ATA 23 Communications

LÉGENDE

Procédures nécessaires

(O) - Une procédure d'exploitation
(M) or (M#) - Une procédure de maintenance
(O)(M) or (O)(M#) - Des procédures tant d'exploitation que de maintenance

Catégories de délai avant réparation

Catégorie A

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans le délai avant réparation indiqué dans la colonne des remarques ou exceptions de la MEL approuvée de l'exploitant. Lorsque les clauses conditionnelles inscrites dans la colonne des remarques ou exceptions de la MMEL précisent un nombre de cycles de fonctionnement ou d'heures de vol, le délai commence à compter du vol suivant. Lorsque le délai est indiqué en nombre de jours de vol, il commence à compter du premier jour de vol qui suit celui de la découverte du problème.

Autorisation de départ limitée – Certaines MMEL d'aéronefs équipés de moteurs FADEC ont des dispenses qui sont assujetties à des autorisations limitées dans le temps exprimées sous la forme de nombres d'heures d'utilisation moteur bien précis, et le tout débutera conformément aux heures fixées par le motoriste ou aux indications figurant dans la colonne des remarques de la MMEL. Les autorisations de départ limitée ne peuvent pas être prolongées.

Catégorie B

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 3 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie C

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 10 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie D

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 120 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu. Pour pouvoir entrer dans la catégorie D, l'article doit être facultatif ou faire partie d'un équipement superflu que l'exploitant peut, à sa discrétion, mettre hors service, retirer de l'aéronef ou le monter à bord.

Pour pouvoir être approuvé dans la catégorie D, l'article doit satisfaire aux critères suivants :

  1. son absence ne doit avoir aucune influence négative sur la charge de travail des membres d'équipage;
  2. les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur la fonction remplie par cet article sur une base habituelle ou régulière;
  3. de par leur formation, leurs habitudes et leurs procédures développées ultérieurement, les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur l'utilisation de cet article.

En générale, la dispense de la catégorie D ne sera pas approuvée pour de l'équipement réputé augmenter le niveau de sécurité, même si cet équipement est facultatif.

ARTICLE :  23-10-1  SYSTÈMES DE COMMUNICATION (VHF, UHF, HF, SATCOMETC.)

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions

Systèmes de communication (VHF, UHF, HF, SATCOM, etc.)

VHF and UHF

Aéronefs de catégorie transport

D - 2  

Toute radio en surplus de celles exigées par la réglementation peut être inexploitable si :

a) elle n’est pas alimentée par un bus de secours ou d’urgence, et

b) elle n’est pas requise dans des situations d’urgence.

Aéronefs de catégorie autre que transport

D - -   Toute radio en surplus de celles exigées par la réglementation peut être inexploitable.
HF (et SATCOM) D - -   Toute radio en surplus de celles exigées par la réglementation peut être inexploitable.
HF C - 1 (O)

Peut être inexploitable pendant des opérations qui exigent deux systèmes de communication à longue portée (LRCS) si :

a) la liaison de données ou la téléphonie SATCOM fonctionne normalement,

b) des procédures de rechange sont établies et utilisées,

c) la couverture SATCOM est disponible au-dessus de la route de vol prévue;

d) si des codes Inmarsat ne sont pas disponibles pendant l’utilisation de la téléphonie SATCOM, une coordination préalable avec l’installation ATS appropriée est nécessaire.

NOTE:
Sauf autorisation contraire donnée par l’installation ATS appropriée, les moyens SATCOM ne peuvent être utilisés que comme moyen de secours aux communications HF normales.

DISCUSSION :

Référence :   MN 525.1307 d), PL 95 de la FAA (Rév. 1 du 20 mars 2002), PL 106 de la FAA (Rév. 3 du 7 octobre 2005), AIC 27/07 de NAV CANADA (22 novembre 2007).

La norme de conception pour les avions de la catégorie transport exige « deux systèmes de communication radio bilatérale ... »; par conséquent, le nombre requis pour autoriser le vol d’un tel avion devrait normalement être de deux. De plus, la norme de conception vise à empêcher qu’une simple panne puisse provoquer une panne de tous les systèmes de communication. Les discussions sur les MMEL devront donc porter sur l’architecture des alimentations radio et du circuit électrique (par exemple, l’autorisation du vol peut être inappropriée si les deux radios sont alimentées par le même bus). Il n’existe pas réellement de facteur de compensation pour autoriser le vol avec une seule radio. Toutefois, afin de permettre à l’avion de se rendre à un atelier de maintenance, et compte tenu de la moyenne des temps de bon fonctionnement (MTBF) des équipements radios modernes, une dispense d’un jour de vol, cat. A, est considérée acceptable.

