ATA 21 Conditionnement D'air

LÉGENDE

Procédures nécessaires

(O) - Une procédure d'exploitation
(M) or (M#) - Une procédure de maintenance
(O)(M) or (O)(M#) - Des procédures tant d'exploitation que de maintenance

Catégories de délai avant réparation

Catégorie A

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans le délai avant réparation indiqué dans la colonne des remarques ou exceptions de la MEL approuvée de l'exploitant. Lorsque les clauses conditionnelles inscrites dans la colonne des remarques ou exceptions de la MMEL précisent un nombre de cycles de fonctionnement ou d'heures de vol, le délai commence à compter du vol suivant. Lorsque le délai est indiqué en nombre de jours de vol, il commence à compter du premier jour de vol qui suit celui de la découverte du problème.

Autorisation de départ limitée – Certaines MMEL d'aéronefs équipés de moteurs FADEC ont des dispenses qui sont assujetties à des autorisations limitées dans le temps exprimées sous la forme de nombres d'heures d'utilisation moteur bien précis, et le tout débutera conformément aux heures fixées par le motoriste ou aux indications figurant dans la colonne des remarques de la MMEL. Les autorisations de départ limitée ne peuvent pas être prolongées.

Catégorie B

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 3 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie C

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 10 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie D

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 120 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu. Pour pouvoir entrer dans la catégorie D, l'article doit être facultatif ou faire partie d'un équipement superflu que l'exploitant peut, à sa discrétion, mettre hors service, retirer de l'aéronef ou le monter à bord.

Pour pouvoir être approuvé dans la catégorie D, l'article doit satisfaire aux critères suivants :

  1. son absence ne doit avoir aucune influence négative sur la charge de travail des membres d'équipage;
  2. les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur la fonction remplie par cet article sur une base habituelle ou régulière;
  3. de par leur formation, leurs habitudes et leurs procédures développées ultérieurement, les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur l'utilisation de cet article.

En générale, la dispense de la catégorie D ne sera pas approuvée pour de l'équipement réputé augmenter le niveau de sécurité, même si cet équipement est facultatif.

ARTICLE :  21-20-1  VENTILATEURS DE RECIRCULATION

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions

Ventilateurs de recirculation

C - 0 (M)(O)

Peuvent être inexploitables à condition que :

a) les groupes de conditionnement d’air et le système de pressurisation de l’aéronef fonctionnement normalement,

b) aucun fret ne soit transporté dans le compartiment connexe.

NOTE:
On peut transporter des unités de chargement (ULD) à condition qu’aucun fret ne soit transporté sur ou dans ces unités. Pour le lest, on peut utiliser des sacs (faits de fibre de verre ou de Kevlar) de sable ou de lingots de métaux non magnétiques (comme le plomb).

DISCUSSION :

Référence :  Aucune

Cet article  traite exclusivement des ventilateurs de recirculation soufflant de l’air dans les  compartiments fret. Les exigences de certification de l’aéronef, telles que la capacité de détection de fumée en  cas de ventilateurs de recirculation inexploitables, doivent être prises en compte dans l’élaboration de la dispense de la MMEL.

Différence avec la FAA :  La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE  :  21-30-1  MODES DE COMMANDE CONDITIONNEMENT D’AIR ET PRESSURISATION

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Systèmes de régulation automatique de pressurisation. C 2 1   Peuvent être inexploitables à condition que le système de commande manuel de pressurisation et un pilote automatique soient exploitables.
Systèmes de régulation automatique de pressurisation. C 2 0 (M)(O)

Peuvent être inexploitables à condition que :

a) le vol se déroule en configuration non pressurisée à 10 000 pieds MSL ou moins, et

b) aucun fret ne soit transporté dans un compartiment connexe.

NOTE:
On put transporter des unités de chargement (ULD) à condition qu’aucun fret ne soit transporté sur ou dans ces unités. Pour le lest, on peut utiliser des sacs (faits de fibre de verre ou de Kevlar) de sable ou de lingots de métaux non magnétiques (comme le plomb).

Systèmes de régulation automatique et manuel de pressurisation.

C/D - 0 (M)(O)

Peuvent être inexploitables à condition que :

a) le vol se déroule en configuration non pressurisée à 10 000 pieds MSL ou moins,

b) les opérations prolongées au-dessus de l’eau soient interdites, et

c) aucun fret ne soit transporté dans un compartiment connexe.

NOTE:
On peut transporter des unités de chargement (ULD) à condition qu’aucun fret ne soit transporté sur ou dans ces unités. Pour le lest, on peut utiliser des sacs (faits de fibre de verre ou de Kevlar) de sable ou de lingots de métaux non magnétiques (comme le plomb)

DISCUSSION :

Référence :   RAC 605.31, RAC 605.32.

