ATA 52 Portes et issues

LÉGENDE

Procédures nécessaires

(O) - Une procédure d'exploitation
(M) or (M#) - Une procédure de maintenance
(O)(M) or (O)(M#) - Des procédures tant d'exploitation que de maintenance

Catégories de délai avant réparation

Catégorie A

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans le délai avant réparation indiqué dans la colonne des remarques ou exceptions de la MEL approuvée de l'exploitant. Lorsque les clauses conditionnelles inscrites dans la colonne des remarques ou exceptions de la MMEL précisent un nombre de cycles de fonctionnement ou d'heures de vol, le délai commence à compter du vol suivant. Lorsque le délai est indiqué en nombre de jours de vol, il commence à compter du premier jour de vol qui suit celui de la découverte du problème.

Autorisation de départ limitée – Certaines MMEL d'aéronefs équipés de moteurs FADEC ont des dispenses qui sont assujetties à des autorisations limitées dans le temps exprimées sous la forme de nombres d'heures d'utilisation moteur bien précis, et le tout débutera conformément aux heures fixées par le motoriste ou aux indications figurant dans la colonne des remarques de la MMEL. Les autorisations de départ limitée ne peuvent pas être prolongées.

Catégorie B

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 3 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie C

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 10 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie D

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 120 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu. Pour pouvoir entrer dans la catégorie D, l'article doit être facultatif ou faire partie d'un équipement superflu que l'exploitant peut, à sa discrétion, mettre hors service, retirer de l'aéronef ou le monter à bord.

Pour pouvoir être approuvé dans la catégorie D, l'article doit satisfaire aux critères suivants :

  1. son absence ne doit avoir aucune influence négative sur la charge de travail des membres d'équipage;
  2. les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur la fonction remplie par cet article sur une base habituelle ou régulière;
  3. de par leur formation, leurs habitudes et leurs procédures développées ultérieurement, les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur l'utilisation de cet article.

En générale, la dispense de la catégorie D ne sera pas approuvée pour de l'équipement réputé augmenter le niveau de sécurité, même si cet équipement est facultatif.

ARTICLE :  52-10-1  ISSUES DE SECOURS ET GLISSIÈRES D’ÉVACUATION (OPÉRATIONS DE TRANSPORT DE PASSAGERS)

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Issues de secours et glissières d’évacuation (opérations de transport de passagers) A/B     (M)(O)

Une issue de secours/glissière peut être inexploitable pour un jour de vol à condition que :

a) l’issue touchée ne soit pas utilisée à l’embarquement des passagers,

b) l’issue de secours touchée soit bien en position fermée et verrouillée avant chaque vol. La glissière inexploitable doit être enlevée, mise ou bloquée,

c) qu’une affichette très visible indiquant que l’issue est inexploitable soit fixée à l’issue conformément à la Note 2,

d) seules les consignes lumineuses et les affichettes de l’issue de secours touchée soient cachées (Note 3),

e) les membres d’équipage de conduite et les agents de bord soient informés de la nature (disponibilité de l’issue de secours et de la glissière) et de l’importance de la défectuosité et que les procédures d’évacuation ne comprennent pas l’issue touchée, même si l’issue opposée peut être utilisée,

f) le transporteur aérien élabore et fasse approuver par Transports Canada (Note 4) des limitations du nombre de passagers et un schéma de sièges fermés qui doivent être inclus dans la MEL du transporteur,

g) les zones où il est interdit de s’asseoir soient clairement indiquées à l’aide d’un ruban qui en empêche l’accès avant l’embarquement des passagers (Notes 5 et 6),

h) la ou les allées principales des passagers, (allées transversales s’il y a lieu), et les zones d’accès à l’issue ne soient pas obstruées,

i) qu’aucun enregistrement vidéo d’un exposé de sécurité avant le départ comprenant l’utilisation des issues de secours ne soit présenté. L’exposé de sécurité avant le départ donné en personne doit comprendre les éléments suivants :

1. identification de l’issue inexploitable,

2. instructions de ne pas utiliser l’issue touchée,

3. instructions concernant la voie d’évacuation la plus sûre, et

4. identification de la zone qu’il ne faut pas utiliser pendant le décollage et l’atterrissage.

j) qu’aucune autre personne que des agents de bord en service ne prend place dans la zone fermée pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage,

k) qu’un agent de bord soit posté près de l’issue de secours située à l’opposée de l’issue inexploitable pendant le décollage et l’atterrissage (Note 7), et

l) les procédures d’évacuation de la fumée ne reposent pas sur l’utilisation de l’issue touchée.