Dans le cas d’un aéronef de catégorie autre que la catégorie transport, le nombre requis pour autoriser le vol devrait être indiqué comme étant variable puisque la norme de conception n’exige pas la présence d’un système de communication; les exigences d’exploitation devraient s’appliquer.

Dans le cas des giravions de la catégorie transport, le nombre requis pour autoriser le vol devrait correspondre à celui de la norme de conception.

La disposition relative à la situation de l’alimentation de secours est conforme au principe selon lequel l’équipement qui est requis pour effectuer une procédure d’urgence ne peut être inexploitable.

Le principe de base veut que les systèmes minimums de communication exploitables exigés pour qu’il y ait autorisation à partir ne soient pas simplement conformes au RAC, mais également qu’ils soient adaptés à la route devant être suivie. Si la couverture VHF n’est pas disponible tout au long du vol, alors des systèmes de communication à longue portée (LRCS) doivent être installés et exploitables.

Un LRCS est défini comme suit dans CFR 14 Section 1.1 : [Traduction] « Système qui utilise un relais par satellite, une liaison de données, une haute fréquence ou tout autre système de communication transhorizon approuvé. » À titre d’exemples, on peut citer la radiotéléphonie HF, les liaisons de données HF, la téléphonie SATCOM et les liaisons de données SATCOM. Bien que les moyens SATCOM puissent servir de moyen de secours à un système HF, leur disponibilité n’est pas toujours assurée à cause de trous dans la couverture satellite. L’AIC 27/07 de NAV CANADA décrit une zone située dans la FIR d’Edmonton, appelée « zone d’ombre SATCOM », à l’intérieur de laquelle il n’y a pas de couverture.

Différence avec la FAA : La FAA est incohérente dans l’attribution de la catégorie. La FAA ne peut tenir compte des exigences de la norme de conception (c.-à-d. deux radios requises pour autoriser le vol d’un avion de la FAR 25); la FAA montre un nombre variable requis pour autoriser un vol. La FAA a également créé des sous-systèmes pour les radios. TCAC est d’avis que le pilote doit juger si la radio peut ou non remplir les fonctions prévues, et il ne voit pas pour le moment l’utilité de créer des sous-systèmes.

ARTICLE :  23-10-2 COMMUNICATIONS CONTRÔLEUR-PILOTE PAR LIAISON DE DONNÉES (CPDLC)

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Procédures
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Remarques ou exceptions
Communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) C - 0 (O) Lorsque les procédures ordinaires exigent l’utilisation de ce système, celui-ci peut-être inexploitable si des procédures de rechange sont établies et utilisées.
D - 0   Le système peut être inexploitable si les règles d’exploitation n’en exigent pas l’utilisation.
Alerte visuelle de message entrant CPDLC

 

C - 0 (M) Peut être inexploitable si l’alerte sonore de message entrant est exploitable.
D - 0 (M)

Peut être inexploitable si les règles d’exploitation et les opérations ordinaires n’exigent pas l’utilisation des CPDLC.

DISCUSSION :

Référence : APM 2003-063 [RAC 725.124(54), RAC 725.08(4)]. 

Les exploitants doivent s’assurer que les équipages des aéronefs se conforment aux exigences réglementaires de l’État dans lequel les opérations se déroulent. Les CPDLC sont une solution de rechange aux communications en phonie servant à transmettre les autorisations ATC dans l’espace aérien désigné. Les règles d’exploitation canadiennes n’exigent pas l’utilisation des CPDLC.

Dans la MMEL, la dispense appropriée aux divers sous-systèmes CPDLC (du genre CMU ou ATSU, SATCOM, VDL, HFDL, CMDU ou FMS, etc.) devrait être envisagée sur une base individuelle et dans le contexte propre à la fonction et aux exigences opérationnelles de chacun de ces sous-systèmes.

Les procédures (O) exigent que l’exploitant établisse des procédures appropriées lorsque les procédures ordinaires exigent l’utilisation des CPDLC.

Lorsque les règles d’exploitation ou les procédures ordinaires exigent l’utilisation des CPDLC, une dispense de catégorie C est disponible pour un dispositif d’alerte visuelle défectueux. La procédure (M) peut être exigée pour neutraliser le dispositif d’alerte visuelle défectueux et/ou vérifier l’état du dispositif d’alerte sonore. Une dispense de catégorie D est disponible pour un dispositif d’alerte visuelle défectueux uniquement lorsque ni règles d’exploitation ni les procédures ordinaires exigent l’utilisation des CPDLC.