Le présent article est un exemple, et la dispense pour un aéronef précis devra être adaptée en conséquence. Par exemple, selon l’évaluation de la charge de travail, il n’est peut-être pas nécessaire qu’un pilote automatique soit exploitable dans une situation de pressurisation manuelle.

La dispense ci-dessus est offerte à la condition que les groupes de conditionnement d’air fonctionnent normalement. Lorsqu’on autorise que les modes automatique et (ou) manuel soient inexploitables, il faut s’assurer qu’on peut effectuer les procédures d’urgence (voir l’AFM)

La procédure (O) concerne le vol non pressurisé et la pressurisation manuelle. La procédure (M) concerne l’exploitabilité de l’équipement requis, p. ex. vannes de régulation échappement pour l’évacuation de la fumée, pilote automatique, au besoin.

Si l’AFM ne définit aucune configuration particulière en mode non pressurisé, il faut confirmer que l’aéronef a satisfait à ses critères de certification lorsque non pressurisé. Si l’aéronef a été certifié pour une configuration non pressurisée, on doit fournir des procédures appropriées pour garantir la capacité d’évacuation de la fumée. Selon les constatations de certification, on doit être en mesure d’assurer en configuration non pressurisée : l’évacuation de la fumée, le refroidissement des équipements électriques, l’amerrissage forcé et la ventilation. Une cat. D peut être accordée pour certains appareils et non pour d’autres, p. ex. on a accordé une cat. C au B767 pour le vol non pressurisé et Transports Canada l’a accepté. Dans certains cas, le système de détection/extinction incendie de la soute n’est certifié que lorsque le système de conditionnement d’air est entièrement exploitable. Par conséquent, lorsque certaines parties du système de conditionnement d’air sont inexploitables, il faut également considérer que le système de détection/extinction incendie est inexploitable. En pareil cas, la MMEL doit comprendre une clause conditionnelle stipulant que la soute concernée doit être vide. Le transport de matériaux non combustibles n’est pas une solution acceptable, puisque aucune définition satisfaisante du terme « matériaux non combustibles » n’a encore été acceptée.

Différence avec la FAA : La définition des matériaux non combustibles de la FAA est légèrement différente de celle de TCAC.

ARTICLE :  21-30-2  VANNES DE RÉGULATION D’ÉCHAPPEMENT/SOUPAPES DE SÛRETÉ

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions

Vannes de régulation d’échappement/soupapes de sûreté

C - - (M)(O)

Peuvent être inexploitables à condition que :

a) la ou les soupapes concernées sont bloquées en position ouverte,

b) le vol se déroule en configuration non pressurisée à 10 000 pieds MSL ou moins, et

c) les opérations prolongées de l’eau soient interdites

DISCUSSION :

Référence :  MN 525.80, FAR 1.1.

On a accordé une dispense pour la ou les vannes de régulation échappement inexploitables en position ouverte ; toutefois, il y a plusieurs facteurs à prendre en considération :

1. Selon l’emplacement des vannes, des procédures d’urgence peuvent nécessiter que ces dernières soient fermées avant un amerrissage forcé, afin d’éviter que de l’eau ne pénètre dans l’aéronef. Cette situation justifie la clause conditionnelle qui interdit de s’éloigner au-dessus d’un plan d’eau à plus de 50 milles marins de la rive (cette clause est considérée comme étant équivalente à la clause de la FAA « opérations prolongées au-dessus de l’eau » selon la définition de la FAR 1.1)

2. Des procédures doivent être établies pour l’exploitation de l’aéronef en mode non pressurisé.

Une dispense peut être accordée pour la ou les vannes de régulation échappement inexploitables en position fermée; toutefois, on doit analyser les essais d’évacuation de la fumée pour déterminer s’il est acceptable qu’une ou plusieurs vannes de régulation échappement soient inexploitables en position fermée. Il se peut qu’il ne soit pas possible d’autoriser un vol lorsque toutes les vannes sont inexploitables en position fermée en raison des problèmes d’évacuation de la fumée et des risques de sur-pressurisation.

Différence avec la FAA :  La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  21-30-3  INDICATEUR D’ALTITUDE CABINE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
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d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions

Indicateur d’altitude cabine

C - 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) l’indicateur de pression différentielle cabine soit exploitable, et

b) un tableau soit fourni pour convertir la pression différentielle cabine en altitude cabine.

D - 0 (O) Peut être inexploitable à condition que le vol se déroule en configuration non pressurisée à 10 000 pieds MSL ou moins.

