ATA 33 Éclairage et feux

LÉGENDE

Procédures nécessaires

(O) - Une procédure d'exploitation
(M) or (M#) - Une procédure de maintenance
(O)(M) or (O)(M#) - Des procédures tant d'exploitation que de maintenance

Catégories de délai avant réparation

Catégorie A

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans le délai avant réparation indiqué dans la colonne des remarques ou exceptions de la MEL approuvée de l'exploitant. Lorsque les clauses conditionnelles inscrites dans la colonne des remarques ou exceptions de la MMEL précisent un nombre de cycles de fonctionnement ou d'heures de vol, le délai commence à compter du vol suivant. Lorsque le délai est indiqué en nombre de jours de vol, il commence à compter du premier jour de vol qui suit celui de la découverte du problème.

Autorisation de départ limitée – Certaines MMEL d'aéronefs équipés de moteurs FADEC ont des dispenses qui sont assujetties à des autorisations limitées dans le temps exprimées sous la forme de nombres d'heures d'utilisation moteur bien précis, et le tout débutera conformément aux heures fixées par le motoriste ou aux indications figurant dans la colonne des remarques de la MMEL. Les autorisations de départ limitée ne peuvent pas être prolongées.

Catégorie B

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 3 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie C

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 10 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie D

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 120 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu. Pour pouvoir entrer dans la catégorie D, l'article doit être facultatif ou faire partie d'un équipement superflu que l'exploitant peut, à sa discrétion, mettre hors service, retirer de l'aéronef ou le monter à bord.

Pour pouvoir être approuvé dans la catégorie D, l'article doit satisfaire aux critères suivants :

  1. son absence ne doit avoir aucune influence négative sur la charge de travail des membres d'équipage;
  2. les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur la fonction remplie par cet article sur une base habituelle ou régulière;
  3. de par leur formation, leurs habitudes et leurs procédures développées ultérieurement, les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur l'utilisation de cet article.

En générale, la dispense de la catégorie D ne sera pas approuvée pour de l'équipement réputé augmenter le niveau de sécurité, même si cet équipement est facultatif.

ARTICLE :  33-10-1  CIRCUIT D’ÉCLAIRAGE POSTE DE PILOTAGE ET TABLEAU DE BORD

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Circuit d’éclairage poste de pilotage et tableau de bord C - -  

Certaines lampes peuvent être inexploitables à condition que les lampes restantes :

a) soient suffisantes pour rendre aisément visibles chaque instrument, commande ou autre dispositif pour lesquels elles sont prévues,

b) soient installées de sorte que leurs rayons lumineux directs n’atteignent pas les yeux des membres de l’équipage de conduite, et

c) assurent une configuration d’éclairage et d’intensité acceptable pour l’équipage de conduite.

D - 0   Peut être inexploitable pour les vols de jour.

DISCUSSION :

Référence : MN 23.1381; MN 525.1381, PL 77 de la FAA (Rév. 1 du 15 août 1997). 

Compte tenu de la charge de travail plus élevée, il faut se montrer particulièrement prudent avant d’autoriser un vol avec un éclairage réduit lorsque l’équipage ne comprend qu’un seul pilote.

Il faut également s’assurer qu’un éclairage satisfaisant soit disponible après toute panne électrique ou défaillance d’éclairage subséquente en vol.

Différence avec la FAA : TCAC a ajouté une dispense de catégorie D.

ARTICLE :  33-20-1  ÉCLAIRAGE DE LA CABINE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Éclairage de la cabine C - -   Doit être suffisant pour que les membres d’équipage puissent accomplir leurs tâches.

DISCUSSION :

Référence : Aucune.

Dans le cas des opérations de transport de fret seulement et des opérations autres que de transport de passagers, l’éclairage doit être suffisant pour permettre l’inspection du fret, la vérification des dispositifs de retenue du fret ou les procédures de lutte contre l’incendie.

La cabine comprend toutes les zones de l’aéronef à l’exception du poste de pilotage et des soutes.