NOTES :
1. La dispense n’est accordée que pour une issue avant ou sur l’aile qu’on peut facilement ouvrir. Une dispense pour une issue arrière ne nécessite pas que l’issue puisse être facilement ouverte.

Aucune dispense n’est accordée pour une glissière d’évacuation qui est alimentée par deux issues.

2. L’affichette doit comprendre les éléments suivants (ou l’équivalent approuvé) :

a) un disque circulaire blanc d’au moins 25 cm de diamètre avec une bande rouge en périphérie, et une ligne diagonale rouge qui coupe son diamètre selon un angle ascendant de 45 degrés de gauche à droite. L’épaisseur de la bande rouge et de la ligne doit être d’au moins 2,5 cm.

b) le texte suivant doit être inscrit sous le disque - « NO EXIT » « SORTIE INUTILISABLE » en lettres rouges d’au moins 3,5 cm de hauteur sur fond blanc.

c) L’affichette doit être fixée par une méthode l’empêchant d’être délogée sous les forces dynamiques pouvant survenir au cours d’un atterrissage d’urgence (MN 525.561 ou l’équivalent selon les critères de certification). L’affichette ne doit pas obstruer le hublot de l’issue de secours.

3. Les indications d’emplacement d’issue et les marques de trajectoire d’allée de secours qui sont partagées entre deux issues ne doivent pas être cachées.

4. Toute demande de dispense de MEL pour cet article doit être accompagnée de toutes les données justificatives, y compris un plan de configuration qui précise les sièges qui devront être fermés. La demande de dispense doit être soumise à des fins de coordination de l’approbation à l’autorité d’approbation de la MEL.

5. Si le ruban qui interdit l’accès n’est pas frangible, il doit être retiré après l’embarquement des passagers et après qu’on ait annoncé qu’il est interdit d’utiliser les zones indiquées. Si le ruban est frangible, il peut demeurer en place pour le décollage et l’atterrissage, mais il doit se laisser déchirer facilement afin de ne pas constituer un obstacle pendant une évacuation.

6. Le nombre de siège utilisable doit être déterminé à l’aide de la méthode d’analyse décrite dans le rapport du sous-comité sur l’évacuation d’urgence du Comité consultatif sur le Règlement de l’aviation (ARAC) du Groupe de travail sur les normes, publié le 2 avril 1993 et qui s’intitule : « Exigences relatives aux évacuations d’urgence et méthodes de conformité visant à éliminer ou à réduire les risques de blessures aux participants d’un exercice complet d’évacuation ». En plus de ce qui précède, on doit également procéder à une analyse de la disposition intérieure de la cabine afin de déterminer les lignes de division appropriées entre les zones.

7. Un agent de bord peut être posté près de l’issue inexploitable pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage.

8. Dans le cas d’opérations prolongées au-dessus d’un plan d’eau, le nombre d’occupants ne doit pas dépasser la capacité nominale normale des glissières-radeaux restantes, ou la capacité nominale en surcharge des glissières-radeaux restantes après la perte d’une glissière-radeau supplémentaire ayant la plus grande capacité, selon le plus petit des deux. Le nombre minimum d’issues requis en cas d’amerrissage forcé doit être disponible conformément au MN 525.807 ou l’équivalent selon la base de certification.

9. Le devis de masse et centrage doit être révisé au besoin pour s’assurer que les limites de charge pertinentes sont respectées.

10. Dans le cas des aéronefs de transport de fret seulement et des aéronefs combinés transport de passagers et de fret, la ou les issues situées dans la soute peuvent être inexploitables sauf, le cas échéant, au moins une issue doit être exploitable pour permettre l’évacuation de l’équipage de conduite.

11. Le transporteur doit tenir un registre, pour fins d’examen par Transports Canada, de chaque occasion où cette dispense a été utilisée. Ce registre doit être envoyé à chaque trimestre à l’autorité d’approbation de la MEL. Voici une liste des renseignements que doit contenir ce registre :

a) transporteur aérien

b) type d’aéronef, numéros de série et d’immatriculation

c) emplacement de l’aéronef

d) date

e) issue touchée

f) nombre de sièges, nombre de passagers débarqués et nombre de passagers transportés

g) cause (y compris l’occupation de la personne concernée) et la nature de l’événement

h) point de l’itinéraire (départ, arrivée, entretien courant, maintenance)

i) à quel moment et à quel endroit les réparations ont été faites

j) les mesures correctives prises (p. ex. formation, procédures, conception) pour éviter que l’événement se répète

k) nombre d’heures inexploitables

l) itinéraire de vol jusqu’à la base de réparation

m) coûts estimés (y compris les détails) si la dispense n’avait pas été disponible

n) totaux cumulatifs des événements par 1 000 départs

DISCUSSION :

Référence : PL 1 de la FAA (Rév. 3 du 4 janvier 2008) .

