ATA 22 Vol Automatique

LÉGENDE

Procédures nécessaires

(O) - Une procédure d'exploitation
(M) or (M#) - Une procédure de maintenance
(O)(M) or (O)(M#) - Des procédures tant d'exploitation que de maintenance

Catégories de délai avant réparation

Catégorie A

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans le délai avant réparation indiqué dans la colonne des remarques ou exceptions de la MEL approuvée de l'exploitant. Lorsque les clauses conditionnelles inscrites dans la colonne des remarques ou exceptions de la MMEL précisent un nombre de cycles de fonctionnement ou d'heures de vol, le délai commence à compter du vol suivant. Lorsque le délai est indiqué en nombre de jours de vol, il commence à compter du premier jour de vol qui suit celui de la découverte du problème.

Autorisation de départ limitée – Certaines MMEL d'aéronefs équipés de moteurs FADEC ont des dispenses qui sont assujetties à des autorisations limitées dans le temps exprimées sous la forme de nombres d'heures d'utilisation moteur bien précis, et le tout débutera conformément aux heures fixées par le motoriste ou aux indications figurant dans la colonne des remarques de la MMEL. Les autorisations de départ limitée ne peuvent pas être prolongées.

Catégorie B

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 3 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie C

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 10 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie D

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 120 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu. Pour pouvoir entrer dans la catégorie D, l'article doit être facultatif ou faire partie d'un équipement superflu que l'exploitant peut, à sa discrétion, mettre hors service, retirer de l'aéronef ou le monter à bord.

Pour pouvoir être approuvé dans la catégorie D, l'article doit satisfaire aux critères suivants :

  1. son absence ne doit avoir aucune influence négative sur la charge de travail des membres d'équipage;
  2. les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur la fonction remplie par cet article sur une base habituelle ou régulière;
  3. de par leur formation, leurs habitudes et leurs procédures développées ultérieurement, les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur l'utilisation de cet article.

En générale, la dispense de la catégorie D ne sera pas approuvée pour de l'équipement réputé augmenter le niveau de sécurité, même si cet équipement est facultatif.

ARTICLE :  22-10-1  PILOTE AUTOMATIQUE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Pilote automatique

a. Aéronefs de catégorie transport équipés d’un seul pilote automatique

B 1 0  

 

b. Aéronefs de catégorie transport équipés de deux pilotes automatiques ou plus

C - 1  

Peut être inexploitable s’il est en surplus de ceux exigés par la réglementation.

B - 0   Peut être inexploitable sauf lorsque des opérations en route en requièrent l’utilisation.

c. Aéronefs de catégorie autre que transport

C - 0   Peut être inexploitable à condition que les opérations n’en exigent pas l’utilisation.
D - 0   Peut être inexploitable à condition qu’il ne soit pas requis pour les procédures régulières.

DISCUSSION :

Référence :  PL 101 de la FAA (Rév. 1 du 13 sept. 2001).

Reconnaissant la responsabilité de l’autorité étrangère, TCAC ne modifiera pas la cat. B d’un avion étranger, considérant qu’elle a été assignée en vertu d’une certification valide et de raisons opérationnelles générales (facteurs humains) par l’autorité étrangère. Pour ce qui est des avions effectuant des vols intérieurs, TCAC leur assignera une catégorie appropriée après avoir consulté fabricants et régulateurs opérationnels.

La dispense cat. D est là pour tenir compte des flottes mixtes où, parmi des aéronefs de même type, certains  sont munis de pilotes automatiques tandis que d’autres ne le sont pas sans qu’il y ait des restrictions au niveau de l’équipage. Les auteurs de la MEL devront assigner la catégorie appropriée selon les opérations et les aéronefs particuliers des flottes.

Différence avec la FAA : La FAA assigne une cat. B, tel que mentionné dans PL 101, et une cat. C pour les petits avions monomoteurs.