Différence avec la FAA : La FAA n’a pas de consigne à cet effet, mais la dispense est semblable.

ARTICLE :  33-20-2  CONSIGNES LUMINEUSES « DÉFENSE DE FUMER/BOUCLER LES CEINTURES/RETOURNER DANS LA CABINE »

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
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Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Consignes lumineuses « Défense de fumer/Boucler les ceintures/Retourner dans la cabine » C - - (M)(O) Les sièges passager, les sièges d’agent de bord ou les toilettes à partir desquels une consigne lumineuse n’est pas facilement lisible ne doivent pas être occupés, ils doivent être fermés et munis d’une affichette « DÉFENSE D’UTILISER ».
C - - (O)

Les sièges ou les toilettes touchées peuvent être occupés à condition que :

a) le système d’interphone de l’équipage pour les appels cabine, y compris les sonneries connexes, et le système de sonorisation soient exploitables, et

b) des procédures soient établies et utilisées pour avertir les agents de bord et pour aviser les passagers lorsque les ceintures de sécurité devraient être bouclées, qu’il leur faut retourner à leur siège et lorsqu’il est interdit de fumer.

Pour les aéronefs ayant 19 sièges ou moins (p. ex. Beech BE–300) seule la disposition b) est nécessaire.

A - - (O)

Peut être inexploitable pour un jour de vol pour les opérations autres que de transport de passagers à condition que :

a) les membres d’équipage soient les seuls occupants à bord de l’aéronef, et

b) des procédures alternatives soient établies et utilisées.

Tonalité sonore C - 0 (O) Peut être inexploitable à condition que des procédures de rechange soient établies et utilisées.
Fonction automatique C - 0 (O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) la fonction de commande manuelle soit exploitable, et

b) des procédures alternatives soient établies et utilisées.

Opérations de transport de fret seulement D - 0   Peuvent être inexploitables à condition que tous les membres d’équipage se trouvent  dans le poste de pilotage.

DISCUSSION :

Référence :  RAC 705.16(3)c) et d), MN 523.791, MN 525.791.

Pour les vols autres que de transport de passagers au cours desquels des opérations sont effectuées dans le cadre d’un service de transport aérien, en vertu des opérations aériennes du RAC 705, les procédures de rechange mentionnées à la clause conditionnelle b) doivent être conformes aux exigences du RAC 705.16(3)c) et d).

Il convient d’étudier l’applicabilité de cette exigence au poste de repos d’équipage – couchette, car un membre  d’équipage peut être en train de changer de tenue, etc.

Pour plus de clarté, il faut noter que le présent article traite des consignes lumineuses alors que l’article 25-20-4 traite des affichettes.

Différence avec la FAA : : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  33-20-3  ÉCLAIRAGE INTÉRIEUR DU POSTE DE REPOS D’ÉQUIPAGE – COUCHETTE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Éclairage intérieur du poste de repos d’équipage – couchette C - -  

Une ou plusieurs lampes peuvent être inexploitables à condition que :

a) il y ait un éclairage suffisant dans la zone commune, dans l’entrée principale et dans l’allée, et

b) l’éclairage de secours fonctionne normalement.

DISCUSSION :

Référence :  Aucune.

Différence avec la FAA : Il n’existe aucune PL de la FAA pour cet article.

ARTICLE :  33-40-1  PROJECTEURS D’ATTERRISSAGE/DE ROULAGE

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réparation
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Projecteurs d’atterrissage/de roulage C - -   Tel qu’exigé par la réglementation.
D - 0   Peut être inexploitable pour les vols de jour.

DISCUSSION :

Référence : MN 23.1383; MN 525.1383, RAC 605.16 j); RAC 702.42; RAC 703.64; RAC 704.62(3); RAC 705.68.

