Aéronefs

Surchauffe du panneau de commande du radiogoniomètre

Airbus A310-304
(RDS) n° 20120827017

RDS présenté:

Pendant le vol de croisière, l’équipage de conduite a signalé de la fumée qui s’échappait du panneau de commande du radiogoniomètre (ADF) n° 2. Le disjoncteur de l’ADF n° 2 à été déclenché, mais de la fumée a continué de s’échapper du panneau. Le panneau à été retiré et déconnecté, et la fumée a cessé de s’échapper.

Le panneau de l’ADF à été envoyé à un atelier de réparation approuvé, aux fins d’enquête.

Un nouveau panneau de l’ADF en bon état de service à été installé, ce qui a permis de remettre l’aéronef en service.

Court circuit et surchauffe de la carte d’entrée/sortie du radiogoniomètre

Commentaires de Transports Canada :

Un atelier de révision agréé a procédé à une enquête approfondie qui a permis de tirer la conclusion suivante : 

  • « On n’a pu établir la cause fondamentale de la surchauffe, mais il pourrait s’agir d’un court circuit entre la masse et les signaux des feux de transfert de +28 V c.c. se trouvant :
  • aux voyants verts DS3 ou DS4 (potentiellement causé par une infiltration d’eau)
  • ou
  • sur la carte d’E/S, entre la masse et les rails des feux de transfert de +28 V c.c., près du connecteur P1 (potentiellement causé par un corps étranger, des débris ou de la pollution). »

Il importe de souligner que les deux scénarios de cette conclusion mentionnent des dommages potentiellement causés par des corps étrangers (FOD).

À titre de spécialistes de la maintenance des aéronefs à moteur à pistons non pressurisés comme des gros aéronefs à réaction commerciaux, la propreté de nos aéronefs exempts de tous débris de dommages potentiels ou de FOD est critique pour leur bon fonctionnement.

Câble d’alimentation électrique à courant alternatif (c.a.)

Bombardier BD-700-1A10
(RDS) n° 20110826007

RDS présenté:

Peu avant la mise en service opérationnel de l’appareil, un atelier de finition intérieure situé à l’étranger avait procédé à la finition intérieure du compartiment à bagages, laquelle comprenait l’ajout d’une lisse supérieure pour supporter les panneaux de plafond. Il a été subséquemment découvert que les vis et les boulons utilisés pour l’installation de la lisse étaient trop longs et qu’ils frottaient contre le câble d’alimentation électrique de l’alternateur no 1. Ce câble passe au-dessus des panneaux dans une zone inaccessible que l’installateur ne pouvait pas voir lors de l’installation des vis inappropriées.

Peu après, il a été découvert que ces vis avaient endommagé le revêtement isolant du câble d’alimentation et possiblement le conducteur du câble. Le titulaire du document d’approbation de conception publiera prochainement une instruction technique de réparation pour corriger le problème.

Usure par frottement d’un câble d’alimentation électrique à courant alternatif causée par des vis trop longues

Commentaires de Transports Canada :

Le défaut susmentionné, qui aurait pu causer d’importants problèmes en vol, était entièrement évitable. 

Le personnel devrait très bien connaître les zones sur lesquelles il travaille, surtout lorsqu’il s’agit de perforer des compartiments cachés. Il est essentiel de n’utiliser que des vis et autres pièces de fixation appropriées à l’installation prévue. 

Guignols de siège pilote fissurés

Équipement Cessna
(RDS) n° 20120507021

RDS présenté:

Il y a été découvert que les guignols étaient fissurés au niveau où ils se connectent à la zone soudée du renvoi d'angle, des côtés gauche et droit. Les goupilles cylindriques qui retiennent le guignol du côté gauche s’étaient partiellement cisaillées, ce qui avait transférer la charge sur deux des quatre trous et avait apparemment causé l’élargissement des fissures. Les guignols situés du côté droit étaient moins endommagés, et les goupilles étaient intactes de ce côté. Une défaillance complète des guignols ou des goupilles de fixation aurait pu faire que le dossier du siège s’incline entièrement sans avertissement.