Cette dispense relative aux CPDLC et aux sous-systèmes connexes sera révisée lorsque les règles d’exploitation exigeront l’utilisation des CPDLC.

Différence avec la FAA : La FAA n’a publié aucune PL sur ce sujet.

ARTICLE :  23-20-1  SYSTÈME D’APPEL SÉLECTIF (SELCAL)

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Système d’appel sélectif  (SELCAL) C 1 0 (O) Peut être inexploitable à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.
D 1 0   Peut être inexploitable à condition qu’aucune procédure ne dépende de son utilisation.
1) Canaux C - 0 (O) Peuvent être inexploitables si des procédures de rechange sont établies et utilisées.
D - 0   Peuvent être inexploitables si les procédures n’en exigent pas l’utilisation.

DISCUSSION :

Référence : PL 117 de la FAA (Version originale du 7 octobre 2005).

La cat. D accorde une dispense prolongée dans le cas des opérations où le SELCAL n’est pas utilisé de façon régulière.

Différence avec la FAA :  La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  23-20-2  ACARS (SYSTÈME D’ÉCHANGE DE DONNÉES SUR RÉSEAU ARINC) Y COMPRIS L’IMPRIMANTE

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ACARS (Système d’échange de données sur réseau ARINC) y compris l’imprimante C - 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que des  procédures de rechange soient établies et utilisées.   

NOTE:
Toute partie du système qui fonctionne normalement peut être utilisée.

D - 0  

Peut être inexploitable à condition qu’aucune procédure régulière ne dépende de son utilisation.

NOTE:
Toute partie du système qui fonctionne normalement peut être utilisée.

DISCUSSION :

Référence :  Aucune.

Dans certaines MMEL, le système et l’imprimante sont mentionnés sous forme d’articles distincts avec des libellés identiques. La cat. D autorise une dispense prolongée pour les opérations où l’ACARS n’est pas utilisé de façon régulière. Une dispense semblable pourrait être utilisée pour les systèmes aéroportés d’information de vol.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  23-20-3  SYSTÈME AUTOMATISÉ DE COMPTE RENDU D’INFORMATION DE VOL (AFIRS)

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Système automatisé de compte rendu d’information de vol (AFIRS) C 1 0 (O) Peut être inexploitable à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.
D 1 0  

Peut être inexploitable si les règles d’exploitation n’en exigent pas l’utilisation.

NOTE:
Toute partie du système qui fonctionne normalement peut être utilisée.

1) SATCOM en téléphonie globale C 1 0 (O) Peut être inexploitable à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.
D 1 0   Peut être inexploitable si les règles d’exploitation n’en exigent pas l’utilisation.

a) Clavier de composition du poste de pilotage

C 1 0 (O) Peut être inexploitable à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.
D 1 0   Peut être inexploitable si les règles d’exploitation n’en exigent pas l’utilisation.
b) Combiné C 1 0 (O) Peut être inexploitable à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.
D 1 0   Peut être inexploitable si les règles d’exploitation n’en exigent pas l’utilisation.
2) Messagerie globale C 1 0 (O) Peut être inexploitable à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.
D 1 0  

Peut être inexploitable si les règles d’exploitation n’en exigent pas l’utilisation.

NOTE:
Toute partie du système qui fonctionne normalement peut être utilisée.

DISCUSSION :

Référence :  Aucune.

Différence avec la FAA : Il n’y a aucune PL de la FAA qui traite de l’AFIRS..

ARTICLE :  23-20-4  SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE (ADS)

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Surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) C - 0 (O) Peut être inexploitable si les règles d’exploitation en exigent l’utilisation, à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.
D - 0   Peut être inexploitable si les règles d’exploitation n’en exigent pas l’utilisation.
1) Processeur, écran du poste de pilotage, panneau de commande, émetteur liaison de données, récepteur liaison de données C - 0 (O) Peuvent être inexploitables si des procédures ordinaires en exigent l’utilisation, à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.
D - 0   Peuvent être inexploitables si les règles d’exploitation n’en exigent pas l’utilisation.
Surveillance dépendante automatique en mode contractuel (ADS-C) C - 0 (O) Peut être inexploitable si des procédures ordinaires en exigent l’utilisation, à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.
D - 0   Peut être inexploitable si les règles d’exploitation n’en exigent pas l’utilisation.