Le RAC 705 exige deux projecteurs d’atterrissage pour les opérations de nuit, alors que les autres articles du RAC n’en exigent qu’un. La norme de conception n’exige aucun projecteur d’atterrissage ni de roulage; elle ne mentionne que les exigences relatives à la certification. Pendant le processus de certification, des essais en vol doivent démontrer que la configuration des projecteurs (d’atterrissage et/ou de roulage) prévue pour effectuer la régulation est acceptable. Après la régulation, il n’est pas nécessaire de tenir compte d’une défaillance subséquente dans la MMEL, car les conséquences sont différentes selon le type d’opération. Il se peut que la MEL doive être davantage restrictive (par exemple, la régulation pour les opérations décrites dans le RAC 705 nécessiterait trois projecteurs et la régulation pour les autres opérations en nécessiterait deux) selon le cas, c’est-à-dire lors d’opérations à des aéroports mal éclairés. Pour des motifs comme la fiabilité, les constructeurs peuvent également vouloir limiter la configuration de la régulation.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  33-40-2  SYSTÈME DE FEUX DE NAVIGATION (ANTI–COLLISION)

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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Feux de système de feux de navigation (anti–collision) C 4 2   Soit les feux stroboscopiques rouges des parties supérieure et inférieure du fuselage, soit les feux stroboscopiques blancs de saumon d’aile peuvent être inexploitables.
C 4 0   Peuvent être inexploitables pour les vols de jour.

DISCUSSION :

Référence : MN 23.1401; MN 525.1401, RAC 605.17.

On a l’habitude d’utiliser le ou les feux anti–collision de type phare rotatif pour signaler que le ou les moteurs fonctionnent au sol. La dispense servant d’exemple provient du B767, laquelle a été acceptée telle quelle par TCAC.

Certains aéronefs peuvent être munis de feux stroboscopiques qui sont considérés comme étant équivalents à un système de phare rotatif approuvé. Ces aéronefs peuvent également posséder un ou des phares rotatifs en plus des feux stroboscopiques lorsque le ou les phares rotatifs ne répondent pas aux exigences d’éclairage anti-collision. La dispense sera accordée en conséquence.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  33-40-3  SYSTÈME DE FEUX DE NAVIGATION (POSITION)

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Procédures
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Remarques ou exceptions
Ampoules de système de feux de navigation (position) C - 3   Une ampoule à chaque emplacement (saumons d’aile et arrière) peut être inexploitable.
C - 0   Peut être inexploitable pour les vols de jour.

Référence : MN 23.1385–1397 à MN 523.1397;MN 525.1385 à MN 525.1385–1397, RAC 605.17, PL 91 de la FAA (Rév. 1 du 14 novembre 2003).

Une dispense peut être accordée pour une ampoule (sur deux) pour chaque feu de position (saumon des ailes gauche et droite et empennage). La formulation d’une dispense peut être différente pour tenir compte de la configuration particulière d’un aéronef, p. ex. le B767.

Un feu stroboscopique situé très près d’un feu de position d’empennage n’est pas un substitut acceptable puisque les feux stroboscopiques sont généralement éteints au sol.

Différence avec la FAA : La PL de la FAA ne traite que de la substitution d’un feu stroboscopique à un feu de position d’aile ou arrière inexploitable.

ARTICLE :  33-40-4  SYSTÈME DE FEUX À ÉCLATS (OU À HAUTE INTENSITÉ)

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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Système de feux à éclats (ou à haute intensité) C - 0   Peuvent être inexploitables.

DISCUSSION :

Référence : PL 91 de la FAA (Rév. 1 du 14 novembre 2003).

Même s’il n’y a pas d’exigence canadienne, une fois le système installé, il est dans l’intérêt de la sécurité que celui-ci soit exploitable. Une catégorie C est considérée comme étant un compromis acceptable afin de ne pas dissuader les constructeurs d’installer de tel système.

Différence avec la FAA : La FAA possède une exigence d’exploitation relative aux feux à éclats, et par conséquent elle est plus restrictive pour les vols de nuit; la FAA accorde une catégorie C.

