ATA 00 Généralités

LÉGENDE

Procédures nécessaires

(O) - Une procédure d'exploitation
(M) or (M#) - Une procédure de maintenance
(O)(M) or (O)(M#) - Des procédures tant d'exploitation que de maintenance

Catégories de délai avant réparation

Catégorie A

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans le délai avant réparation indiqué dans la colonne des remarques ou exceptions de la MEL approuvée de l'exploitant. Lorsque les clauses conditionnelles inscrites dans la colonne des remarques ou exceptions de la MMEL précisent un nombre de cycles de fonctionnement ou d'heures de vol, le délai commence à compter du vol suivant. Lorsque le délai est indiqué en nombre de jours de vol, il commence à compter du premier jour de vol qui suit celui de la découverte du problème.

Autorisation de départ limitée – Certaines MMEL d'aéronefs équipés de moteurs FADEC ont des dispenses qui sont assujetties à des autorisations limitées dans le temps exprimées sous la forme de nombres d'heures d'utilisation moteur bien précis, et le tout débutera conformément aux heures fixées par le motoriste ou aux indications figurant dans la colonne des remarques de la MMEL. Les autorisations de départ limitée ne peuvent pas être prolongées.

Catégorie B

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 3 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie C

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 10 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie D

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 120 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu. Pour pouvoir entrer dans la catégorie D, l'article doit être facultatif ou faire partie d'un équipement superflu que l'exploitant peut, à sa discrétion, mettre hors service, retirer de l'aéronef ou le monter à bord.

Pour pouvoir être approuvé dans la catégorie D, l'article doit satisfaire aux critères suivants :

  1. son absence ne doit avoir aucune influence négative sur la charge de travail des membres d'équipage;
  2. les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur la fonction remplie par cet article sur une base habituelle ou régulière;
  3. de par leur formation, leurs habitudes et leurs procédures développées ultérieurement, les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur l'utilisation de cet article.

En générale, la dispense de la catégorie D ne sera pas approuvée pour de l'équipement réputé augmenter le niveau de sécurité, même si cet équipement est facultatif.

ARTICLE : 00-00-1 DISPENSE DE LA MMEL POUR MESSAGE CAS (système d’alerte de l’équipage)

EXEMPLE DE DISPENSE PROPOSÉE POUR ARTICLE DE LA SECTION 2 DE LA MMEL

No. de système / série article Catégories de
délai avant
réparation
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions

1. Message CAS

2. Considération en matière d’autorisation à partir

SAFETY VALVE OPEN
(Annonce)

C

(O)

Sauf pour des opérations ER, l’aéronef peut être autorisé à partir à condition que :

a) les deux groupes de conditionnement d’air fonctionnent normalement,

b) il n’y ait pas recours à la pressurisation et que les vols soient effectués à 9 000 pi MSL ou moins,

c) aucun décollage ni atterrissage ne soit effectué près d’un plan d’eau;

d) les vols prolongés au-dessus de l’eau soient interdits.

SMALL SERV DOOR
(Mise en garde)

C

(O)

L’aéronef peut être autorisé à partir, à condition que l’on vérifie avant chaque vol que toutes les petites trappes de service sont FERMÉES et VERROUILLÉES.

DISCUSSION :

Références :  PL 119 de la FAA (Rév. 2, ébauche de mars 2008)

Généralités :

La MMEL du BD 700 approuvée par TCAC a introduit une section 2 prévoyant l’utilisation d’indications de panne d’équipement (message de l’EICAS, de l’ECAM, etc.) comme moyen d’offrir une dispense en cas de panne d’un système ou d’un composant. Cet article 00-00-1 du Guide vise à donner des conseils aux développeurs de MMEL afin de leur permettre le recourir à cette approche dans le cas d’aéronefs équipés de moyens techniques modernes qui permettent à certains systèmes embarqués d’effectuer des tests d’autodiagnostic pouvant déterminer l’état du système et le présenter à l’équipage de conduite sous la forme d’indications dans le poste de pilotage (message de l’EICAS, de l’ECAMetc.).

De plus, certains systèmes relativement simples peuvent fournir des annonces de panne dans le poste de pilotage en désignant directement le système ou le composant défaillant, ce qui veut dire que le personnel de maintenance n’a pas besoin de recourir à des procédures d’isolation de la panne pour établir que cet équipement est effectivement en panne.

Après discussion avec des membres du groupe d’évaluation des aéronefs de la FAA et de l’industrie aérospatiale nord-américaine, TCAC a développé les lignes directrices qui suivent en essayant le plus possible de les harmoniser avec la politique de la FAA.