Depuis que la première dispense concernant une issue/glissière d’évacuation a été accordée par la FAA et  TCAC pour les avions B747, DC10, L1011 et A300, de nombreuses discussions ont eu lieu entre l’industrie et les autorités de réglementation concernant le prolongement possible de la dispense à d’autres types d’aéronefs. Après toutes ces discussions avec l’industrie et au sein de Transports Canada, on a accordé d’autres dispenses pour les opérations de transport de passagers selon les conditions suivantes :

1. Les conditions selon lesquelles une dispense à court terme est accordée sont basées sur les lignes directrices du Groupe de travail sur le Guide de la MMEL conformément à ce qui suit.

2. La dispense ne s’applique qu’aux aéronefs équipés d’au moins quatre portes/issues au niveau du plancher de Type I ou supérieur disposées essentiellement à l’avant et à l’arrière de l’avion et se faisant face deux à deux. La méthode d’analyse doit être utilisée pour déterminer le nombre de sièges disponibles et leur disposition pour les nouveaux aéronefs (à l’exclusion des 747, L1011, A310 et DC 10), même si la méthode pourrait également être utilisée pour déterminer le nombre de sièges disponibles et leur disposition pour ces quatre aéronefs. Tous les autres détails concernant cette dispense s’appliquent également aux avions B747, DC10, L1011 et A300 sauf pour l’attribution de la catégorie (B) qui demeure inchangée. Il convient de noter que la catégorie B ne s’applique qu’aux portes inexploitables des compartiments fret des aéronefs de transport de fret seulement et des aéronefs combinés (Réf. Note 10 des clauses conditionnelles).

3. Au début, l’intention de TCAC était que toutes les dispenses des MMEL/MEL pour les issues de secours/glissières d’évacuation prennent fin le 1er août 1996. Cette mesure aurait permis d’accorder des dispenses à court terme aux exploitants tout en définissant une période pendant laquelle Transports Canada s’attendait à ce que les exploitants et les constructeurs identifient et corrigent les  problèmes qui faisaient que ces dispositifs critiques pour la sécurité devenaient inexploitables. Bien que TCAC et l’industrie n’aient pas résolu tous les problèmes des partis intéressés, il est considéré pertinent de continuer d’accorder cette dispense.

4. Les exploitants seront tenus de signaler chacune des occasions où ils utiliseront la dispense et de fournir des renseignements détaillés concernant l’événement. Ces renseignements doivent également comprendre les impacts sur leur exploitation. Cette banque de données permettra à Transports Canada de suivre de près les problèmes rencontrés et de faire progresser leur solution, ainsi que de comprendre l’impact d’un retrait de cette dispense.

5. TCAC continuera de participer à des forums nationaux et internationaux sur cette question.

Une porte certifiée être une issue de secours est considérée être une issue de secours aux fins de la MMEL.

Différence avec la FAA : La FAA n’accorde pas de dispense pour les portes/glissières des aéronefs à fuselage étroit. TCAC utilise la procédure de l’ARAC pour déterminer les sièges qui doivent être fermés tandis que la FAA utilise à cette fin diverses techniques.

ARTICLE :  52-10-2  ISSUES DE SECOURS ET GLISSIÈRES D’ÉVACUATION (ÉQUIPAGE DE L’AÉRONEF SEULEMENT)

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Issues de secours et glissières d’évacuation (équipage de l’aéronef seulement) A - - (M)(O)

Une issue de secours/glissière peut être inexploitable pendant trois jours de vol à condition :

a) que seul l’équipage de l’aéronef se trouve à bord,

b) qu’on ait vérifié que l’issue de secours touchée est fermée et verrouillée avant chaque vol,

c) que « l’équipage de l’aéronef » soit informé de la nature (disponibilité de l’issue de secours et de la glissière) et de l’importance de la défectuosité et que les procédures d’évacuation ne comprennent pas cette issue, même si l’issue opposée peut être utilisée,

d) qu’une consigne ou une affichette très visible indiquant que cette issue est inexploitable, soit fixée à l’issue, et

e) que les consignes d’issue de secours et l’éclairage touchant exclusivement l’issue inexploitable soient cachés (NOTE 3).

NOTES :
1. Aux fins du présent article, « l’équipage de l’aéronef » comprend tous les membres d’équipage d’exploitation y compris les membres d’équipage de conduite, les agents de bord, les techniciens d’entretien d’aéronefs et les membres d’équipage de surveillance.

2. L’exploitant de la MEL doit stipuler le nombre maximum de membres d’équipage autorisé pour l’aéronef.

3. Les consignes d’emplacement des issues et les marques au plancher qui servent à repérer deux issues ne doivent pas être cachées.