DISCUSSION :

Référence :  PL 105 de la FAA (Version originale du 11 octobre 2000), APM 2003-063 [RAC 725.124(54), RAC 725.08 (4)]

Les services ADS sont disponibles sous la forme d’un signal en mode diffusion omnidirectionnelle (ADS-B) ou en mode contractuel (ADS-C). L’ADS-B et ADS-C fonctionnent tous les deux au moyen d’un réseau de liaison de données, mais ils demandent un équipement différent et ont des buts radicalement différents. L’ADS-B est un système embarqué d’information sur le trafic disponible dans l’espace aérien intérieur, alors que l’ADS-C est un système de communication de données point à point qui sert généralement aux comptes rendus de position dans l’espace aérien reculé et océanique, remplaçant ainsi les comptes rendus de position par communications en phonie.

Les exploitants doivent s’assurer que l’équipement de leurs aéronefs répond aux exigences réglementaires de l’État dans lequel les opérations se déroulent. Il se peut que certains États aient approuvé l’ADS-B comme solution de rechange au TCAS. Les services ADS sont disponibles au Canada dans l’espace aérien désigné; toutefois, l’ADS n’est pas obligatoire en vertu de la réglementation canadienne.

Toute dispense appropriée de la MMEL concernant les sous-systèmes ADS non indiqués dans le tableau ci-dessus (à savoir : CMU ou ATSU, SATCOM, VDL, HFDL, transpondeur mode S, CMDU ou FMS, etc.) devrait être envisagée sur une base individuelle et dans le contexte de la fonction et des exigences opérationnelles propres à chacun de ces sous-systèmes.

Le (O) vise à ce que les exploitants développent et utilisent des procédures de rechange.

Différence avec la FAA :  TCAC offre une dispense pour l’ADS-B et l’ADS-C.

ARTICLE :  23-30-1  SYSTÈME DE SONORISATION

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Remarques ou exceptions
Système de sonorisation          

1) Configuration passagers

B 1 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) des procédures de rechange soient établies et utilisées,

b) l’on vérifie que le système d’interphone (bilatéral) poste de pilotage/cabine avec les systèmes d’appels connexes (p. ex. carillons) soit exploitable, et

c) un ou des mégaphones soient facilement accessibles et exploitables.

NOTE:
Toute fonction d’un poste fonctionnant normalement peut être utilisée.

C - 0 (O)

Peut être inexploitable à condition :

a) qu’il ne soit pas requis par le règlement;

b) que des procédures de rechange, normales et d’urgence et/ou des restrictions d’exploitation soient établies et utilisées.

NOTE:
Toute fonction d’un poste fonctionnant normalement peut être utilisée.

A 1 0 (O)

Dans le cas d’aéronefs exploités conformément aux dispositions du paragraphe 725.104(2) des NSAC, peut être inexploitable pour trois cycles de vol à condition :

a) que des procédures de communication de rechange soient établies et utilisées,

b) que l’on vérifie que le système d’interphone (bilatéral) poste de pilotage/cabine avec les systèmes d’appels connexes (p. ex. carillons) soit exploitable,

c) qu’un ou des mégaphones soient facilement accessibles et exploitables,

d) que l’aéronef ne soit pas exploité à partir d’une base de maintenance,

e) qu’aucune dispense de prolongement par l’exploitant ne s’applique à cet article,

f) qu’à la première occasion, un deuxième agent de bord soit ajouté à l’équipage,

g) que l’aéronef ne soit pas exploité à partir d’un endroit où sont basés des agents de bord sans qu’un deuxième agent de bord ne soit ajouté,

h) que lorsqu’un deuxième agent de bord est 0transporté, il soit assigné à un poste agent de bord ou, dans le cas d’aéronefs ne comportant qu’un seul poste agent de bord, à un siège passager côté allée, dans une rangée d’issue de secours, et

NOTE:
Une bonne répartition des agents de bord doit être maintenue.

i) les procédures d’exploitation soient stipulées dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien.

B - 0 (O)

Peut être inexploitable dans le cas d’aéronefs de 19 sièges ou moins, à condition que :

a) des procédures de rechange soient établies et utilisées, et

b) les exposés de sécurité requis soient donnés aux passagers par un moyen qui assure que chaque passager peut entendre l’exposé.

A 1 0 (O)

Peut être inexploitable dans le cas d’opérations autres que de transport de passagers pour un jour de vol à condition que :

a) les membres d’équipage soient les seuls occupants de l’aéronef, et

b) des procédures de rechange soient établies et utilisées.