Considérations spécifiques :

L’article de la MMEL peut accorder une dispense pour une indication de panne (message de l’EICAS, de l’ECAM, etc. annonçant la panne d’un équipement de l’aéronef) plutôt que pour l’équipement en panne comme tel, ce qui veut dire que, dans un tel cas, le fait d’établir si l’aéronef peut ou non être autorisé à partir en fonction de la MMEL se basera sur cette indication de panne. Pour de tels articles de la MMEL (articles de la MMEL découlant de messages CAS), le personnel de maintenance n’est pas tenu d’effectuer des procédures d’isolation de la panne afin de déterminer quel équipement est en panne.

L’article de la MMEL peut accorder une dispense pour une indication de panne (message de l’EICAS, de l’ECAM, etc.) si la justification étayant cet article potentiel de la MMEL prend en considération toutes les pannes possibles pouvant déclencher cette indication de panne et s’il est démontré que les clauses conditionnelles de cet article de la MMEL permettent une utilisation sûre de l’aéronef en présence de toutes ces pannes ou combinaisons de pannes.

Il peut y avoir dispense de la MMEL pour une indication de panne annonçant ce qui suit :

  • perte de redondance dans le système ou le composant,

  • perte de la fonction du système,

  • panne d’un système ou d’un composant unique,

  • panne de composants multiples.

De tels articles de la MMEL (articles de la MMEL découlant de message CAS) peuvent inclure des procédures (O) nécessitant une désactivation ou un blocage du système ou du composant concerné dans une configuration acceptable permettant une utilisation de l’aéronef en vertu de la MMEL.

Pendant l’examen de tels articles potentiels de la MMEL (articles de la MMEL découlant de message CAS), TCAC devrait utiliser les procédures normales d’examen de la MMEL qui sont actuellement utilisées pour évaluer un article potentiel de la MMEL. Il serait bon de porter une attention toute particulière aux possibles effets découlant de l’absence de procédure d’isolation de la panne par le personnel de maintenance, puisque la décision d’autoriser ou non l’aéronef à partir en fonction de la MMEL se basera, dans ce cas, sur une indication de panne (message de l’EICAS, de l’ECAMetc.).

Une fois approuvés, les articles de la MMEL découlant de messages CAS pourront être incorporés dans la MMEL, dans une nouvelle section décrite ci-dessous.

INCORPORATION DANS LA DISPENSE DE LA MMEL ACTUELLE

Dans le cas des programmes de MMEL d’aéronef qui existent déjà pour lesquels on souhaiterait ajouter une section consacrée aux messages CAS, il sera possible de le faire par utilisation des mêmes principes de justification décrits ci-dessus.

La partie optionnelle de la MMEL doit être divisée en deux sections, la section de la MMEL « axée sur les LRU » et la section des messages CAS.

La première section (section 1) continue d’utiliser le format actuel de la MMEL « axée sur les LRU » et devrait porter sur les types de panne d’équipement qui suivent :

  • pannes qui ne sont pas annoncées à l’équipage,

  • pannes qui sont annoncées à l’équipage mais dont l’indication en elle-même n’est pas jugée suffisante pour déterminer si l’aéronef peut ou non être autorisé à partir.

La deuxième section (section 2) devrait porter sur l’équipement dont l’indication de panne peut servir à déterminer si l’aéronef peut ou non être autorisé à partir, et elle devrait adopter le format suivant :

Cette section ne devrait avoir que deux colonnes. La première devrait énumérer les indications (messages) de panne pour lesquels une dispense est accordée (si on le souhaite, les messages pourront être mis en ordre alphabétique sans ventilation par code ATA). La seconde devrait inclure les limitations et/ou les procédures correspondantes de la MMEL; le format de cette colonne devrait être conforme à ce qui est exigé pour le format de la colonne « Remarques ou Exception » de la MMEL conventionnelle « axée sur les LRU ».

Au cours des révisions périodiques des MMEL existantes, il est possible de proposer des dispenses pour messages CAS couvrant tous les nouveaux articles potentiels de la dispense; de plus, dans le cadre d’un processus de transfert graduel depuis la section de la MMEL existante / approuvée « axée sur les LRU », il est possible de transférer dans la section des messages CAS les articles existants et les clauses conditionnelles de dispense qui leur sont propres. Le transfert dans cette section ne sera toutefois possible que si les clauses conditionnelles de dispense des messages connexes demeurent pertinentes pour les pannes couvrant sans exception toutes les causes contributives sous-jacentes.