DISCUSSION :

Référence :  Aucune

Voir la rubrique DISCUSSION de l’article 21-30-01 pour les conditions relatives au vol non pressurisé.

La procédure (O) pour le vol non pressurisé fera en sorte que les procédures sont clairement définies pour les membres de l’équipage de conduite.

Différence avec la FAA : TCAC permet une catégorie D pour le vol non pressurisé alors que la FAA assigne une catégorie C.

ARTICLE :  21-30-4  CIRCUIT D’ALARME ALTITUDE/PRESSURISATION CABINE

No. de système / série article Catégories de délai
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions

Circuit d’alarme altitude/pressurisation cabine

C 1 0  

Peut être inexploitable à condition que le vol se déroule à 10 000 pieds MSL ou moins.

DISCUSSION :

Référence :  Aucune.

Le circuit d’alarme altitude de pressurisation cabine fournit un avertissement lorsque l’altitude cabine atteint une altitude prédéterminée comme 10 000 pi MSL. Le seul fait de surveiller fréquemment l’altitude cabine pendant un vol au-dessus de cette altitude n’est pas considéré comme un moyen suffisant pour autoriser le départ d’un aéronef dont le système d’alarme est inexploitable.

Différence avec la FAA :  La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  21-30-5  VARIOMÈTRE CABINE

No. de système / série article Catégories de délai
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réparation
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d’articles
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions

Variomètre cabine

C 1 0  

Peut être inexploitable à condition que tous les autres instruments et toutes les autres fonctions du circuit de pressurisation soient exploitables.

D 1 0 (O) Peut être inexploitable à condition que le vol se déroule en configuration non pressurisée à 10 000 pieds MSL ou moins.

DISCUSSION :

Référence :  Aucune

Voir la rubrique DISCUSSION de l’article 21-30-1 pour les conditions relatives au vol non pressurisé.

Le variomètre cabine fournit une rétroaction immédiate lorsqu’il fonctionne en mode manuel. Sans cette rétroaction, la charge de travail pourrait être excessivement lourde, d’où la clause conditionnelle qui stipule que tous les autres aspects du circuit de pressurisation doivent fonctionner normalement.

Sur certains aéronefs, la redondance est telle que la prochaine panne simple ne se traduit pas par un passage en mode manuel, par exemple certains appareils possèdent deux circuits automatiques de pressurisation cabine. Pour ces appareils, il ne serait pas nécessaire que toutes les autres fonctions du circuit de pressurisation soient exploitables. Voir le B767.

Différence avec la FAA :  TCAC permet une catégorie D pour le vol non pressurisé alors que la FAA assigne une catégorie C.

ARTICLE :  21-30-6  INDICATEUR DE PRESSION DIFFÉRENTIELLE

No. de système / série article Catégories de délai
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réparation
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions

Indicateur de pression différentielle

C 1 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) l’indicateur d’altitude cabine fonctionne normalement, et

b) un tableau soit fourni pour convertir l’altitude cabine en pression différentielle cabine.
 

D 1 0 (O) Peut être inexploitable à condition que le vol se déroule en configuration non pressurisée à 10 000 pieds MSL ou moins.

DISCUSSION :

Référence :  Aucune.

Voir la rubrique DISCUSSION de l’article 21-30-1 pour les conditions relatives au vol non pressurisé.

Différence avec la FAA : TCAC permet une catégorie D pour le vol non pressurisé alors que la FAA assigne une catégorie C.

ARTICLE :  21-50-1  GROUPES DE CONDITIONNEMENT D’AIR

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions

Groupes de conditionnement d’air

C 2 1 (O)

Sauf dans le cas des vols à grande distance, un groupe peut être inexploitable à condition que le vol se déroule au FL XXX ou moins.

D 2 0 (M)(O)

Peuvent être inexploitables à condition que :

a) le vol se déroule en configuration non pressurisée à 10 000 pieds MSL ou moins,

b) les deux ventilateurs de recirculation soient exploitables, s’ils sont installés, et

c) aucun fret n’est transporté dans un  compartiment connexe.

NOTE:
On peut transporter des unités de chargement (ULD) à condition qu’aucun fret ne soit transporté sur ou dans ces unités. Pour le  lest, on peut utiliser des sacs (faits de fibre de verre ou de Kevlar) de sable ou de lingots de métaux non magnétiques (comme le plomb).

Groupe supportant la protection incendie de classe C/détection incendie sur pont principal Combi/configurations tout cargo C - -  

Peut être inexploitable à condition qu’aucun fret ne soit transporté sur le pont principal.

