ATA 34 Équipement de radionavigation

LÉGENDE

Procédures nécessaires

(O) - Une procédure d'exploitation
(M) or (M#) - Une procédure de maintenance
(O)(M) or (O)(M#) - Des procédures tant d'exploitation que de maintenance

Catégories de délai avant réparation

Catégorie A

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans le délai avant réparation indiqué dans la colonne des remarques ou exceptions de la MEL approuvée de l'exploitant. Lorsque les clauses conditionnelles inscrites dans la colonne des remarques ou exceptions de la MMEL précisent un nombre de cycles de fonctionnement ou d'heures de vol, le délai commence à compter du vol suivant. Lorsque le délai est indiqué en nombre de jours de vol, il commence à compter du premier jour de vol qui suit celui de la découverte du problème.

Autorisation de départ limitée – Certaines MMEL d'aéronefs équipés de moteurs FADEC ont des dispenses qui sont assujetties à des autorisations limitées dans le temps exprimées sous la forme de nombres d'heures d'utilisation moteur bien précis, et le tout débutera conformément aux heures fixées par le motoriste ou aux indications figurant dans la colonne des remarques de la MMEL. Les autorisations de départ limitée ne peuvent pas être prolongées.

Catégorie B

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 3 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie C

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 10 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie D

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 120 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu. Pour pouvoir entrer dans la catégorie D, l'article doit être facultatif ou faire partie d'un équipement superflu que l'exploitant peut, à sa discrétion, mettre hors service, retirer de l'aéronef ou le monter à bord.

Pour pouvoir être approuvé dans la catégorie D, l'article doit satisfaire aux critères suivants :

  1. son absence ne doit avoir aucune influence négative sur la charge de travail des membres d'équipage;
  2. les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur la fonction remplie par cet article sur une base habituelle ou régulière;
  3. de par leur formation, leurs habitudes et leurs procédures développées ultérieurement, les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur l'utilisation de cet article.

En générale, la dispense de la catégorie D ne sera pas approuvée pour de l'équipement réputé augmenter le niveau de sécurité, même si cet équipement est facultatif.

ARTICLE :  34-10-1  AVERTISSEUR D’ALTITUDE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Avertisseur d’altitude A 1 0 (O)

Peut être inexploitable, sauf lorsque des opérations en route en requièrent l’utilisation, à condition que :

a) le mode maintien d’altitude du pilote automatique soit exploitable, et

b) les réparations soient faites dans les trois jours de vol.

D 2 1   Un avertisseur peut être inexploitable.
S’il n’est pas exigé en vertu de la norme de conception et qu’il n’y a pas de pilote automatique C 1 0 (O) Peut être inexploitable.

DISCUSSION :

Référence : RAC 605.36, PL 39 de la FAA (Rév. 4 du 29 septembre 2008) et PL 84 de la FAA (Rév. 1 du 15 août 1997) . 

La procédure (O) doit assurer une plus grande vigilance face à l’altitude.

Même si pour certains aéronefs la présence d’un avertisseur d’altitude peut ne pas être obligatoire, une fois le dispositif installé, une catégorie C est considérée appropriée puisque le pilote se fie à ce système et qu’il en va de la sécurité du vol. Ces aéronefs ne possèdent peut-être pas de pilote automatique, auquel cas ce dernier ne serait pas une condition pour la dispense. Dans le cas des aéronefs équipés de plus d’un avertisseur d’altitude, une catégorie D est assignée à l’équipement supplémentaire.

Cette dispense était harmonisée avec la révision 3 de PL 39 de la FAA. Toutefois, la révision 4 a supprimé les lignes directrices propres à une telle dispense, et ce, pour cause de conflit avec les exigences de la FAR 91.219.

Différence avec la FAA : La FAA ne fournit pas de lignes directrices propres à une telle dispense, et ce, pour cause de conflit avec les exigences de la FAR 91.219.

ARTICLE :  34-10-2  TEMPÉRATURE EXTÉRIEURE (ou équivalent)

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Température extérieure (ou équivalent)   - 1   Au moins une source de température extérieure doit être exploitable.

DISCUSSION :

Référence : RAC 605.18e), RAC 605.30.

