ATA 30 Protection contre le givre et la pluie

LÉGENDE

Procédures nécessaires

(O) - Une procédure d'exploitation
(M) or (M#) - Une procédure de maintenance
(O)(M) or (O)(M#) - Des procédures tant d'exploitation que de maintenance

Catégories de délai avant réparation

Catégorie A

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans le délai avant réparation indiqué dans la colonne des remarques ou exceptions de la MEL approuvée de l'exploitant. Lorsque les clauses conditionnelles inscrites dans la colonne des remarques ou exceptions de la MMEL précisent un nombre de cycles de fonctionnement ou d'heures de vol, le délai commence à compter du vol suivant. Lorsque le délai est indiqué en nombre de jours de vol, il commence à compter du premier jour de vol qui suit celui de la découverte du problème.

Autorisation de départ limitée – Certaines MMEL d'aéronefs équipés de moteurs FADEC ont des dispenses qui sont assujetties à des autorisations limitées dans le temps exprimées sous la forme de nombres d'heures d'utilisation moteur bien précis, et le tout débutera conformément aux heures fixées par le motoriste ou aux indications figurant dans la colonne des remarques de la MMEL. Les autorisations de départ limitée ne peuvent pas être prolongées.

Catégorie B

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 3 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie C

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 10 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie D

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 120 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu. Pour pouvoir entrer dans la catégorie D, l'article doit être facultatif ou faire partie d'un équipement superflu que l'exploitant peut, à sa discrétion, mettre hors service, retirer de l'aéronef ou le monter à bord.

Pour pouvoir être approuvé dans la catégorie D, l'article doit satisfaire aux critères suivants :

  1. son absence ne doit avoir aucune influence négative sur la charge de travail des membres d'équipage;
  2. les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur la fonction remplie par cet article sur une base habituelle ou régulière;
  3. de par leur formation, leurs habitudes et leurs procédures développées ultérieurement, les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur l'utilisation de cet article.

En générale, la dispense de la catégorie D ne sera pas approuvée pour de l'équipement réputé augmenter le niveau de sécurité, même si cet équipement est facultatif.

ARTICLE :  30-00-1  ESSAIS DES CIRCUITS D’ANTIGIVRAGE ET DE DÉGIVRAGE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Essais des circuits d’antigivrage et de dégivrage
a) Cellule et moteur C 1 0 (M) Peuvent être inexploitables à condition qu’un moyen de rechange soit utilisé   pour confirmer que le circuit fonctionne normalement avant d’autoriser un vol dans des conditions givrantes connues ou prévues.
b) Fenêtres et sondes C - 0 (M) ou (O) L’équipage de conduite ou l’équipe de maintenance doivent vérifier  physiquement avant chaque départ que le chauffage des fenêtres/sondes fonctionne normalement.

DISCUSSION :

Référence :  Aucune.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  30-00-2  PROTECTION CONTRE LE GIVRE ET LA PLUIE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Protection contre le givre et la pluie
Circuit d’antigivrage et (ou) de dégivrage cellule C 1 0   Sauf pour des vols ETOPS de plus de 120 minutes, peut être inexploitable à condition que le vol ne soit pas effectué dans des conditions givrantes connues ou prévues.
Réchauffeurs de guignol de profondeur C 1 0   Sauf pour des vols ETOPS de plus de 120 minutes, peuvent être inexploitables à condition que le vol ne soit pas effectué dans des conditions givrantes connues ou prévues.
Circuit d’antigivrage et (ou) de dégivrage hélice C 1 0   Peut être inexploitable à condition que le vol ne soit pas effectué dans des conditions givrantes connues ou prévues.

DISCUSSION :

Référence : PL 40 de la FAA (Rév. 1 du 15 août 1997) et PL 94 de la FAA (Rév. 1 du 8 octobre 2004). 

Les allégements susmentionnés doivent être considérés dans le contexte de chaque aéronef et ils peuvent ne pas s’appliquer à tous les cas. Par exemple – au cours d’un atelier donné conjointement par la NASA et la FAA sur le givrage des empennages, qui s’est tenu à Cleveland (Ohio) du 4 au 6 novembre 1991 et auquel TCAC a assisté, on a recommandé que l’équipement de dégivrage inexploitable d’un aéronef à turbopropulseurs entre dans la catégorie B plutôt que C. Cette politique a été mise en œuvre sur les Jetstream 3101 et 3201 dans le Supplément de TCAC original, de février 1992 à la suite du dernier accident de Jetstream qui a été causé par le givrage de l’empennage.