2) Configuration fret (Système de sonorisation poste coursier/surnuméraire) D 1 0   Configuration fret (Système de sonorisation poste coursier/surnuméraire)
3) Poste de repos d’équipage - couchette C - - (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) l’on vérifie que les systèmes d ’interphone (bilatéral) poste de pilotage/poste de repos d’équipage – couchette et les systèmes d’appels connexes soit exploitable,

b) le masque à oxygène à déclenchement automatique du poste de repos d’équipage soit exploitable,

c) des procédures de rechange soient établies et utilisées, et

d) le commandant de bord soit avisé que tout l’équipage a été informé.

D - - (M)(O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) le poste de repos d’équipage – couchette connexe ne soit pas occupé, et

b) le poste de repos d’équipage – couchette connexe soit muni d’une affichette portant la mention « HORS D’USAGE ».

DISCUSSION :

Référence :   RAC 705.16(3)c), RAC 705.16(3)d), RAC 705.74, RAC 705.89, NSAC 725.104, RAC 704.34, NSAC 724.34, RAC  703.39, NSAC 723.39, PL 9 de la FAA (Rév. 7 du 25 novembre 2003)

Bien que la présence de mégaphones ne soit exigée que pour les types d’aéronefs certifiés pour transporter 60 passagers ou plus, on considère que cette présence peut servir à accorder une dispense pour le système de sonorisation sur des appareils configurés pour transporter 20 passagers ou plus.

Pour les vols autres que de transport de passagers au cours desquels des opérations sont effectuées dans le cadre d’un service de transport aérien, en vertu des opérations aériennes du RAC 705, les procédures de rechange mentionnées à la clause conditionnelle b) doivent être conformes aux exigences du RAC 705.16 (3)(c) et (d).

Il est à remarquer que, dans le cas de gros aéronefs ne transportant que des membres d’équipage (comme le DHC 7 utilisé pour la surveillance des glaces), des dispenses ont été accordées en l’absence de mégaphones exploitables. Les propositions particulières seront étudiées par la section des normes concernant la sécurité des cabines afin d’assurer le maintien d’un niveau de sécurité équivalent.

Différence avec la FAA : TCAC autorise le transport de membres d’équipage pour les opérations autres que de transport de passagers alors que le système de sonorisation est inexploitable et sans exiger que l’interphone soit exploitable.

ARTICLE :  23-30-2  ANNONCE PRÉENREGISTRÉE (SYSTÈME DE SONORISATION)

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Remarques ou exceptions
Annonce préenregistrée (système de sonorisation) C 1 0 (O) Peut être inexploitable à condition que des  procédures de rechange soient établies et utilisées.
Opérations de transport de fret seulement D 1 0   Peut être inexploitable à condition que tous les membres d’équipage se trouvent dans le poste de pilotage.

DISCUSSION :

Référence :  RAC 705.43.

Si le ou les agents de bord sont incapables de donner l’exposé sur les mesures de sécurité normalisé dans les deux langues officielles, conformément à l’article 705.43 du RAC, un autre moyen acceptable de se conformer pourrait être de distribuer des imprimés de l’exposé de sécurité normalisé ou de faire une démonstration en direct.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de la FAA.

ARTICLE :  23-30-3  DISPOSITIF D’ATTÉNUATION ACTIVE DU BRUIT ET/OU DES VIBRATIONS

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Remarques ou exceptions
Dispositif d’atténuation active du bruit et/ou des vibrations   1 0    

DISCUSSION :

Référence :  Aucune.

Ce dispositif faisait d’abord partie des articles destinés au confort des passagers, mais il a été déplacé ici à des fins d’harmonisation avec la spécification ATA de la FAA. Aucune catégorie assignée, car aucun problème relié à la sécurité des aéronefs n’a été signalé en rapport avec la non-disponibilité de ce dispositif.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC

ARTICLE :  23-40-1  SYSTÈME D’INTERPHONE DE L’ÉQUIPAGE

No. de système / série article Catégories de délai
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Procédures
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Remarques ou exceptions
Système d’interphone de l’équipage
1) Configuration passagers

a) Poste de pilotage/cabine et cabine/cabine
 


 

B

-

1

(O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) un système d’interphone (bilatéral) poste de pilotage/cabine se trouve à un siège d’agent de bord exploitable,

b) l’on vérifie que le système de sonorisation fonctionne, et

c) des procédures de communications de  rechange avec le(s) poste(s) d’agent de bord concerné(s) soient établies et utilisées.