Il est nécessaire de connaître la température extérieure afin de déterminer s’il y a des conditions givrantes de même que pour faire des réglages de puissance adéquats.

Des tableaux de conversion peuvent être exigés selon les indications de température et la forme des données de performances.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  34-10-3  VARIOMÈTRES

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
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d’articles
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Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Variomètres
Si exigé par la norme de conception. C 2 1   Un variomètre peut être inexploitable en VMC de jour.
Si non exigé par la norme de conception. C 2 1   En cas de vol à un seul pilote, le variomètre exploitable doit être celui du côté du pilote aux commandes.
A 2 0  

Les deux variomètres peuvent être inexploitables pendant un jour de vol pour le vol VFR de jour.

NOTE :
Aucune prolongation de l’intervalle avant réparation n’est permise.

DISCUSSION :

Référence : MN 525.1303b)(3), RAC 605.16, RAC 605.18.

Le chapitre 523 du MN ne contient aucune exigence de conception relative au variomètre. Dans tous les cas, le  RAC précise ce qui est exigé.

Si l’aéronef a été certifié avec un variomètre, il peut être approprié (p. ex. DHC 8 du côté du PNF) d’accorder une dispense pour le vol VFR de jour. Dans l’esprit du RAC, on considère qu’il est raisonnable d’exiger la présence de cet instrument dans des conditions de vol de nuit où la charge de travail est plus élevée de même que pour le vol IFR. Toutefois, une telle dispense n’est pas considérée appropriée pour des aéronefs comme les B767, DC9 (supprimé à la révision 22). La dispense prévoit 2/1, catégorie B, pour le B1900, 2/1, catégorie C sans restriction, pour le B400, mais aucune dispense pour le Lear60. La dispense repose clairement sur le type d’aéronef et doit prendre en compte la taille, la distance entre le poste de pilotage et le sol, la maniabilité, etc.

Différence avec la FAA : La FAA n’a pas de lettre de politique pour cet article, mais les FAR considèrent que le  variomètre est un équipement requis pour les aéronefs de la catégorie transport.

ARTICLE :  34-20-1  DIRECTEUR DE VOL

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avant
réparation
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Directeur de vol C - 0  

Peut être inexploitable, sauf lorsque des opérations en route en requièrent l’utilisation, à condition que :

a) les procédures d’approche ne dépendent pas de son utilisation,

b) le pilote automatique soit considéré inexploitable,

c) le guidage de sortie du cisaillement du vent soit considéré inexploitable, et

d) s’il y en a, les sélecteurs de puissance de décollage et de remise des gaz (TOGA) soient considérés inexploitables.

DISCUSSION :

Référence : TP 1490F, Manuel d’exploitation tous temps (catégories II et III). 

Le directeur de vol peut, au niveau de la MEL, être élevé de la catégorie C à la catégorie A ou B pour des considérations opérationnelles telles que le niveau de fiabilité accordé au FD et le niveau de formation requis avec un FD inexploitable. 

Le Manuel de vol indiquera toute approche qui ne peut être effectuée lorsque le directeur de vol est  inexploitable compte tenu des résultats des tests en vol de certification.

Certains pilotes automatiques ne dépendent pas du fait que le directeur de vol soit exploitable, et les modes altitude de base peuvent toujours être disponibles. Dans le cas des systèmes dont l’intégration est plus poussée, il se peut que le pilote automatique ne fonctionne pas sans directeur de vol et, par conséquent, la dispense en cas de pilote automatique inexploitable (article 22-10-1) va également pouvoir s’appliquer.  

Différence avec la FAA : Il n’existe aucune PL de la FAA pour cet article.

ARTICLE :  34-20-2  INSTRUMENTS DE VOL

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Instruments de vol

Horizon de secours

Si la réglementation l’exige
(configuration d’affichage autonome)

B 1 0 (M) Peut être inexploitable pour le vol en VMC de jour, à condition qu’il soit clairement indiqué à l’équipage de conduite que l’instrument est inexploitable.

Si la réglementation ne l’exige pas

C 1 0   Peut être inexploitable à condition qu’un EADI ne soit pas installé.

Horizon de secours

(configuration d’affichage partagé)

      (M) Peut être inexploitable pour le vol en VMC de jour, à condition qu’il soit clairement indiqué à l’équipage de conduite que l’instrument est inexploitable.