Du liquide ou de la pâte de dégivrage d’hélice ne devrait pas être utilisé à la place d’un circuit de dégivrage d’hélice inexploitable à moins que le Manuel de vol n’approuve spécifiquement une telle procédure.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC, sauf que la PL de la FAA ne  traite pas de particularités de dispense comme les catégories.

ARTICLE :  30-10-1  AVERTISSEURS DE DÉGIVRAGE VOILURE ET EMPENNAGE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Avertisseurs de dégivrage voilure et empennage C - 0  

Peuvent être inexploitables à condition que :

a) le fonctionnement des boudins de dégivrage puisse être surveillé visuellement à partir du poste de pilotage, et

b) le ou les phares d’inspection voilure appropriés (ou autres moyens alternatifs) fonctionnent normalement pour les vols de nuit.

DISCUSSION :

Référence :  Aucune.

Différence avec la FAA : Pas de PL de la FAA pour cet article.

ARTICLE :  30-20-1  PROTECTION ANTIGIVRAGE DU GROUPE MOTOPROPULSEUR

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Circuit d’antigivrage et/ou de dégivrage d’entrée d’air moteur C - -   Peut être inexploitable à condition que le vol  ne soit pas effectué dans des conditions givrantes connues ou prévues.

DISCUSSION :

Référence : Lettre 5011–1 (AARDD) du 9 novembre 1988, TP 6327 (ETOPS) de TCAC, PL 40 (ETOPS) de la FAA ( Rév. 1 du 15 août 1997). 

Une dispense pour le circuit d’antigivrage et/ou de dégivrage d’entrée d’air moteur ne peut être accordée que si une résistance suffisante contre le givrage a été démontrée, circuit de protection inexploitable, pendant le programme de certification. Il faut également tenir compte des sondes des instruments du groupe motopropulseur qui nécessitent une protection contre le givre.

Aucune dispense pour l’ETOPS si la vanne du système est coincée en position fermée. On a accordé une dispense pour une vanne coincée en position ouverte, mais assortie de plusieurs dispositions reliées aux performances (voir B 767).

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  30-30-1  RÉCHAUFFEURS PITOT

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Réchauffeurs Pitot B 2 1  

Peuvent être inexploitables, sauf lorsque des opérations en route ou des vols ETOPS de plus de 120 minutes en requièrent l’utilisation, à condition :

a) que le vol soit effectué en VMC de jour,

b) qu’il n’y ait pas d’humidité visible, et

c) que le vol ne se déroule pas dans des conditions givrantes connues ou prévues.

B 3 2    

DISCUSSION :

Référence : MN 523.1419b), MN 525.1323 i), TP 1490F, Manuel d’exploitation tous temps (cat. II et III), PL 40 de la FAA (Rév. 1 du 15 août 1997).

La dispense 3/2 s’applique aux cas dans lesquels les trois circuits Pitot mentionnés alimentent les circuits des anémomètres et altimètres principaux et non les instruments de secours (à savoir que les réchauffeurs Pitot  sont considérés, dans le cas présent, comme un quatrième circuit). Il faut également tenir compte de l’architecture dans les cas où il y a plus d’un réchauffeur par circuit Pitot.

Ce circuit peut être une composante de la fonction du système de données aérodynamiques qui est nécessaire à l’appui de la certification RVSM de l’aéronef. Si cet article est inexploitable, il se peut que la qualification RVSM soit invalide, et il faudra alors ajouter une clause conditionnelle dans la MMEL pour traiter de la perte de la capacité RVSM. Dans le cas où seulement un côté des données aérodynamiques est qualifié RVSM, cette clause précisera bien que seul ce côté est concerné.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  30-30-2  SYSTÈME D’INDICATION DE CHAUFFAGE PITOT

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Système d’indication de chauffage Pitot B - 0 (M)

Sauf en cas de vols ETOPS de plus de 120 minutes, peut être inexploitable à condition que :

a) le vol ne se déroule pas dans des conditions givrantes connues ou prévues, et

b) on a vérifié que tous les autres éléments du système de chauffage Pitot étaient exploitables.