Toujours à propos du déplacement des articles faisant l’objet d’une dispense de MMEL « axée sur les LRU » vers la section des clauses conditionnelles de la section des messages CAS, il n’est pas pour autant exclu qu’une dispense de MMEL « axée sur les LRU » ne puisse continuer à figurer dans la section 1. La section 2 peut être employée comme solution de rechange à la méthode de dispense donnant autorisation à partir – la section 1 étant conservée afin d’offrir toute la flexibilité voulue au niveau des dispenses. En cas de panne, les équipages de conduite / les utilisateurs ont toute latitude pour aller chercher les autorisations à partir soit dans la section 1, soit dans la section 2, selon ce qui convient le mieux.

En vertu de cette double approche, on s’attend à ce que, dans de nombreux cas, en comparant les clauses conditionnelles de dispense donnant autorisation à partir prévues dans les messages se trouvant a la section 2 par rapport aux clauses équivalentes de dispense donnant autorisation à partir de la section 1 (axée sur les LRU / les composants), les clauses associées à une autorisation à partir découlant du message affiché soient généralement plus restrictives au niveau du contenu et du délai avant intervention. S’il n’est pas possible de faire isoler la panne par du personnel de maintenance, il faut alors supposer que les conditions de panne les plus défavorables sont systématiquement sous-jacentes au message affiché – et, en conséquence, il faut s’attendre à ce que les conditions de l’autorisation à partir soient plus restrictives. À l’opposé, si du personnel de maintenance est disponible pour isoler la panne, il est permis de s’attendre à ce que les clauses conditionnelles de l’autorisation à partir de la section 1 imposent des restrictions moins nombreuses ou moins contraignantes au niveau des opérations et offrent un délai avant intervention plus long.

S’il est impossible de proposer un ensemble de clauses conditionnelles pouvant couvrir toutes les causes de panne, l’autorisation à partir continuera de reposer sur les méthodes normalisées de détermination des pannes avec renvoi subséquent à la section de la MMEL « axée sur les LRU » pour toute dispense prévue.

Il se peut que les analyses étayant les propositions des articles potentiels à une dispense découlant de messages CAS aient à établir que, avant l’autorisation à partir, l’équipage de conduite soit tenu d’accomplir une ou plusieurs opérations afin de bloquer ou de neutraliser le système concerné. Si cela est jugé nécessaire, le « (O) » bien connu indique l’obligation d’exécuter ces tâches d’appui, dont la portée sera laissée à la discrétion de TCAC. Les tâches acceptables dont il est question peuvent notamment inclure ce qui suit :

  1. les procédures décrites qui demandent d’agir sur des commandes de système du poste de pilotage (ou de la cabine) utilisées pendant des opérations de vol normales;

  2. la désactivation des systèmes concernés, effectuée en tirant des disjoncteurs ou en utilisant un système d’isolation électronique télécommandé;

  3. une inspection visuelle derrière des panneaux (internes ou externes) accessibles sans outils grâce à des attaches à ouverture rapide qui indiquent clairement leur situation déverrouillée ou non sécuritaire; (hublot avec indication de sécurité rouge/verte; verrous affleurants) (articles potentiels à vérifier par TCAC);

  4. confirmation visuelle d’indications d’instruments à distance, ou position de robinets fournie par des indicateurs structuraux externes.

Pour répondre aux besoins de ces procédures d’autorisation à partir (O), il est recommandé d’ajouter dans la MMEL une section distincte au manuel des procédures d’autorisation à partir, de façon que l’ordre alphabétique des autorisations à partir des messages CAS n’entre pas en conflit avec la séquence existante d’ordonnancement des articles de la section 1.

INCORPORATION DE LA SECTION 2 DANS LA MMEL

En ce qui concerne l’incorporation de la section 2 dans la MMEL, et afin d’en assurer la normalisation, les documents traitant de MMEL doivent être préparés en tenant compte de ce qui suit :

  1. Pages préliminaires :

    1. Les pages contenant la liste des révisions doivent être mises à jour afin d’indiquer, le cas échéant, les modifications apportées à la section 2.

    2. Les pages de contrôle doivent être étoffées de manière à inclure le niveau de révision et la date de chaque page de la section 2.

    3. Les pages résumant les modifications doivent être mises à jour afin d’inclure, le cas échéant, les modifications apportées à la section 2.

    4. Après la page de préambule, ajouter une nouvelle page intercalaire intitulée « SECTION 1 – Dispense de la MEL axées sur LES LRU/ LES COMPOSANTS »

  2. Section 2

    1. Après la dernière page de dispense de la section 1 concernant la rubrique ATA 80, ajouter une nouvelle page intercalaire intitulée « SECTION 2 – Dispense de la MEL découlant de messages CAS ».

