le réchauffeur de l’adaptateur d’entrée d’air défectueux et on l’a envoyé au fabricant pour une analyse plus poussée.

Dommages extérieurs à l’entrée d’air moteur n° 2

Commentaires de Transports Canada :

Un examen de la base de données des rapports de difficultés en service (RDS) a révélé l’existence de pannes antérieures au cours desquelles l’équipage avait senti une odeur de brûlé qui pénétrait dans l’aéronef. En particulier, un incident au sol important (en 2004) faisait état de fumée et de flammes, causées par un réchauffeur de l’adaptateur d’entrée d’air défectueux (portant la référence (réf.) prémodification 4100S028-01), en provenance du capot moteur et de la section d’entrée d’air.

L’enquête menée par le fabricant (Zodiac Aerospace) du réchauffeur de l’adaptateur d’entrée d’air moteur a révélé que pendant la fabrication, l’élément chauffant est difficile à placer avec la pièce coulée et, par conséquent, il peut provoquer une surchauffe pendant la fabrication ou sur le terrain.

En attendant, il est recommandé que des spécialistes de la maintenance inspectent périodiquement la zone d’entrée d’air moteur et les connecteurs électriques connexes en vue de trouver tout dommage visible.

Vannes de dérivation du refroidisseur d’huile moteur – Défaillances

Séries DHC-8-400
(RDS) n° 20120910001

RDS présenté:

De nombreux exploitants de DHC-8-400 ont signalé des arrêts moteur dus à une température élevée de l’huile causée par des défaillances de vannes de dérivation du refroidisseur d’huile portant la référence (réf.) D2887 355C, qui se sont traduites par de nombreuses interruptions techniques en vol et par une baisse du niveau de sureté.

Bombardier a pris une mesure corrective, et à introduitune vanne de nouvelle configuration (réf. D2887-955C) incorporant un manchon en polymère évolué qui résistera au gonflement du manchon interne en caoutchouc actuel, lequel a été la cause principale des défaillances de cette vanne. L’installation de la nouvelle vanne portant la réf. D2887-955C nécessite le remplacement du refroidisseur d’huile D2887-815A par un refroidisseur d’huile D2887-915A.

Bombardier recommande également que les exploitants appliquent un intervalle flexible de remplacement de la soupape thermostatique du refroidisseur d’air portant la réf. D2887-355C de 3000 heures, afin d’éviter les pannes moteur en vol ou une indication de pression d’huile élevée.

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada, Aviation civile recommande que tous les exploitants installent à la première occasion la vanne de nouvelle configuration portant la réf. D2887-955C. En attendant, prière de se conformer à l’intervalle flexible de remplacement de 3000 heures lorsqu’on utilise la vanne du refroidisseur d’huile plus ancienne portant la réf. D2887-355C. Le document DH8-400-SL-71-014 de Bombardier renferme des renseignements plus spécifiques.

Bombardier a maintenant introduit le BS 84-79-06 « Vanne de dérivation du refroidisseur d’huile moteur améliorée ».

Usure par frottement du tuyau de radiateur

Diamond DA20-A1
(RDS) n° 20110107005

RDS présenté:

Durant une inspection régulière, il a été constaté que les ressorts qui maintiennent le silencieux en place frottaient contre le tuyau du radiateur. Puisqu’il s’agit d’une zone à accès difficile, le tuyau a été retiré pour une inspection plus poussée. Il a alors été constaté que le tuyau du radiateur était presque percé par l’usure.

Une fuite de liquide de refroidissement aurait entraîné un arrêt moteur en vol et le moteur aurait pu être endommagé par la chaleur. Il s’agit du troisième cas de frottement signalé dans cette zone.

L’entreprise Diamond a informé les exploitants que lorsque les tuyaux souples de liquide de refroidissement sont remplacés, il faut maintenir un espacement suffisant entre le tuyau de radiateur en aluminium et les ressorts du silencieux.

Commentaires de Transports Canada :

Comme dans le cas de tous les autres composants et pièces adjacents, il faut s’assurer de la présence d’un espacement suffisant. Cette précaution est particulièrement vraie dans les zones exigües à accès difficile.

Conduites fondues du circuit anémobarométrique

Douglas DC3C
(RDS) n° 20130129007

RDS présenté:

L’équipage de conduite a signalé au personnel de la maintenance que l’indicateur de vitesse du command de bord indiquait des vitesses qui pouvaient être inférieures de 40 nœuds à celles de l’indicateur du copilote en vol. Le personnel de la maintenance a vérifié l’étanchéité du circuit anémobarométrique et à effectué une inspection visuelle de l’aéronef, et il a constaté que les conduites de plastique du circuit anémobarométrique du commandant de bord étaient fondues à cause d’un contact avec un conduit de chaufferette sous le plancher du poste de pilotage.

Les conduites du circuit anémobarométrique étaient situées le long du conduit de chauffage, ce qui a causé le contact et la fonte des conduites.

Les conduites touchées ont été remplacées et des précautions ont été prises pour que les conduites de remplacement se situent à une bonne distance des conduits de chauffage, ce qui a permis de remettre l’aéronef en service.

Conduites de circuit anémobarométrique fondes à cause d’un contact avec un conduit de chauffage

Commentaires de Transports Canada :

Selon les indications de l’exploitant, les travaux pour relocaliser les conduites de plastique étaient conformes aux circulaires d’information 43.13-1B et 2B de la Federal Aviation Administration (FAA) puisque le manuel d’entretien en vigueur du fabricant d'équipement d'origine ne fournissait pas suffisamment d’instructions pour corriger le problème.