(Si aucun indicateur de virage gyroscopique n’est installé)

C 1 0 (M)

Peut être inexploitable pour le vol en VMC de jour, à condition qu’il soit clairement indiqué à l’équipage de conduite que l’instrument est inexploitable.

Contrôleur de virage. C 2 0 (M)

Peut être inexploitable pour le vol VFR de jour, à condition qu’il soit clairement indiqué à l’équipage de conduite que l’instrument est inexploitable.

NOTE :
Ne comprend pas le VFR OTT

B 2 1 (M) L’un de ceux-ci peut être inexploitable du côté du pilote qui n’est pas aux commandes, à condition qu’il soit clairement indiqué à l’équipage de conduite que l’indicateur est inexploitable

DISCUSSION :

Référence : MN 523.1303 et MN 525.1303, MN 525.1321, MN 525.1525, RAC 605.14, RAC 605.16, RAC 605.18, RAC 605.41; NSAC 625.41, PL 30 de la FAA (Rév. 1 du 15 août 1997), PL 111 de la FAA (Rév. 1 du 29 janvier 2004).

Aucune dispense ne sera accordée pour l’anémomètre de secours ni pour l’altimètre de secours si ces instruments étaient exigés dans les critères de certification.

Les articles 523.1303, 525.1303 et 525.1321 du MN donnent une liste des instruments de vol et de navigation qui doivent être installés à chaque poste pilote. Les articles 523.1525 et 525.1525 du MN stipulent que les types d’utilisation auxquels l’avion est limité sont définis par la catégorie dans laquelle il est admissible pour la certification et par les équipements installés. Le RAC contient les exigences opérationnelles relatives aux instruments de vol.

Le RAC contient des exigences opérationnelles en matière d’instruments de vol. Après examen des exigences opérationnelles et de navigabilité, il peut être possible d’accorder certaines dérogations pour certains instruments (autres que les instruments de base constituant le « T » du tableau de bord) avec certaines restrictions, p. ex. vol VFR, un seul pilote, etc. Les instruments de vol de base (indicateurs de vitesse, d’assiette, d’altitude et de cap) doivent être installés et exploitables à chaque poste pilote conformément à la réglementation pertinente. On ne tiendra pas compte des instruments situés à d’autres endroits ni des moyens d’affichage alternatifs tels que les « modes d’affichage à images compactées » ni des instruments de secours à moins que ceux-ci ne soient certifiés comme moyens d’affichage primaires.

Pour les aéronefs plus petits exploités par un seul pilote, on a accordé une dispense pour les instruments de base du côté droit avec certaines restrictions. Certaines exigences ou considérations d’exploitation peuvent être plus restrictives et pourraient se refléter dans la MEL. Si deux pilotes sont nécessaires, il faut alors disposer de deux ensembles d’instruments de base.

Il faut noter que certains constructeurs européens accordent des dispenses pour les instruments de base et que le Supplément de TCAC devra être modifié en conséquence.

Différence avec la FAA : La FAA donne parfois des détails réglementaires opérationnels dans la dispense.


ARTICLE :  34-20-3  COMPAS MAGNÉTIQUE NON STABILISÉ

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Procédures
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Remarques ou exceptions
Compas magnétique non stabilisé B 1 0   Peut être inexploitable à condition que toute combinaison de trois systèmes compas  stabilisés par gyroscope (ou INS(IRU)) soient exploitables.
B 1 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) toute combinaison de deux systèmes compas stabilisés par gyroscope (ou INS(IRU)) fonctionne normalement, et

b) l’aéronef soit exploité :

(1) avec deux systèmes de navigation indépendant, et

(2) sous un contrôle radar intégral par l’ATC au cours de la phase en route du vol, ou l’un des systèmes de navigation exploitables est un GPS répondant à un TSO qui fournit un guidage en route.

C - - (O) Peut être inexploitable pour les vols qui se déroulent entièrement dans des zones de non-fiabilité magnétique à condition qu’au moins deux systèmes stabilisés par gyroscope directionnel soient installés, exploitables et, si nécessaire, utilisés de concert avec les techniques de navigation en mode gyro directionnel approuvées.

DISCUSSION :

Référence : RAC 605.14, PL 10 de la FAA (Rév. 1 du 15 août 1997). 