    2. Une nouvelle section INTRODUCTION doit expliquer les grands principes régissant les dispenses découlant de messages CAS. Un libellé minimal normalisé d’INTRODUCTION est fourni ci-dessous.

    3. Une table des matières devrait accompagner la section 2, la liste des articles de dispense découlant de messages CAS étant donné en ordre alphabétique.

    4. Une certaine flexibilité est permise afin d’ajouter une page « REMARQUES » distincte après la page d’INTRODUCTION, si l’on estime que cela pourrait aider les utilisateurs, afin d’expliquer les variantes d’un même type d’aéronef ou d’en tenir compte. Cette page ou ces pages doivent toujours être distinctes de celles dont le contenu est normalisé.

Les lignes qui suivent peuvent être incorporées en guise de libellé normalisé de la section 2 :

INTRODUCTION

La nouvelle section qui suit a été autorisée conformément aux dispositions de l’article 00-00-1, rév. 1 ou ultérieure, du Guide de la MMEL de TCAC, portant sur les autorisations à partir de la MMEL accordées directement à la suite de messages CAS (système d’alerte de l’équipage). La dispense par « message CAS » est une solution de rechange à la méthode normalisée de dispense de la MMEL donnant autorisation à partir, laquelle est normalement le résultat de procédures d’isolation de la panne qui aboutissent à la dispense traditionnelle donnant autorisation à partir en vertu d’une MMEL axée sur les LRU. La présente section 2, comme elle est appelée ici, a été préparée dans le but de permettre aux équipages de conduite d’être autorisés à partir sur la base de messages affichés par le CAS sans qu’il y ait identification formelle des LRU ou des composants défaillants rattachés à la panne.

Comme la section 2 est prévue pour offrir une solution de rechange à la méthode de dispense donnant autorisation à partir, la dispense axée sur les LRU (section 1) sera conservée afin d’offrir toute la flexibilité voulue au niveau des dispenses. En cas de panne, les équipages de conduite / les utilisateurs ont toute latitude pour aller chercher les autorisations à partir soit dans la section 1, soit dans la section 2 de la présente MMEL, selon ce qui convient le mieux. Après comparaison, il se peut que dans certains cas les clauses conditionnelles de l’autorisation à partir découlant de messages CAS semblent plus restrictives au niveau de leur contenu et du délai avant intervention que celles d’une autorisation axées sur des LRU. S’il n’est pas possible de faire isoler la panne par du personnel de maintenance, il faut alors supposer que les conditions de panne les plus défavorables sont systématiquement sous-jacentes au message affiché – et, en conséquence, il faut s’attendre à ce que les conditions de l’autorisation à partir soient plus restrictives. À l’opposé, si du personnel de maintenance est disponible pour isoler la panne, il est permis de s’attendre à ce que les clauses conditionnelles de l’autorisation à partir de la section 1 imposent des restrictions moins nombreuses ou moins contraignantes au niveau des opérations et offrent un délai avant intervention plus long.

La section 2 a été classée en ordre alphabétique des messages indiqués sur le CAS, sans relation avec les divers chapitres ATA. Toutefois, afin d’éviter toute erreur d’interprétation, chaque message est complété juste au-dessous par son niveau d’alerte.

Les intervalles avant réparation (A, B, C et D) connexes aux dispenses découlant de messages CAS dont il est question ici demeurent cohérents avec ceux de la section 1 et sont tels que décrits dans la section des définitions se trouvant dans les pages préliminaires de la présente MMEL.

Corrélativement à la section 2, une nouvelle section consacrée à des procédures distinctes d’autorisation à partir a également été préparée, elle aussi classée par ordre alphabétique des messages CAS indiqués. Si cela est jugé nécessaire, le « (O) » bien connu indique l’obligation d’exécuter ces tâches d’appui, dont la portée sera laissée à la discrétion de l’autorité d’approbation de la MMEL. Les tâches acceptables dont il est question peuvent notamment inclure ce qui suit :

  1. les procédures décrites qui demandent d’agir sur des commandes de système du poste de pilotage (ou de la cabine) utilisées pendant des opérations de vol normales;

  2. la désactivation des systèmes concernés, effectuée en tirant des disjoncteurs ou en utilisant un système d’isolation électronique télécommandé;

  3. une inspection visuelle derrière des panneaux (internes ou externes) accessibles sans outils grâce à des attaches à ouverture rapide qui indiquent clairement leur situation déverrouillée ou non sécuritaire; (hublot avec indication de sécurité rouge/verte; verrous affleurants) (articles potentiels à vérifier par TCAC);

  4. confirmation visuelle d’indications d’instruments à distance, ou position de robinets fournie par des indicateurs structuraux externes.

Différence avec la FAA :  La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

Date de modification :