NOTE:
Toute fonction d’un poste fonctionnant normalement peut être utilisée.

A - 1 (O)

Dans le cas d’aéronefs exploités conformément aux dispositions du paragraphe 725.104(2), peut être inexploitable pour trois cycles de vol à condition :

a) que des procédures de rechange soient établies et utilisées,

b) que le système de sonorisation soit exploitable,

c) que l’aéronef ne soit pas exploité à partir d’une base de maintenance,

d) qu’aucune dispense de prolongement par l’exploitant ne s’applique à cet article,

e) qu’à la première occasion, un deuxième agent de bord soit ajouté à l’équipage,

f) que l’aéronef ne soit pas exploité à partir d’un endroit où sont basés des agents de bord sans qu’un deuxième agent de bord ne soit ajouté, 

g) que lorsqu’un deuxième agent de bord est  transporté, il soit assigné à un poste agent de bord ou, dans le cas d’aéronefs ne comportant qu’un seul poste agent de bord, à un siège passager côté allée, dans une rangée d ’issue de secours, et

NOTE:
Une bonne répartition des agents de bord doit être maintenue.

h) les procédures d’exploitation soient stipulées dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien.

A 1 0 (O)

Peut être inexploitable dans des opérations autres que de transport de passagers pour un jour de vol à condition que :

a) les seuls occupants de l’aéronef soient des membres d’équipage, et

b) des procédures de rechange soient établies et utilisées.

b) Poste de pilotage/sol

C 1 0 (O) Peut être inexploitable à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.
D 1 0   Peut être inexploitable à condition que les procédures ne dépendent pas de son utilisation.

c) Poste de pilotage et/ou cabine/poste de repos d’équipage – couchette

C - - (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) le système de sonorisation soit exploitable,

b) des procédures de rechange soient établies et utilisées, et

c) le commandant de bord soit avisé que tout l’équipage a été informé.

D - - (M)(O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) le poste de repos d’équipage – couchette connexe ne soit pas occupé, et

b) le poste de repos d’équipage – couchette mention « HORS D’USAGE ».connexe soit muni d’une affichette portant

2) Configurations mixtes fret/passagers (compartiment fret situé entre le poste de pilotage et la cabine passagers)   1 1   Le système d’interphone de l’équipage doit être exploitable.
3) Configuration fret

a) Poste de pilotage/cabine et cabine/cabine

D

1

0

 

Peut être inexploitable à condition que tous les membres d’équipage se trouvent dans le poste de pilotage.

b) Poste de pilotage/sol

 

C 1 0 (O) Peut être inexploitable à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.
D 1 0   Peut être inexploitable à condition que les procédures ne dépendent pas de son utilisation.

DISCUSSION :

Référence :   RAC 705.73, RAC 705.16(3)c), RAC 705.16(3)d), NSAC 725.104(2), PL 9 de la FAA (Rév. 7 du 25 novembre 2003).

L’exigence du guide voulant que le système d’interphone de l’équipage soit exploitable en tout temps est basée sur la séparation physique de la cabine et du poste de pilotage qui résulte de la recommandation de sécurité stipulant que la porte du poste de pilotage doit demeurée fermée et verrouillée. Il est essentiel que les membres de l’équipage de conduite et les agents de bord puissent communiquer entre eux pendant les phases critiques du vol et les situations d’urgence en vol.

Pour les vols autres que de transport de passagers au cours desquels des opérations sont effectuées dans le cadre d’un service de transport aérien, en vertu des opérations aériennes du RAC 705, les procédures de  rechange mentionnées à la clause conditionnelle b) doivent être conformes aux exigences du RAC 705.16(3)c) et d).

La catégorie B accordée à l’interphone cabine/poste de pilotage vise à s’assurer davantage de la disponibilité  de cet équipement susceptible de jouer un rôle primordial en cas d’urgence. La catégorie B doit servir à tous les avions relevant de la Partie 25 et est cohérente avec la catégorie accordée au système de sonorisation à l’article 23-30-1.

Différence avec la FAA :  Afin de permettre à l’aéronef de se rendre à un atelier de réparation, la dispense de TCAC autorise des vols autres que de transport de passagers alors que l’ensemble du système est inexploitable et sans exiger que le système de sonorisation soit exploitable.