DISCUSSION :

Référence : MN 525.1326 (pas d’équivalent au chapitre 523 du MN), PL 40 (ETOPS) de la FAA (Rév. 1 du 15 août 1997), PL 90 de la FAA (Rév. 1 du 20 septembre 2001 ). 

L’article 525.1326 du MN exige la présence d’un système d’indication de chauffage Pitot si le circuit Pitot est une source pour les instruments de vol. Il faut vérifier que « les autres éléments du système de chauffage Pitot sont exploitables » si une dispense a été accordée pour ces autres éléments (voir l’article 30-30-1).

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  30-30-3  RÉCHAUFFEURS SOURCES DE PRESSION STATIQUE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
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d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Réchauffeurs sources de pression statique B 2 1   L’un d’eux peut être inexploitable, sauf lorsque des opérations ou des vols ETOPS de plus de 120 minutes en requièrent  l’utilisation, à condition que le vol ne soit pas effectué dans des conditions givrantes connues ou prévues.

DISCUSSION :

Référence : MN 523.1325 b)(3), MN 525.1325 b), PL 40 de la FAA ( Rév. 1  du 15 août 1997) . 

Au moins une source de pression statique doit être chauffée à moins qu’on ait confirmé au cours de la certification en conditions givrantes que le givrage en vol n’a pas d’effet sur les sources de pression statiques.

L’interdiction de vol dans des conditions givrantes connues ou prévues s’applique également aux opérations au  sol lorsque de la glace ou de la neige fondante pourrait être projetée sur les prises statiques (voir la définition du givrage donnée par TCAC dans le manuel de vol applicable).

L’alinéa 525.1325(b) du MN stipule que les instruments qui utilisent la pression statique doivent fonctionner normalement même lorsque l’avion est exposé à des conditions givrantes. Compte tenu de leur emplacement sur l’avion, et tel que cela a été établi pendant les essais en vol précédant la certification, il est possible que les sources de pression statiques ne soient pas touchées par le givrage en vol.

Ce circuit peut être une composante de la fonction du système de données aérodynamiques qui est nécessaire à l’appui de la certification RVSM de l’aéronef. Si cet article est inexploitable, il se peut que la qualification RVSM soit invalide, et il faudra alors ajouter une clause conditionnelle dans la MMEL pour traiter de la perte de la capacité RVSM. Dans le cas où seulement un côté des données aérodynamiques est qualifié RVSM, cette clause précisera bien que seul ce côté est concerné.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  30-30-4  RÉCHAUFFEUR DE SONDE DE TEMPÉRATURE TOTALE (TAT)

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
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d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Réchauffeur de sonde de température totale (TAT) C 1 0 (O) Sauf lorsque des opérations en route ou des vols ETOPS de plus de 120 minutes en requièrent l’utilisation, les réchauffeurs peuvent être inexploitables à condition que le vol ne soit pas effectué dans des conditions givrantes connues ou prévues.

DISCUSSION :

Référence : PL 40 de la FAA (Rév. 1 du 15 août 1997).

Ce circuit peut être une composante de la fonction du système de données aérodynamiques qui est nécessaire à l’appui de la certification RVSM de l’aéronef. Si cet article est inexploitable, il se peut que la qualification RVSM soit invalide, et il faudra alors ajouter une clause conditionnelle dans la MMEL pour traiter de la perte de la capacité RVSM. Dans le cas où seulement un côté des données aérodynamiques est qualifié RVSM, cette clause précisera bien que seul ce côté est concerné.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  30-40-1  ESSUIE-GLACE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
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d’articles
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d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Essuie-glace C 2 0   Un ou les deux (il y en a habituellement deux) peuvent être inexploitables à condition que le vol ne se déroule pas dans des précipitations à moins de cinq milles marins de l’aéroport de décollage ou de l’aéroport d’atterrissage prévu.
Basse vitesse C 1 0   Peut être inexploitable à condition que la haute vitesse soit exploitable.
Haute vitesse C 1 0   Peut être inexploitable à condition que la basse vitesse soit exploitable.
Position d’arrêt C 1 0   Peut être inexploitable à condition que les  essuie-glace puissent être arrêtés hors de la vue du pilote.