Goupille cylindrique endommagée et guignol fissuré

Commentaires de Transports Canada :

On omet parfois d’inspecter les sièges d’un aéronef ou on n’y apporte pas autant d’attention qu’à d’autres composants de l’aéronef. Il ne faut pourtant pas oublier qu’il s’agit d’un article de navigabilité aussi essentiel que tous les autres composants installés. En effet, la défaillance d’un dossier de siège ou de son dispositif de verrouillage au cours d’une phase critique du vol, comme le cabrage au décollage, pourrait avoir des conséquences catastrophiques. 

Ferrure de hauban de voilure supérieure fissurée

Cessna 208
(RDS) n° 20120626016

RDS présenté:

Au cours d'une inspection périodique de la voilure, on a découvert une importante fissure dans la partie arrière d’une ferrure de hauban de voilure supérieure. La poursuite de l’inspection a permis d’établir que la fissure située au niveau de l’oreille de la ferrure n’avait laissé que 6,35 mm (14) de matériau intact.

L’intervalle d’inspection par courants de Foucault de la voilure est aux 10 000 heures. Il restant encore quelque 4333 heures à écouler à cet intervalle.

Une ferrure de hauban de voilure supérieure fissurée

Commentaires de Transports Canada :

La firme Cessna a examiné la ferrure de hauban de voilure supérieure droite arrière, référence 2621008-202, et a déterminé que le mode de défaillance était la fatigue mégacyclique. 

Heureusement, les ailes du Cessna 208 sont retenues à l’aide d’haubans externes redondants (deux arbres et deux ferrures). Cette marge de robustesse supplémentaire, intégrée à la définition de type, garantit une marge de sécurité. 

La firme Cessna prévoit prendre une mesure corrective et procédera à des essais cycliques supplémentaires des haubans d’aile pour vérifier si l’intervalle d’inspection présentement prévu au chapitre 4 du manuel de maintenance du modèle 208 est adéquat. Cessna est également d’avis que pour tout appareil exploité sur flotteurs, on devrait appliquer les intervalles d’inspection pour conditions difficiles plutôt que les intervalles typiques. Le manuel de maintenance de Cessna sera révisé en conséquence. 

Fissure dans la jante du train principal

Douglas DC-10-30F
(RDS) n° 20130405007

RDS présenté:

Dans le cadre d’une procédure de révision périodique en atelier, une fissure longue de 1,778 cm (0,700 pouce) sur la demi roue extérieure à été trouvé. Une inspection par courants de Foucault haute fréquence (HFEC) à été effectué pour trouver cette fissure. Cette fissure avait pris naissance sur la surface de contact entre le rayon et le trou de boulon.

Jante de la demi roue fissurée

Commentaires de Transports Canada :

Cette fissure à été découvert au moyen de la technique utilisant les HFEC, L’Aviation civile de Transport Canada met l’accent sur l’importance des inspections visuelles minutieuses dans le cadre de toutes les vérifications extérieures quotidiennes et d’entretien de tout matériel en rapport avec le train. 

Délamination du tuyau flexible antigivrage du bec de bord d’attaque

Dassault Falcon 10
(RDS) n° 20130109009

RDS présenté:

Pendant le vol de croisière, l’équipage a remarqué que le bec de bord d’attaque intérieur de l’aile gauche ne détachait pas la glace lorsque le circuit antigivrage était sélectionné. Lors d’une inspection de maintenance, le tuyau flexible antigivrage du bec intérieur gauche à été retiré et il a été découvert que celle-ci était délaminé a plusieurs endroits de son revêtement interne.

Le tuyau à été remplacé, ce qui a permis de remettre l’aéronef en état de service.

Intérieur délaminé d’un tuyau flexible antigivrage bec

Commentaires de Transports Canada :

Comme l’a expliqué l’exploitant, les 3 autres tuyaux flexibles du bec ont été inspecté et 2 d’entre eux présentaient une légère délamination du revêtement interne.

Les quatre tuyaux d’antigivrage bec ont été envoyés aux experts techniques spécialisés en matière de maintien de la navigabilité de Dassault (Falcon). Grâce à leurs efforts d’enquête, ils en sont venus à la conclusion qu’en raison de la torsion ayant pu être exercée sur le tuyau lors de l’installation, il se pouvait qu’il y ait eu accumulation de chaleur et délamination. En raison de cette possibilité, toutes les procédures d’installation visées du manuel de maintenance de l’aéronef ont été revues. 