La dispense tient compte des exploitants qui ont de l’équipement de pointe et (ou) qui volent dans des zones où les données magnétiques ne sont pas fiables.

Différence avec la FAA : TCAC a ajouté la possibilité d’utiliser un GPS plutôt que d’être suivi par un contrôle radar intégral. La FAA donne une catégorie B pour la troisième option.

ARTICLE :  34-30-1  RADIOALTIMÈTRE

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Remarques ou exceptions
Radioaltimètre C - 0   Peut être inexploitable lorsque ni les minimums d’approche ni les procédures d’exploitation ne dépendent de son utilisation.

DISCUSSION :

Référence : TP 1490F, Manuel d’exploitation tous temps (catégories II et III), RAC 704.36(1), RAC 705.47(1).

On devrait tenir compte des autres équipements qui pourraient utiliser les données du radioaltimètre, p. ex. les systèmes ILS, l’atterrissage automatique, le GPWS, le TCAS, le circuit d’inhibition d’alarme et d’avertissement principaux et le circuit d’inhibition du pousseur de manche. Lorsqu’un autre système dépend de l’altimètre, la  catégorie de réparation de cet autre système déterminera la catégorie de réparation du radioaltimètre (si, par exemple, le radioaltimètre fournit des données à un autre dispositif tel que le GPWS, le délai de réparation du GPWS doit être appliqué au radioaltimètre.

Même si le radioaltimètre n’est pas obligatoire, une fois installé, il est à la disposition des pilotes et ceux-ci en dépendent d’une certaine façon. Par conséquent, TCAC considère qu’une catégorie C est appropriée.

Différence avec la FAA : Aucune PL de la FAA ne traite de cet article.

ARTICLE :  34-40-1  RADAR MÉTÉO

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réparation
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Procédures
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Remarques ou exceptions
Radar météo D - -   Tout dispositif en surplus de ceux exigés par la réglementation peut être inexploitable.

DISCUSSION :

Référence : RAC 703.65, RAC 704.64, RAC 705.70, PL 40 de la FAA (Rév. 1 du 15 août 1997).

Des exigences particulières s’appliquent à l’ETOPS. Le TCAS peut déterminer la présente dispense puisque les deux systèmes utilisent le même affichage.

Différence avec la FAA : La FAA n’a pas été cohérente au regard de l’assignation d’une catégorie à cet article.

ARTICLE :  34-40-2  DISPOSITIF AVERTISSEUR DE PROXIMITÉ DE SOL(GPWS) / SYSTÈME DE REPRÉSENTATION ET D’AVERTISSEMENT DU RELIEF (TAWS)

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avant
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Système de représentation et d’avertissement du relief (TAWS) - Classe A        

 

1) GPWS A - 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) des procédures de rechange soient établies et utilisées, et

b) les réparations soient faites dans les trois jours de vol.

a) Modes 1 à 4

A 4 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) des procédures de rechange soient établies et utilisées, et

b) les réparations soient faites dans les trois jours de vol.

b) Mode essai A 1 0  

Peut être inexploitable à condition que :

a) le GPWS soit considéré inexploitable, et

b) les réparations soient faites dans les trois jours de vol.

c) Écart d’alignement de descente (Mode 5) B - 0   Peut être inexploitable.
d) Appels d’avertissement (Mode 6) *** C - 0 (O) Peut être inexploitable à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.
e) Mode cisaillement du vent (Mode 7)*** C 1 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) des procédures de rechange soient établies et utilisées, et

b) le dispositif de détection de cisaillement du vent et d’évitement de collision fonctionne normalement.

C 1 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) des procédures de rechange soient établies et utilisées, et

b) les décollages et les atterrissages ne soient pas effectués dans des conditions de cisaillement du vent connues ou prévues.

2) Système relief – Fonctions d’évitement d’obstacles à balayage frontal (FLTA) et d’alerte de descente prématurée (PDA) ***

C 1 0   May be inoperative.

3) Affichages relief ***

C - 0   May be inoperative.