NOTE:
On peut transporter des unités de chargement (ULD) à condition qu’aucun fret ne soit transporté sur ou dans ces unités. Pour le lest, on peut utiliser des sacs (faits de fibre de verre ou de Kevlar) de sable ou de lingots de métaux non magnétiques (comme le plomb)

DISCUSSION :

Référence :  PL 40 de la FAA (Rév. 1 du 15 août 1997).

Le présent article est un exemple et, pour chaque aéronef, les justifications connexes préciseront le plafond opérationnel, lequel peut être fonction des effets d’une défaillance subséquente, comme la panne du groupe de conditionnement d’air restant, et du maintien permanent de fonctions essentielles comme l’évacuation de la fumée. En cas de panne des deux groupes de conditionnement d’air, il faudra imposer une limitation de l’altitude fondée sur le respect du RAC traitant du vol non pressurisé et sur les limites inhérentes à la certification dans une telle configuration.

Aucun vol à grande distance n’est autorisé.

Voir la rubrique DISCUSSION de l’article 21-30-1 pour les conditions relatives au vol non pressurisé.

Pour autoriser le départ d’un aéronef lorsqu’un groupe de conditionnement d’air ou qu’une vanne de prélèvement d’air est inexploitable, la MMEL devrait spécifier l’altitude maximale d’exploitation qui aurait été déterminée pendant les essais de certification d’évacuation de la fumée.

Dans le cas où les deux groupes de conditionnement d’air sont inexploitables, il doit y avoir des restrictions d’altitude appropriées basées sur les essais de certification et on doit interdire les vols à grande distance. Sur les Combi/configurations tout cargo, il est possible d’obtenir une dispense pour le groupe supportant la protection incendie/détection incendie à condition qu’aucun fret ne soit transporté sur le pont principal.

La procédure (O) de la dispense C 2 1 est censée inclure des procédures permettant de s’assurer que le ou les agents de bord sont au courant du non-fonctionnement des groupes de conditionnement d’air.

Différence avec la FAA :  La dispense de la FAA est identique à celle de la FAA.

ARTICLE :  21-50-2  VENTILATEURS DE REFROIDISSEMENT ÉQUIPEMENTS ET AVIONIQUE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
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d’articles
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Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions

Ventilateurs de refroidissement équipements et avionique

C - -  

La dispense varie selon les exigences de la certification (voir la discussion).

DISCUSSION :

Référence :  Aucune.

Des ventilateurs de refroidissement sont souvent installés de manière à offrir un refroidissement supplémentaire aux équipements de l’aéronef afin d’assurer une température de fonctionnement stable réduite pour améliorer la fiabilité des équipements ou pour empêcher qu’ils ne dépassent leurs limites thermiques, ce qui pourrait entraîner leur défaillance.

Les ventilateurs des équipements et (ou) de l’avionique peuvent être inexploitables à condition qu’on puisse démontrer que les équipements pour lesquels les ventilateurs ont été installés ne dépassent pas leur limite thermique d’exploitation en l’absence du refroidissement supplémentaire. Il peut être nécessaire de limiter la température de l’air de la cabine, du poste de pilotage et (ou) de la zone où se trouvent les équipements à certaines valeurs prédéterminées et (ou) de limiter la durée des périodes d’exposition à des températures élevées des équipements protégés lorsqu’ils doivent fonctionner sans le refroidissement par convection normalement assuré par le ou les ventilateurs.

Si la fonction des équipements protégés des températures excessives est considérée comme n’étant pas essentielle à la poursuite du vol et à l’atterrissage en toute sécurité ou si une dispense au départ a déjà été accordée dans la MMEL pour cette fonction, le ventilateur de refroidissement connexe peut être inexploitable sans restriction.

Différence avec la FAA :  La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  21-60-1  POSTE DE REPOS D’ÉQUIPAGE – COUCHETTE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Poste de repos d'équipage – Couchette : système de contrôle de l’environnement.

1) Contrôle de la température

C 1 0 (M)

Peut être inexploitable à condition que :

a) le chauffage soit désactivé, et

b) le poste de repos d’équipage connexe ne soit pas occupé.

2) Ventilation

C 1 0 (M)

Peut être inexploitable à condition que :

a) le chauffage soit désactivé,

b) le ventilateur refoulant/soufflant soit désactivé, et

c) le poste de repos d’équipage connexe ne soit pas occupé.

3) Indicateur de température

D 1 0    

DISCUSSION :

Référence :  MN 525.831e)(2).

Cet article traite du conditionnement d’air des postes de repos d’équipage –  couchettes. Les exigences de certification de l’aéronef doivent être prises en compte dans l’élaboration de la  dispense de la MMEL applicable à cet article.

Différence avec la FAA : Aucun document consultatif de la FAA n’est actuellement disponible.

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