De plus, la limite de navigabilité à périodicité fixe à été réduite en la faisant passer de 700 à 400 heures pour ce tuyau antigivrage. 

Défaillance du boudin de dégivrage de la gouverne de profondeur

Dornier 328-300
(RDS) n° 20120828006

RDS présenté:

Le guignol gauche de la gouverne de profondeur a subi une défaillance en vol (« voyant de panne ambre » sur le panneau des boutons poussoirs à voyant).

En retirant le guignol gauche défectueux de la gouverne de profondeur, le spécialiste de la maintenance a remarqué que le boudin de dégivrage lui même était déformé en raison de la chaleur excessive. Il a également remarqué un trou allongé sur le boudin de dégivrage, et il est soupçonné qu’il s’agit de l’endroit où il y a eu court circuit, ce qui aurait provoqué la surchauffe.

Le carénage en fibre de verre a été perforé par brûlure et il devait être remplacé et un boudin de dégivrage neuf devait être installé.

Boudin de dégivrage du guignol de la gouverne de profondeur surchauffé et déformé

Commentaires de Transports Canada :

L’enquête de maintenance approfondie a permis de saisir exactement ce qu’indiquait le voyant de panne ambre. 

Défaillance de la gaine en té de prélèvement d’air

Embraer ERJ 170-200 SU
(RDS) n° 20121009002

RDS présenté:

Dans le cadre d’une tâche d’inspection de maintenance périodique, une fissure dans la gaine en té de prélèvement d’air du moteur se trouvant sous le prérefroidisseur, sur le mât de droite, à été découvert.

La gaine en té à été remplacé, ce qui a permis de remettre l’aéronef en état de service.

Gaine en té de prélèvement d’air du moteur fissurée

Commentaires de Transports Canada :

Il s’agirait du deuxième rapport de difficulté en service (RDS) effectué par l’exploitant au cours de la dernière année concernant ce type de défaillance de la gaine en té. 

Le titulaire de certificat de type responsable de cet aéronef à été avisé, et Transports Canada, Aviation civile avise tous les propriétaires, exploitants et responsables de la maintenance d’Embraer 170 de porter une attention particulière à cette région et à la gaine. 

Voyant poussoir d'essai défectueux

Fairchild SA227-AC
(RDS) n° 20121002002

RDS présenté:

En circulant au sol en prévision d’un décollage, l’équipage a remarqué un avertissement d’incendie moteur gauche. Les deux moteurs ont été coupés et les passagers ont été débarqués de l’aéronef.

Comme l’a signalé le spécialiste de la maintenance, la défectuosité se trouvait au niveau du poussoir de la bouteille extincteur gauche, lequel poussoir sert également de voyant.

Ce poussoir est monté à l’intérieur d’un boîtier en métal, et les soudures le maintenant dans ce boîtier s’étaient rompues et l’avaient laissé se déplacer à l’intérieur de ce dernier, en raison de vibrations normales, ce qui avait donné lieu à la mise à la masse des fils du poussoir par le boîtier, au faux avertissement d’incendie et à la nécessité que l’équipage de conduite coupe les deux moteurs et évacue les passagers.

Le poussoir à été remplacé ce qui a permis de remettre l’aéronef en état de service.

Soudures du poussoir rompues

Commentaires de Transports Canada :

Une défaillance d’avertissement comme celle ci peut être aussi grave qu’une vraie défaillance due à un incendie moteur. 

Fissures dans des composants de train principal

Gulfstream Aerospace 690D
(RDS) n° 20120901001 et 20120901002

RDS présenté:

Dans le cadre d’une inspection aux 5 ans du train principal, le technicien en essais non destructifs (END) a trouvé des fissures dans le support de verrouillage haut (Vue A) et dans le boulon à œil de la contrefiche (Vue B).

Les pièces défectueuses ont été remplacé et le train principal à été remis en service en vue de sa réinstallation sur l’aéronef.

Vue d’un train principal standard. Vue A : Support de verrouillage haut fissuré. Vue B : Boulon à oeil fissuré.

Commentaires de Transports Canada :

Le programme d’inspection et de maintenance du constructeur n’oblige pas les END des articles défectueux de ce train lors de son inspection aux 5 ans, et c’est grâce à l’initiative proactive du spécialiste de la maintenance que ces fissures ont été trouvées. 