S’il existe un moyen de rechange qui est certifié, la restriction des cinq milles peut ne pas s’appliquer. Dans le cas des aéronefs de la compagnie Airbus, on a accordé pour trois vols une dispense pour un essuie-glace inexploitable du côté du pilote qui n’est pas aux commandes sans la « restriction des cinq milles marins ». Toutefois, selon les Référence précitées, on considère que cette dispense n’est pas appropriée au regard des  exigences de l’article 525.773 du MN et elle a été supprimée de cet article.

Différence avec la FAA : La FAA n’a pas publié de lettre de politique sur le sujet, mais les exigences de  navigabilité aérienne de la FAA pour cet article sont identiques à celles de TCAC.

ARTICLE :  30-40-2  RÉCHAUFFEURS DE PARE-BRISE/DE FENÊTRE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Réchauffeurs de pare-brise/de fenêtre
Fenêtres dirigées vers l’avant C - - (M)

Sauf en cas de vols ETOPS de plus de 120 minutes, l’un d’eux peut être inexploitable à condition que :

a) le vol ne soit pas effectué dans des conditions givrantes connues ou prévues,

b) le dispositif antibuée pneumatique connexe (s’il est installé) fonctionne normalement, et

c) le circuit connexe de réchauffage glaces soit désactivé.

Fenêtres dirigées vers le côté C 2 0 (M) L’un des deux ou les deux peuvent être inexploitables à condition que le circuit connexe de réchauffage glaces soit désactivé.

DISCUSSION :

Référence : MN 523.773, MN 523.775, MN 525.773b), MN 525.775, PL 40 de la FAA (Rév. 1 du 15 août 1997). 

Si la fenêtre latérale du pilote ne s’ouvre pas mais a montré au cours de la certification qu’elle était équivalente à une fenêtre de vision directe, aucune dispense pour son chauffage ne doit être accordée (voir MMEL du RJ).

Une dispense a été accordée pour que tous les réchauffeurs soient inexploitables, que le circuit de désembuage soit exploitable et qu’aucun vol ne soit effectué dans des conditions givrantes. Ce genre de dispense dépend de l’aéronef.

Différence avec la FAA : La FAA n’a pas publié de lettre de politique sur le sujet, mais la dispense semble être identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  30-40-3  SYSTÈME DE LIQUIDE ANTIPLUIE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Système de liquide antipluie         Une dispense n’est pas requise si le système a été désactivé ou déposé.

DISCUSSION :

Référence :  Aucune.

En vertu de la réglementation canadienne sur l’environnement, le liquide utilisé dans les systèmes antipluie est interdit et ces systèmes doivent être désactivés en conséquence. Toute dispense reliée à la MMEL doit être supprimée.

Différence avec la FAA : La FAA n’a jamais accepté qu’un système antipluie remplace un système d’essuie-glace. On ignore la position de la FAA concernant ce problème environnemental.

ARTICLE :  30-80-1  DÉTECTEURS DE GIVRAGE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Détecteurs de givrage C 1 0   Peuvent être inexploitables à condition que le vol ne soit pas effectué dans des conditions  givrantes connues ou prévues.
C 2 1 (O) Peuvent être inexploitables à condition que  les dispositifs de dégivrage voilure et moteur soient mis en marche si l’OAT au sol est inférieure à +10 degrés C ou en vol si la SAT est inférieure à +5 degrés C en présence d’humidité visible.

DISCUSSION :

Référence :  PL 40 de la FAA (Rév. 1 du 15 août 1997). 

Les détecteurs de givrage ne sont pas spécifiquement exigés par les normes de navigabilité. Toutefois, les détecteurs de givrage sont parfois installés pour répondre à des critères de conception, p. ex. lorsqu’il n’y a aucun moyen fiable pour le pilote de déterminer visuellement la présence de givrage. En accordant une dispense pour les détecteurs de givrage d’un aéronef on devrait tenir compte des antécédents en service de l’appareil et de l’effet du givrage sur ses performances et ses caractéristiques de pilotabilité. En fonction des antécédents de service de l’aéronef une restriction supplémentaire « vol de nuit interdit » pourrait s’appliquer.

Il se peut que certains manuels de vol aient des limites de température plus strictes que celles indiquées dans la dispense présentée plus haut, ce qui veut dire qu’il faudra éventuellement les évaluer en fonction de leur véritable application sur l’aéronef.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC, mais les températures  particulières indiquées dans la définition du givrage donnée par TCAC sont légèrement supérieures à celles indiquées par la FAA.

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