ARTICLE :  33-40-5  PHARES D’INSPECTION DE LA VOILURE (GIVRAGE)

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Procédures
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Remarques ou exceptions
Phares d’inspection de la voilure (givrage) C 2 0   L’un ou les deux peuvent être inexploitables à condition qu’une lampe ou une lumière portative suffisamment puissante pour permettre l’inspection de la voilure et (ou) des gouvernes soit disponible pour les vols de nuit dans des conditions givrantes.
C 2 0   L’un ou les deux peuvent être inexploitables à condition que le vol ne soit pas effectué de nuit dans des conditions givrantes connues ou prévues.
C 2 0   L’un ou les deux peuvent être inexploitables pour les vols de jour.
Pour les avions de transport de passagers ou de fret dans lesquels la vue de la surface des ailes n’est pas visible à partir du poste de pilotage C 2 0   L’un ou les deux peuvent être inexploitables à condition que les procédures de dégivrage au sol ne nécessitent pas leur utilisation, 
C 2 0   L’un ou les deux peuvent être inexploitables pour les vols de jour.

DISCUSSION :

Référence : MN 525.1403, PL 72 de la FAA (Rév. 3 du 24 mars 2008) .

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC. La PL 72 ne concerne que les aéronefs des transporteurs aériens.

ARTICLE :  33-40-6  ÉCLAIRAGE LOGO

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Remarques ou exceptions
Éclairage logo D - 0   Peut être inexploitable.

DISCUSSION :

Référence :  Aucune.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  33-50-1  MARQUES D’ÉVACUATION D’URGENCE SITUÉES À PROXIMITÉ DU PLANCHER

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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Marques d’évacuation d’urgence situées à proximité du plancher   1 1   Le dispositif doit être exploitable.
Éclairage électrique C - -   Des lampes individuelles peuvent être inexploitables à condition que l’éclairage  demeure en conformité avec le minimum acceptable requis par les documents de certification.
Systèmes photoluminescents C 1 -   Certaines sections particulières du système photoluminescent peuvent être inexploitables à condition que l’éclairage  demeure en conformité avec le minimum acceptable requis par les documents decertification.
Opérations de transport de fret seulement C 1 0   Peuvent être inexploitables.

DISCUSSION :

Référence : RAC 705.16, RAC 705.78, MN 525.812e).

Puisque la disposition stipule que les normes de certification doivent être satisfaites, la catégorie C est  acceptable pour chacun des dispositifs. Pour ce qui est de l’éclairage électrique, la MMEL et la MEL doivent indiquer quelles lampes peuvent être inexploitables en se fondant sur les essais de certification. 

De même, pour les systèmes photoluminescents, et cela qu’ils aient été installés sur l’aéronef dans le cadre d’une  modification ou de la procédure de certification, certains renseignements doivent être établis et inclus dans la  MMEL et la MEL, à savoir : la longueur totale de système pouvant être inexploitable, la longueur maximale de chaque segment inexploitable, la condition stipulant que la section du couloir adjacent doit être exploitable et la condition stipulant que le système photoluminescent ne peut pas être inexploitable à proximité du segment de signalisation des issues de secours aile ou des portes.

L’article 705.16 du RAC prévoit certaines dérogations à l’article 705.78 du RAC concernant le nombre et les fonctions des membres d’équipage qui peuvent être transportés à bord en plus des membres de l’équipage de conduite. Dans les cas où des membres d’équipage supplémentaires sont transportés à bord et ne peuvent prendre place dans des sièges du poste de pilotage, ils doivent avoir accès à l’issue de secours des passagers exploitable la plus pratique et la plus facilement accessible. Le circuit d’éclairage intérieur de voie d’accès à l’issue doit être exploitable de même que l’éclairage de secours des dispositifs d’aide à l’évacuation (glissières d’évacuation gonflables ou escaliers).

Différence avec la FAA : il s’agira généralement d’un article du Supplément de TCAC puisque le libellé de la  FAA renvoie à des documents de certification particuliers qui peuvent ne pas s’appliquer au Canada. Toutefois, les faits établis par la FAA au regard de la certification sont normalement acceptés lorsqu’ils sont suffisamment  précis pour permettre de déterminer quelles lampes ou quelles sections de ruban peuvent être inexploitables.