ARTICLE :  23-40-2  SYSTÈME D’ALERTE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Système d’alerte
1) Configuration passagers

a) Alerte visuelle (poste de pilotage)

B

1

0

 

Peut être inexploitable à condition que l’alerte sonore soit exploitable.

b) Alerte visuelle (cabine)

B 1 0  

Peut être inexploitable à condition que :

a) le système de sonorisation soit exploitable, et

b) l’alerte concernée ne soit pas utilisée pour l’alerte du détecteur de fumée des toilettes

c) Aural Alert (cabin) B 1 0  

Peut être inexploitable à condition que : 

a) le système de sonorisation soit exploitable, et

b) l’alerte concernée ne soit pas utilisée pour  l’alerte du détecteur de fumée des toilettes.

2) Configuration fret

a) Alerte visuelle (poste de pilotage)

B

1

0

 

Peut être inexploitable à condition que l’alerte sonore soit exploitable.

b) Alerte visuelle poste coursier/surnuméraire

B 1 0   Peut être inexploitable à condition que le système de sonorisation coursier/surnuméraire soit exploitable.
c) Alerte sonore coursier/surnuméraire B 1 0   Peut être inexploitable à condition que le système de sonorisation coursier/surnuméraire soit exploitable.

DISCUSSION : 

Référence :   PL 9 de la FAA (Rév. 7 du 25 novembre 2003)

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  23-40-3  COMBINÉS

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Combinés
1) Configuration passagers

a) Combiné du poste de pilotage

C

1

0

(O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) les communications entre le poste de pilotage et la cabine fonctionnent  normalement, et

b) des procédures de rechange soient établies et utilisées.

 

D 1 0   Peut être inexploitable à condition qu’il ne soit pas requis pour les procédures régulières.
b) Combiné(s) de cabine B - - (O)

Peut être inexploitable(s) à condition que :

a) cinquante pour cent des combinés de cabine fonctionnent normalement,

b) sur avion gros porteur, un combiné fonctionne normalement à chaque paire de portes de sortie,

c) les combinés exploitables se trouvent à des postes d’agent de bord exploitables; et

d) des procédures de communications de rechange avec le(s) poste(s) d’agent de bord concerné(s) soient établies et utilisées. 

NOTES:
1. Le combiné exploitable d’un siège d’agent de bord inexploitable ne peut servir à satisfaire à l’exigence du 50 pour cent.

2. Toute fonction d’un combiné fonctionnant normalement peut être utilisée.

c) Combiné du poste de repos d’équipage – couchette

B - - (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) le système de sonorisation est exploitable,

b) des procédures de rechange soient établies et utilisées, et

c) le commandant de bord soit avisé que tout l’équipage a été informé.

D - - (M)(O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) le poste de repos d’équipage – couchette connexe ne soit pas occupé, et

b) le poste de repos d’équipage – couchette connexe soit muni d’une affichette portant la mention « HORS D’USAGE ».

2) Configuration fret/combi

a) Combiné du poste de pilotage

D 1 0    
b) Combiné du compartiment fret D 2 0  

Les combinés situés dans le compartiment fret peuvent être inexploitables ou inaccessibles, à condition que le compartiment demeure inoccupé.

NOTE:
Cette clause s’applique aussi au combiné L1 (et R1 lorsqu’il est situé dans le compartiment fret du pont principal)

DISCUSSION :

Référence :   PL 9 de la FAA (Rév. 7 du 25 novembre 2003)

Différence avec la FAA :  TCAC accorde des dispenses pour les combinés situés dans le compartiment fret.

ARTICLE :  23-50-1  PANNEAUX DE SÉLECTION-ÉCOUTE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Panneaux de sélection-écoute   - -   Doivent être exploitables pour chaque personne en service dans le poste de pilotage, y compris toute personne qui occupe le siège d’observateur avant à titre officiel.
Panneau du siège d’observateur principal B 1 0    
Panneau du siège d’observateur principal D 1 0   Peut être inexploitable à condition qu’une personne n’ait pas à occuper le siège à titre officiel pendant une période de temps prolongée.
Panneau du siège d’observateur secondaire D 1 0    

DISCUSSION :

Référence :   RAC 703.21; RAC 704.21; RAC 705.27, PL 56 de la FAA (Rév. 4 du 15 septembre 2004)

Aux fins du présent article, « à titre officiel » comprend les vols de formation, les vols de vérification compétence de Transports Canada et de compagnie, et les membres d’équipage ou les passagers qui ont l’autorisation et une raison valable d’occuper le siège.