ARTICLE :  22-10-2  POUSSOIRS DE DÉBRAYAGE PILOTE AUTOMATIQUE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions

Fonctions de débrayage pilote automatique (commandes de débrayage rapide)

C - 1  

L’une d’entre elles peut être inexploitable à condition que :

a) le pilote automatique ne soit pas utilisé au-dessous de 1 500 pieds AGL,

b) les minimums d’approche n’exigent pas l’utilisation du pilote automatique, et

c) la commande de débrayage se trouve du côté du pilote aux commandes.

B - 0   Peut être inexploitable à condition de ne pas utiliser le pilote automatique.

DISCUSSION :

Référence :  MN 525.1329, PL 93 de la FAA  (Rév. 1, 11 sept. 2006).

Une analyse des essais de certification en cas de fonctionnement intempestif rapide ou lent du pilote automatique permettra de déterminer la dispense relative au débrayage du pilote automatique qui peut être autorisée pour cet article ainsi que l’altitude particulière qui servira à définir les minimums d’approche. Certaines MMEL mentionnent l’altitude d’approche initiale, mais il se peut que cette dernière ne convienne pas à tous les aéronefs ou qu’elle ne soit d’aucune utilité dans les opérations VFR. Pour certaines opérations, il n’y a pas d’altitudes publiées pour l’approche initiale.

Il faut également prendre en considération les autres fonctions qui peuvent être assumées par les poussoirs de débrayage, p. ex. pousseur de manche.

Différence avec la FAA : TCAC exige que la commande exploitable de débrayage du pilote automatique se trouve du côté du pilote aux commandes. 

ARTICLE :  22-10-3  CIRCUIT D’ALARME DE DÉBRAYAGE PILOTE AUTOMATIQUE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions

Circuit d’alarme de débrayage pilote automatique

B 1 0  

Peut être inexploitable à condition que le pilote automatique soit considéré inexploitable et qu’il ne soit pas utilisé.

DISCUSSION :

Références:   MN 525.1309c).

Étant donné que le pilotage des aéronefs fait de plus en plus appel au pilote automatique, on considère qu’il est nécessaire de disposer d’un circuit d’alarme de débrayage en état de marche. Si la base de certification l’exige, il n’existe vraiment aucun facteur de compensation.

Pour certains aéronefs comme le B767, des parties du circuit d’alarme de débrayage peuvent être inexploitables, car il y a d’autres indications. En pareil cas, il peut ne pas être approprié de limiter l’utilisation du pilote automatique à une altitude de 1 500 pi AGL ou plus.

L’obligation de considérer le pilote automatique inexploitable et de ne pas l’utiliser risque de ne pas être suffisante dans certaines circonstances (p. ex, dans le cas de vols effectués par un seul pilote), alors que les pilotes pourraient encore être tentés d’utiliser le pilote automatique dans certaines phases du vol afin de minimiser leur charge de travail. Par conséquent, les exploitants devraient examiner la nature de leurs opérations et envisager d’ajouter une procédure (M) dans la MEL afin d’assurer que le pilote automatique est neutralisé avant d’accorder une autorisation à partir alors que le circuit d’alarme de débrayage du pilote automatique est inexploitable.

Différence avec la FAA : La FAA ne fournit pas de politique précise dans la MMEL en matière de dispense couvrant le circuit d’alarme de débrayage du pilote automatique.

ARTICLE :  22-20-1  CIRCUIT DE COMPENSATION DE MACH

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions

Circuit de compensation de Mach

C 1 0  

Peut être inexploitable à condition que :

1) les opérations en route n’en requièrent pas l’utilisation,

2) les opérations soient effectuées à ou sous XXX KIAS/ M X.XX lorsque le pilote automatique est débrayé.

DISCUSSION :

Référence :  Aucune.

Certains aéronefs requièrent le circuit de compensation de Mach dans la totalité de leur domaine de vol et une telle dispense n’est donc pas applicable à tous les aéronefs.

Différence avec la FAA :  La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

Date de modification :