4) Système d’annonce et d’avertissement de la piste (RAAS) ***

C 1 0   May be inoperative.
Système de représentation et d’avertissement du relief (TAWS) - Classe B
1) GPWS A - 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) des procédures de rechange soient établies et utilisées, et

b) les réparations soient faites dans les trois jours de vol.

a) Modes 1 et 3

A 2 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) des procédures de rechange soient établies et utilisées, et

b) les réparations soient faites dans les trois jours de vol.

b) Mode essai A 1 0  

Peut être inexploitable à condition que :

a) le GPWS soit considéré inexploitable, et

b) les réparations soient faites dans les trois jours de vol.

c) Modes 2, 4 et 5 *** C 3 0   Peut être inexploitable.
d) Appels d’avertissement *** C - 0 (O) Peut être inexploitable à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.

e) Mode cisaillement du vent ***

C 1 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) des procédures de rechange soient établies et utilisées, et

b) aucun décollage ou atterrissage soit effectué dans des conditions de cisaillement du vent connues ou prévues.

2) Système relief – Fonctions d’évitement d’obstacles à balayage frontal (FLTA) et d’alerte de descente prématurée (PDA) *** C 1 0   Peut être inexploitable.
3) Affichages relief *** C - 0   Peut être inexploitable.
4) Système d’annonce et d’avertissement de la piste (RAAS) *** C 1 0   Peut être inexploitable.
Système de représentation et d’avertissement du relief (TAWS) - Classe C *** C/D - 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.

NOTE :
Tout mode qui fonctionne normalement peut être utilisé.

DISCUSSION :

Référence : RAC 605.37; PL 54 de la FAA (Rév. 10 du 31 octobre 2005).

Cette dispense est basée sur l’élaboration et l’utilisation, par les transporteurs aériens, de procédures opérationnelles destinées à accroître la vigilance des membres de l’équipage de conduite face à l’altitude et aux performances de l’aéronef.

Lorsque la présence d’un GPWS dans l’aéronef n’est pas exigée par le RAC et qu’il n’est pas question de dépendance du pilote face à ce dispositif, une catégorie D est appropriée. Toutefois, compte tenu du fort argument militant en faveur de la sécurité, il est recommandé de conserver une catégorie C étrangère et de ne pas procéder systématiquement à une rétrogradation en catégorie D.

La PL 54 de la FAA ainsi que les FAR fait appel au TAWS pour ce qui est de la terminologie normalisée entourant ce genre d’équipement, ce qui englobe les modes 1 à 7 ainsi que les éléments du système propre au relief (FLTA, PDA et affichages) du GPWS. Certains constructeurs utilisent le GPWS pour désigner l’équipement au complet et se réfèrent aux éléments propres au relief en parlant de « GPWS amélioré ».

À l’heure actuelle, TCAC adopte la terminologie du GPWS, mais le processus d’harmonisation de la réglementation avec celle de la FAA est actuellement en cours (voir la discussion ci-dessous).

Tant que la nouvelle réglementation ne sera pas en vigueur au Canada, la dispense servant à l’équipement requis en vertu du RAC 605.37 devrait être celle reliée au TAWS de classe A, tel que décrit dans le présent article du guide.

Différence avec la FAA : TCAC accorde trois jours de vol avant les réparations alors que la FAA n’en permet que deux. TCAC offre une seconde dispense « C – 0 » pour le mode cisaillement du vent du TAWS de classe A, ce qui permet d’accorder une autorisation à partir, à condition de ne pas effectuer de décollages ou d’atterrissages dans des conditions de cisaillement du vent connues ou prévues.

TCAC utilise la terminologie du GPWS et ne traite que d’une seule classe d’équipement, alors que la FAA utilise la terminologie du TAWS et traite de trois classes différentes d’équipement (A, B et C) dans sa lettre de politique. En ce qui concerne la réglementation de la FAA, la FAR 91.223 exige un TAWS de classe B, la FAR 135.154 exige un TAWS des classes A ou B (en fonction de la configuration des sièges des passagers) et la FAR 121.354 exige un TAWS de classe A.

La TSO-C151b de la FAA précise les normes de performances minimales des classes A, B et C.

Les exigences actuelles du RAC 605.37 traitent du GPWS et ne font pas mention de différentes classes. Toutefois, des APM qui sont en attente de rédaction juridique ou de publication à la Partie I de la Gazette du Canada vont probablement harmoniser la réglementation du RAC avec celle de la FAA. Ces APM introduisent des exigences propres au TAWS aux sous-parties 703, 704 et 705 du RAC.