Blocage des ailerons en vol

Fairchild SA227-DC
(RDS) n° 20120821006

RDS présenté:

Le circuit ailerons de l’aéronef s’est temporairement bloqué en vol. Le dépannage a permis de déterminer que le problème semblait provenir du volant de commande du copilote. Initialement, on pensait qu’il s’agissait de roulements défectueux du volant de commande, donc ils ont été remplacés et calés à nouveau conformément au manuel d’entretien aéronef.

Une enquête plus poussée a permis de déterminer que la chaîne coinçait à la roue dentée du volant de commande à l’intérieur du manche de pilotage. La chaîne semblait sèche (aucun lubrifiant), ses rouleaux de maillon étaient usés et affichaient des traces d’usure aux joints des maillons. Il y avait également des traces de contact entre la chaîne et les parois internes du logement de manche de pilotage (légère perte de métal et d’apprêt).

La chaîne a été remplacée et lubrifiée, ce qui a permis de remettre l’aéronef en service.

Traces d’usure sur les rouleaux de maillon de chaîne de volant de commande de gauchissement

Commentaires de Transports Canada :

Comme l’indique l’exploitant et comme l’atteste une enquête fouillée du fabricant d'équipement d'origine, M7, il est à présent connu que le blocage du volant de commande de gauchissement découle d’une combinaison de manque de lubrification et d’usure excessive des rouleaux de maillon de chaîne. Lorsque la chaîne est excessivement usée et que la commande de gauchissement est utilisée, la chaîne a tendance à se poser sur la dent de la roue dentée du volant de commande et à se coincer contre la paroi interne du logement de volant de commande.

L’exploitant a également remarqué une erreur dans le manuel d’entretien aéronef, lequel omettait de préciser la lubrification de la chaîne du volant de commande de gauchissement.

M7 a publié les bulletins de service 27-001R2, 27-026R2, 27-054R2 et 27-074 pour régler cette question ainsi que pour corriger les lacunes des manuels d’entretien aéronef applicables.

Corrosion dans l’avionique d’un hydravion

Honeywell, Equipment
(RDS) n° 20121115008

RDS présenté:

L’aéronef en question a été envoyé à un atelier de réparation de matériel avionique pour régler une défectuosité du pilote automatique. Il a été déterminé que la servocommande de profondeur a subi des dommages dus à l’eau, ce qui a entraîné une corrosion et une défaillance intermittente du fil d’embrayage. Cette situation a entraîné la défaillance d’un transistor. Pour corriger le problème, le calculateur du pilote automatique a été réparé et la servocommande de profondeur a été remplacée. L’aéronef est équipé de flotteurs amphibies et comprend des trous d’écoulement dans le fuselage inférieur.

Servocommande de pilote automatique avec transistor corrodé

Commentaires de Transports Canada :

La corrosion est une préoccupation continue pour les hydravions. Les composants avioniques subissent également de la corrosion interne et doivent être pris en compte durant les inspections.

Mauvais entretien de train avant

Learjet 60
(RDS) n° 20120821008

RDS présenté:

Durant l’atterrissage, à la prise de contact, l’aéronef a brusquement viré à gauche alors qu’il circulait à près de 105 nœuds; le pilote a mis du pied à fond à droite et serré les freins pour contrebalancer le virage intempestif. Lorsque l’inversion de la poussée du moteur gauche a été arrêtée, l’aéronef a brusquement retourné sur l’axe de piste, après quoi l’appareil a libéré normalement la piste.

Une inspection de maintenance a permis de constater que l’amortisseur oléopneumatique du train avant était affaissé, ce qui empêchait le mécanisme de la came de centrage interne de la jambe du train avant de centrer le train avant préalablement à la prise de contact.

Le train avant ne présentait aucune indication de fuite de liquide hydraulique et il a été confirmé qu’une charge d’azote insuffisante avait été appliquée, ce qui a entraîné le mauvais alignement de la roue du train avant.

Débattement statique de jambe de train avant - Jambe de train avant – entretien

Commentaires de Transports Canada :

Comme l’indique l’exploitant, un amortisseur oléopneumatique de train avant bien entretenu nécessite de l’azote à une pression de seulement 75 lb/po2, et compte tenu de ce bas réglage de pression, la référence air-sol du débattement de l’amortisseur dépend fortement de la charge carburant et du centrage de l’appareil. Cette référence peut être trompeuse lorsque le personnel de maintenance et l’équipage de conduite effectuent l’inspection extérieure prévol et doit évaluer le bon débattement de l’amortisseur oléopneumatique.

Le manuel d’entretien aéronef définit deux types de procédures ou méthodes pour entretenir la jambe du train avant et obtenir un débattement correct de l’amortisseur oléopneumatique. Selon la méthode privilégiée, il faut mettre l’avion sur vérins pour bien entretenir le train d’atterrissage, tandis que selon l’autre méthode, le personnel de maintenance peut entretenir le train d’atterrissage alors que l’aéronef est sur son train, mais l’aéronef doit être pleinement avitaillé en carburant.

Le schéma ci-joint représente le débattement exigé de l’amortisseur oléopneumatique lorsque l’autre méthode d’entretien du manuel d’entretien aéronef est utilisée.

Learjet a récemment publié le bulletin de service BS 60-11-4, lequel traite l’installation d’une plaquette d’instructions d’entretien sur la jambe du train avant définissant la méthode privilégiée d’entretien du manuel d’entretien aéronef.

Date de modification :