ATA 32 Train d'atterrissage

LÉGENDE

Procédures nécessaires

(O) - Une procédure d'exploitation
(M) or (M#) - Une procédure de maintenance
(O)(M) or (O)(M#) - Des procédures tant d'exploitation que de maintenance

Catégories de délai avant réparation

Catégorie A

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans le délai avant réparation indiqué dans la colonne des remarques ou exceptions de la MEL approuvée de l'exploitant. Lorsque les clauses conditionnelles inscrites dans la colonne des remarques ou exceptions de la MMEL précisent un nombre de cycles de fonctionnement ou d'heures de vol, le délai commence à compter du vol suivant. Lorsque le délai est indiqué en nombre de jours de vol, il commence à compter du premier jour de vol qui suit celui de la découverte du problème.

Autorisation de départ limitée – Certaines MMEL d'aéronefs équipés de moteurs FADEC ont des dispenses qui sont assujetties à des autorisations limitées dans le temps exprimées sous la forme de nombres d'heures d'utilisation moteur bien précis, et le tout débutera conformément aux heures fixées par le motoriste ou aux indications figurant dans la colonne des remarques de la MMEL. Les autorisations de départ limitée ne peuvent pas être prolongées.

Catégorie B

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 3 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie C

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 10 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie D

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 120 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu. Pour pouvoir entrer dans la catégorie D, l'article doit être facultatif ou faire partie d'un équipement superflu que l'exploitant peut, à sa discrétion, mettre hors service, retirer de l'aéronef ou le monter à bord.

Pour pouvoir être approuvé dans la catégorie D, l'article doit satisfaire aux critères suivants :

  1. son absence ne doit avoir aucune influence négative sur la charge de travail des membres d'équipage;
  2. les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur la fonction remplie par cet article sur une base habituelle ou régulière;
  3. de par leur formation, leurs habitudes et leurs procédures développées ultérieurement, les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur l'utilisation de cet article.

En générale, la dispense de la catégorie D ne sera pas approuvée pour de l'équipement réputé augmenter le niveau de sécurité, même si cet équipement est facultatif.

ARTICLE :  32-40-1  SYSTÈME ANTIDÉRAPAGE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Système antidérapage
Avions à turboréacteurs B - 0  

Peut être inexploitable à condition que :

a) les membres d’équipage soient les seuls occupants de l’aéronef, et

b) il y ait application de pénalités aux performances de l’AFM.

B - 1  

Peut être inexploitable à condition que :

a) il y ait application de pénalités aux performances de l’AFM,

b) les inverseurs de poussée, s’ils y en a, soient exploitables,

c) les décollages à poussée réduite soient interdits,

d) le décollage ou l’atterrissage ne soit pas effectué sur une piste contaminée.

Avions à turbopropulseurs B - 0   Peut être inexploitable à condition que les opérations soient effectuées conformément aux pénalités appliquées aux performances et aux limites appropriées de l’AFM.

DISCUSSION :

Références :  PL 113 de la FAA (Version originale du 20 décembre 2002).

L’expérience acquise pendant les opérations de certification a montré que la perte d’au moins un pneu pendant un freinage alors que le système antidérapage est inexploitable, constituait le deuxième pire scénario. Il y a réduction de la capacité et de l’énergie de freinage disponibles pour immobiliser l’aéronef. Par conséquent, des pénalités devraient être prévues dans l’AFM au niveau de la distance et de la masse, le cas échéant, afin de composer avec la réduction de l’énergie de freinage. Jusqu’à aujourd’hui, l’industrie a assumé que le deuxième pire scénario était la perte de l’antidérapage restant. Toutefois, cela ne représente pas toujours une approche prudente et les résultats peuvent varier en fonction du nombre de freins du train d’atterrissage principal disponibles sur un aéronef donné.

Il est recommandé que les programmes de formation de l’exploitant incluent des procédures de freinage alors que le système antidérapage est inexploitable.

Différence avec la FAA : La PL 113 de la FAA permet d’accorder une autorisation à partir alors que le système antidérapage est inexploitable pendant un vol de transport de passagers, mais elle ne dit rien sur la catégorie d’intervalle avant réparation, sur le nombre de systèmes installés ou sur le nombre de système requis pour qu’il y ait autorisation à partir.

ARTICLE :  32-40-2  FREIN DE PARC

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Frein de parc   1 1   Voir DISCUSSION.

DISCUSSION :

Référence : MN 25.735d) (pas d’équivalent dans le MN 523), PL 92 de la FAA (Version originale d’août 1997).

Si une dispense est accordée, l’équipage sera incapable de serrer le frein de parc à la suite de l’incendie d’un moteur au sol dans le cadre de la procédure d’évacuation, si une telle procédure d’urgence est stipulée dans le Manuel de vol. Le frein de parc doit être exploitable pour les aéronefs de la Part 25.

Même si le chapitre 23 du MN ne contient pas d’exigence à cet effet, avant d’accorder une dispense, il faudrait tenir compte de l’expérience en service de l’aéronef, des accidents ou incidents antérieurs et du fait que l’équipage comprend un ou deux pilotes.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

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