Comme l’actuelle réglementation canadienne n’exige pas les éléments relatifs au relief du TAWS, la dispense de TCAC portant sur le FLTA, la PDA et les affichages du relief (TAWS de classe A) s’est vue accorder une catégorie C, alors que la FAA lui accorde une catégorie B.

ARTICLE :  34-40-3  SYSTÈME (PRÉDICTIF) DE DÉTECTION, D’AVERTISSEMENT, D’ÉVITEMENT ET DE GUIDAGE EN CAS DE CISAILLEMENT DU VENT

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avant
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Procédures
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Remarques ou exceptions
Système (prédictif) de détection, d’avertissement, d’évitement et de guidage en cas de cisaillement du vent ***
Si la réglementation l’exige. B - 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.

NOTE :
Les procédures de rechange de l’exploitant devraient inclure un passage en revue des procédures d’évitement du cisaillement du vent et de rétablissement en cas de cisaillement du vent.

C - 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) des procédures de rechange soient établies et utilisées, et

b) le système (réactif) d’avertissement et de guidage en cas de cisaillement du vent fonctionne normalement.

Si la réglementation ne l’exige pas.

D - 0 (O) Peut être inexploitable à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.

DISCUSSION :

Référence : PL 67 de la FAA (Rév. 3 du 5 décembre 2005). 

Il n’y a pas d’exigence opérationnelle canadienne ni d’exigence au niveau de la certification des aéronefs.

Comme l’équipage ne se fie pas quotidiennement à ce système comme c’est le cas pour le TCAS par exemple, et comme ce système demeure passif jusqu’à ce qu’il détecte un cisaillement du vent, une fois installé, mais non exigé par la réglementation, on considère qu’une catégorie D est adéquate.

En général, le système (réactif) d’avertissement et de guidage en cas de cisaillement du vent est une fonction du GPWS/TAWS.

Différence avec la FAA : La FAA n’accorde pas de catégorie D. La FAA ne traite que des transporteurs aériens ayant des systèmes installés conformément à la FAR 121.358.

ARTICLE :  34-40-4  SYSTÈME DE SURVEILLANCE DU TRAFIC ET D’ÉVITEMENT DES COLLISIONS (TCAS/ACAS)

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Remarques ou exceptions
Système de surveillance du trafic et d’évitement des collisions (TCAS/ACAS))          
Système TCAS II B - 0 (M) Peut être inexploitable à condition que le système soit mis hors service et bloqué.

1) TCAS à présentation double combinant avertissement du trafic (TA) et avis de résolution (RA) ***

C 2 1   Peut être inexploitable pour le pilote qui n’est pas aux commandes à condition que les éléments TA et RA et les fonctions sonores soient exploitables du côté du pilote aux commandes.
2) TCAS à système(s) d’affichage RA C 2 1   Un dispositif peut être inexploitable du côté du pilote qui n’est pas aux commandes.
C - 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) tous les éléments d’affichage d’avertissement du trafic et les fonctions sonores de commande vocale soient exploitables, et

b) l’équipage sélectionne le mode TA seulement.

3) TCAS à système(s) d’affichage TA C - 0   Peut être inexploitable à condition que tous les affichages RA installés et toutes les fonctions sonores soient exploitables.
Système TCAS I B - 0 (M) Peut être inexploitable à condition que le système soit mis hors service et bloqué.
1) Système(s) d’affichage TCAS C - 0   Peut ou peuvent être inexploitables à condition que toutes les fonctions sonores installées soient exploitables.

DISCUSSION :

Référence : RAC 702.46, RAC 703.70, RAC 704.70, RAC 705.83, PL 32 de la FAA (Rév. 7 du 7 juillet 2006) .

On peut devoir modifier le libellé pour tenir compte d’une configuration donnée.

Dans le cas de certaines conceptions, une panne d’un VSI/TRA pourrait causer la perte d’une fonction VSI, ce qui entraînerait une limitation pour le vol IFR de nuit; voir l’article 34-10-3 sur les variomètres.