Comme l’a mentionné le spécialiste de la maintenance, on croit que même dans le cas d’une défaillance totale du boulon à œil et du support de verrouillage haut, en raison de la redondance de la conception, le train aurait fonctionné en toute sécurité, même si on peut y trouver des anomalies opérationnelles. 

Transports Canada, Aviation civile informe tous les propriétaires, exploitants et spécialistes de la maintenance de cet état possible du train principal. 

Buses d’antigivrage du pare-brise endommagées par la chaleur

Learjet 35A
(RDS) n° 20120710012

RDS présenté:

L’équipage de conduite a signalé qu’un voyant principal d’avertissement de surchauffe de fenêtre s’est allumé pendant le vol de croisière à 40 000 pieds alors que la température extérieure ambiante était de -55 degrés C.

Le service de maintenance a recherché la cause de l’anomalie et a découvert que la soupape de modulation d'air dynamique du pare-brise avait subi une défaillance interne (l’arbre d’entrée s’était séparé des soufflets internes). La soupape en question à été remplacé et l’essai de fonctionnement a révélé que le système était de nouveau en bon état de service.

La défaillance de la soupape de modulation d'air dynamique du pare-brise a entraîné des dommages considérables aux gaines des buses d’antigivrage pare-brise gauche et droite.

Les gaines gauche et droite ont été retiré pour les réparer et les pare-brises ont été inspecté à la recherche de fissures.

Gaines de buses d’antigivrage du pare-brise endommagées par la chaleur

Commentaires de Transports Canada :

Toute forme de dommage thermique d’une buse d’antigivrage du pare-brise est une indication d’une défaillance du système de prérefroidissement ou d’un détecteur de surchauffe. 

Défaillance d’une jante de roue du train principal

Learjet 35A
(RDS) n° 20120812001

RDS présenté:

L’équipage de conduite a signalé la défaillance d’un pneu survenu pendant le roulage à l’atterrissage. L’entretien du pneu avait été fait le jour précédent et aucune anomalie avait été signalée. La jante extérieure de la roue no 3 du train principal était lourdement endommagée et présentait une fissure qui partait du rebord de la jante pour parcourir près de la moitié de la circonférence de la jante.

L’aéronef à été inspecté à la recherche de dommages causés par des corps étrangers, la roue en question à été remplacé et l'aéronef à été remis en service.

Jante de roue lourdement endommagée

Commentaires de Transports Canada :

La discussion avec l’exploitant a permis de confirmer qu’à chaque fois que l’on remplace un pneu, il faut procéder à un contrôle par courants de Foucault des demi-jantes au niveau du rayon du socle de rétention. Document de référence : manuel d'entretien aéronef (AMM) 32-42-00 de Learjet. 

Ferrure de fixation de la trappe du train principal

Learjet 60
(RDS) n° 20120531006

RDS présenté:

Au décollage, pendant le roulage au départ, l’équipe d’entretien a avisé l’équipage de conduite que la trappe gauche du train principal claquait au vent. Juste avant, un Sikorsky S 92 était en marche très près de l’aéronef, provoquant un violent balancement de ce dernier. Il est soupçonné que la déflexion vers le bas provoquée par l’hélicoptère ait provoqué le fissurage de la ferrure de la trappe du train, car aucune saleté n’indiquait la présence d’une fissure préexistante.

La ferrure à été remplacé et l’aéronef à été remis en service.

Rupture de la ferrure de fixation de la trappe du train principal

Commentaires de Transports Canada :

Comme l’indique le catalogue illustré de pièces 52 80 11, la fixation de la tige à la trappe du train s’effectue au moyen d’un boulon, d’une rondelle, d’une bague flottante et d’un écrou crénelé muni d’une goupille fendue. La bague flottante garantit l’absence d’un effet de serrage ou de pincement sur la ferrure de fixation de la trappe du train principal lors du serrage de l’écrou. 

L’installation adéquate de cette fixation est critique pour garantir l’intégrité des ferrures. 

Il est également essentiel de souligner qu’après toute forme de manœuvre préjudiciable d’un aéronef, dans les airs ou au sol, une inspection de maintenance spécifique soit faite pour empêcher les scénarios comme celui décrit dans le présent article. 

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