Le refus de dispense tient compte de la nécessité que les membres d’équipage présents dans le poste de pilotage puissent communiquer entre eux pendant qu’ils portent des masques antifumée ou de l’équipement à oxygène (c.-à-d. pendant une situation d’urgence).

Il est à noter qu’il peut parfois y avoir certains composants d’un panneau de sélection-écoute inexploitables; cependant, le panneau est néanmoins adéquat pour le vol. Les MMEL pour le moment ne concernent pas les sous-composants (p. ex. la fonction ident ADF) et il revient au commandant de bord de décider d’autoriser le vol avec l’équipement nécessaire exploitable.

Différence avec la FAA :  la FAA exige que le siège d’observateur (ou un siège passager) soit disponible pour son usage en tout temps, TCAC n’a pas une telle exigence quant au siège passager.

ARTICLE :  23-50-2  HAUT-PARLEURS DU POSTE DE PILOTAGE

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avant
réparation
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d’articles
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Haut-parleurs du poste de pilotage C 2 0  

Peuvent être inexploitables à condition que :

a) les procédures ne dépendent pas de leur utilisation, et

b) des casques d’écoute soient installés et utilisés par chaque personne en service dans le poste de pilotage,

c) la totalité des alarmes sonores, des messages et des autres  communications qui sont normalement transmis par les haut-parleurs du poste de pilotage puissent être audibles à l’aide des casques d’écoute, et

d) l’équipage ait facilement accès à un casque d’écoute de rechange.

DISCUSSION :

Référence :  Aucune.

Lorsque les membres d’équipage de conduite portent un masque antifumée, une installation typique permet au pilote de parler dans le haut-parleur du copilote et au copilote de parler dans le haut-parleur du pilote. En cas de procédures d’urgence (p. ex. en présence de fumée) qui nécessitent que l’équipage établisse la communication, une dispense ne peut être accordée pour les deux haut-parleurs, mais selon les résultats des essais en vol, une dispense pourrait être accordée pour un des deux.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  23-50-3  MICRO-RAILS (Y COMPRIS MICRO-CASQUE)

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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Micro-rails
Installations avec CVR et FDR

Si le CVR doit pouvoir enregistrer par le micro-rail.

A

-

0

 

Peuvent être inexploitables pour trois jours de vol à condition que le FDR soit exploitable.

S’il n’est pas exigé que le CVR puisse enregistrer par le micro-rail.

D - 0   Peuvent être inexploitables.
Installations avec CVR seulement

Si le CVR doit pouvoir enregistrer par le micro-rail.

A

-

0

 

Peuvent être inexploitables pour trois jours de vol.

S’il n’est pas exigé que le CVR puisse enregistrer par le micro-rail. D - 0   Peuvent être inexploitables.

DISCUSSION :

Référence :   RAC 605.33; RAC 605.34; NSAC 625.33, PL 58 de la FAA (Rév. 3 du 12 juillet 2001).

Même si la présente dispense a été écrite dans le contexte d’un micro-rail de casque d’écoute, elle pourrait s’appliquer à tout autre type de micro-rail, p. ex. micro-rail à col de cygne, et la dispense appropriée pourrait s’appliquer. Le titre a été modifié afin de clarifier la signification du terme micro-rail.

Différence avec la FAA :  La PL de la FAA concerne uniquement des règles d’exploitation bien précises; l’article de TCAC est largement différent pour tenir compte du RAC.

ARTICLE :  23-70-1  ENREGISTREUR DE LA PAROLE DANS LE POSTE DE PILOTAGE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
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installés
Nombre
d’articles
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Enregistreur de la parole dans le poste de pilotage

Si un CVR et un FDR sont exigés par la réglementation :

A

1

0

 

Peut être inexploitable à condition que :

a) l’enregistreur de données de vol soit exploitable, et

b) les réparations soient faites dans les trois jours de vol.

Si seul le CVR est exigé par la réglementation : A 1 0   Peut être inexploitable à condition que les  réparations soient faites dans les trois jours de vol.
Si le CVR n’est pas exigé par la réglementation  : D - 0    

DISCUSSION :

Référence :   605.33; RAC 605.34; NSAC 625.33, PL 29 de la FAA (Rév. 4 du 15 septembre 2004).

La MMEL devrait contenir toutes les possibilités de dispense appropriée et la MEL devrait tenir compte de la situation correcte pour chaque type d’aéronef et d’exploitation.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC. La PL de la FAA s’adresse  spécifiquement aux transporteurs aériens. La dispense de TCAC comprend une cat. D pour l’équipement en surplus des exigences.

Date de modification :