L’ACAS est obligatoire au Canada depuis le 1er juillet 2007.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA diffère de celle de TCAC, car la dispense relative au TCAS I prévue par TCAC est élargie afin d’accorder une autorisation à partir lorsque l’affichage est inexploitable, comme pour le TCAS II.

ARTICLE :  34-50-1  ÉQUIPEMENT D’AIDE À LA NAVIGATION ET À L’APPROCHE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Équipement d’aide à la navigation et à l’approche
VOR/ILS C - -   Tout équipement en surplus de ce qui est exigé par la réglementation et qui n’est pas alimenté par un bus de secours ou de réserve peut être inexploitable.
ADF, DME D - -   Tout équipement en surplus de ce qui est exigé par la réglementation et qui n’est pas alimenté par un bus électrique d’urgence ou de secours peut être inexploitable.
GPS, FMS, MLS, INS, LORAN, radiobornes

Si utilisé régulièrement

C - - (O) Peut être inexploitable, sauf lorsque des opérations en route en requièrent l’utilisation, à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.

Si non utilisé régulièrement

D - -   Peut être inexploitable.
Base de données GPS/FMS C - - (O)

Peut ne pas être à jour à condition que :

a) des cartes aéronautiques à jour soient utilisées pour vérifier les repères de navigation avant d’effectuer toute régulation,

b) des procédures soient établies et utilisées pour vérifier l’état et l’adéquation des installations de navigation utilisées pour déterminer l’itinéraire de vol, et

c) des radios de navigation d’approche soient syntonisées et identifiées manuellement.

d) les approches ne soient pas effectuées au moyen des dispositifs connexes.

DISCUSSION :

Référence : RAC 605.18, AC 20-138 et AC 20-130A de la FAA, PL3 de la FAA (Rév. 1 du 15 août 1997), PL 63 de la FAA (Rév. 3 du 29 janvier 2004)), PL 98 de la FAA (Version originale du 20 janvier 1999).
 
Des dispositifs comme les VOR, les ILS et les GPS servent d’équipement primaire d’aide à la navigation et à l’approche au Canada et une catégorie C est considérée comme étant appropriée.

L’équipement de catégorie D peut être installé ou non, et il peut être utilisé ou non par l’exploitant. La MEL devrait servir à préciser, par l’attribution de la catégorie appropriée, la nature d’une opération donnée (p. ex. la dépendance du pilote face à l’équipement, la fréquence d’utilisation, etc.).

TCAC a adopté une catégorie C conforme à la politique de la FAA concernant les renseignements des bases de données périmées.

Différence avec la FAA : La PL 3 de la FAA ne traite que du DME. La politique de TCAC concernant les bases  de données reprend le contenu des consignes consultatives des AC 20-138 et 20-130A tandis que le contenu en question n’a pas encore été inclus dans la PL 98 de la FAA.

ARTICLE :  34-50-2  TRANSPONDEUR ATC ET SYSTÈME DE TRANSMISSION AUTOMATIQUE D’ALTITUDE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Transpondeur ATC et système de transmission automatique d’altitude C - -   Tel qu’exigé par la réglementation
Si la réglementation ne l’exige pas D - 0   Peut être inexploitable.
Transmissions d’impulsions de remplissage ADS-B A - 0  

Peuvent être inexploitables à condition que :

a) les opérations n’en requièrent pas l’utilisation, et

b) les réparations soient effectuées avant la réalisation de la prochaine opération de maintenance lourde.

DISCUSSION :

Référence : RAC 605.35, PL 76 de la FAA (Rév. 5 du 24 mars 2008) et PL 84 de la FAA (Rév. 1 du 15 août 1997). 

Il faut noter que la dispense relative au TCAS peut déterminer la présente dispense.

Selon les critères de conception (p. ex. CL 604), la NOTE qui suit peut être exigée dans la MMEL :

NOTE : Le transpondeur et le directeur de vol/pilote automatique doivent utiliser les mêmes données ADC pour les opérations RVSM.

Il se peut que la réglementation nationale interdise la transmission de données ADS-B incorrectes, même si elles ne servent pas aux opérations de l'aéronef, car cela pourrait nuire à la sécurité et à l’efficacité des opérations du contrôle de la circulation aérienne.

Différence avec la FAA : La FAA accorde une catégorie B au transpondeur et inclut la dispense relative à l’ADS-B.

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