ARTICLE :  33-50-2  ÉCLAIRAGE DE SECOURS, INTÉRIEUR

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avant
réparation
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Éclairage de secours, intérieur         Doit être exploitable.
C - -   Des ampoules individuelles, etc., peuvent être inexploitables, à condition qu’on puisse démontrer la conformité avec les normes minimales d’éclairage acceptables telles que stipulées dans les documents de certification.
Poste de repos d’équipage – Couchette D - - (M)

Peut être inexploitable à condition :

a) que le poste de repos d’équipage – couchette ne soit pas occupé, et

b) que le poste de repos d’équipage – couchette soit muni d’une affichette portant la mention « HORS D’USAGE ».

DISCUSSION :

Référence : MN 525.812.

Puisque la disposition stipule que les normes de certification doivent être satisfaites, la catégorie C est acceptable.

Même si on pourrait prétendre que la connaissance qu’a l’équipage de l’aéronef et la disponibilité de lampes de poche pourraient compenser un éclairage de secours inexploitable, il est nécessaire que toutes les personnes à bord soient en mesure de trouver et d’ouvrir les issues, dans des conditions qui peuvent comprendre un aéronef rempli de fumée pendant un vol de jour. Par conséquent, la dispense pour les opérations de transport de fret seulement a été supprimée.

Les documents de certification mentionnés dans la clause conditionnelle doivent être obtenus auprès de celui qui a installé le circuit d’éclairage, c’est-à-dire du constructeur de l’aéronef ou du titulaire du certificat de type supplémentaire.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  33-50-3  ÉCLAIRAGE DE SECOURS, EXTÉRIEUR

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
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d’articles
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Éclairage de secours, extérieur C - 0  

Peut être inexploitable pour les vols de jour.

Une certaine dispense peut être acceptable pour les vols de nuit à condition que l’éclairage réduit ait été traité au moment de la certification.

A - 0 (O)

Peut être inexploitable pour un jour de vol à condition que :

a) les membres d’équipage soient les seuls occupants à bord de l’aéronef, et

b) des procédures de rechange soient établies et utilisées pour ce type d’aéronef.

NOTE :
La MEL de l’exploitant aérien doit mentionner le nombre maximal permis de membres d’équipage de l’aéronef.

DISCUSSION :

Référence : MN 525.812.

La Note stipule que l’exploitant aérien doit mentionner le nombre maximal permis de membres d’équipage de l’aéronef. On obtient ce nombre en additionnant le nombre de membres du personnel d’exploitation normalement prévu sur ce type d’aéronef, le nombre de techniciens d’entretien d’aéronefs normalement assignés à demeurer à bord de l’aéronef lorsque ce dernier vole vers des destinations où l’exploitant aérien ne possède aucun accord de service contractuel de maintenance et le nombre maximal de membres d’équipage de surveillance susceptibles d’effectuer simultanément un vol de vérification compétence.

Pour certaines opérations dans le Nord, compte tenu des caractéristiques géographiques locales et des faibles conditions d’éclairage, cette dispense pourrait ne pas convenir, car elle serait une mesure d’assouplissement trop grande. La MEL doit accorder la dispense appropriée.

Différence avec la FAA : La FAA n’a pas de lettre de politique à cet effet. La FAA accorde une catégorie B alors que TCAC accorde une catégorie C. TCAC permet également une plus grande flexibilité en accordant une dispense d’un jour de vol sans disposition autre que celle de limiter la présence à bord de l’aéronef aux seuls membres d’équipage. TCAC considère que ce risque est acceptable compte tenu du fait que l’équipage connaît bien la position des issues de secours et a reçu une formation sur les procédures d’urgence. Même si certains prétendent qu’une catégorie D serait appropriée, l’éclairage extérieur de secours est généralement considéré comme étant nécessaire pour l’équipage de même que pour les passagers, ce qui explique la dispense de catégorie A.

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