DISCUSSION :

Référence : PL 1 de la FAA (Rév. 3 du 4 janvier 2008).

La présente dispense concerne les gros aéronefs qui ont plusieurs entrées sur chaque côté. Elle est prévue pour l’équipage de l’aéronef seulement, afin de faciliter le vol jusqu’à un atelier de maintenance si l’équipage de l’aéronef est seul à bord.

La NOTE 2 stipule que l’exploitant aérien doit mentionner le nombre maximal permis de membres d’équipage de l’aéronef. On obtient ce nombre en additionnant le nombre de membres du personnel d’exploitation normalement prévu sur ce type d’aéronef, le nombre de techniciens d’entretien d’aéronefs normalement assignés à demeurer à bord de l’aéronef lorsque ce dernier vole vers des destinations où l’exploitant aérien ne possède aucun accord de service contractuel de maintenance et le nombre maximal de membres d’équipage de surveillance susceptibles d’effectuer simultanément un vol de vérification compétence.

La dispense relative aux issues de secours et glissières d’évacuation (équipage de l’aéronef seulement) n’est pas prévue pour toutes les opérations de transport de fret.

Une telle dispense ne pourrait pas s’appliquer à des aéronefs comme le CL 600 qui ne possèdent pas de cheminements d’évacuation depuis le poste de pilotage ni plusieurs entrées sur chaque côté de l’appareil. Si une telle dispense était accordée au CL 600, la sécurité serait bien moindre pour un équipage essayant d’évacuer un appareil dont une issue de secours est inexploitable.

Il doit y avoir au moins une trappe d’évacuation au plafond du poste de pilotage et un cheminement d’évacuation de chaque côté du poste de pilotage; ou bien seuls les membres d’équipage de conduite se trouvent à bord (pilotes et, le cas échéant, mécanicien navigant), et il y a au moins une issue de secours exploitable de chaque côté de l’aéronef. Une porte qui est certifiée comme issue de secours est considérée comme étant une issue de secours aux fins de la MMEL.

Différence avec la FAA : La FAA ne traite que des aéronefs de transport de fret seulement. Elle permet que toutes les glissières soient inexploitables, sauf L1 et R1, cat. C. Les issues L1 ou R1 peuvent être inexploitables, cat. B. La FAA mentionne les membres d’équipage essentiels, alors que TCAC est plus spécifique. La FAA n’assigne ni de (O) ni de (M).

ARTICLE :  52-10-3  DISPENSE CONCERNANT LES GLISSIÈRES D’ÉVACUATION D’AÉRONEF DE TRANSPORT DE FRET SEULEMENT À FUSELAGE ÉTROIT

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Dispense concernant les glissières d’évacuation d’aéronef de transport de fret seulement à fuselage étroit
Glissières d’évacuation de la cabine principale (configuration de transport de fret seulement) C - -  

Toutes les glissières de la zone cargo, sauf celles des issues L1 et R1, peuvent être inexploitables à condition :

a) que les issues L1 et R1 soient accessibles pour tous les membres d’équipage, et

b) que l’allée ou les allées entre le poste de pilotage et les sièges assignés aux membres d’équipage fret ne soient pas totalement ou partiellement obstruées par du fret.

B - 0  

Toutes les glissières peuvent être inexploitables à condition :

a) que tous les membres d’équipage se trouvent dans le poste de pilotage, et

b) qu’un autre moyen d’évacuation soit disponible.

DISCUSSION :

Référence : RAC 705, RAC 602.86(2)a), MN 525.809a), MN 525.810a)(2), PL 99 de la FAA (Rév. 1 du 4 janvier 2008).

Une dispense concernant les glissières d’évacuation d’aéronef de transport de fret seulement à fuselage étroit est prévue pour les aéronefs comportant plusieurs issues sur chaque côté. Les aéronefs de transport de fret seulement à fuselage étroit doivent comporter des issues de secours destinées à l’évacuation de l’équipage de conduite sous forme de portes ou de trappes dans la paroi extérieure du fuselage (MN 525.809 a)). On doit trouver l’une de ces issues de chaque côté de l’aéronef, ou l’une d’un côté et une trappe dans le plafond. Ces issues peuvent comporter une corde pour aider l’équipage à atteindre le sol (MN 525.810(2)) Généralement, les issues de secours destinées à l’évacuation de l’équipage de conduite sont les fenêtres coulissantes du poste de pilotage; au-dessus de chacune, dans la partie supérieure de la paroi latérale, se trouve un compartiment renfermant une corde. Cette dispense ne s’applique qu’aux opérations de transport de fret seulement, lorsqu’elles sont effectuées dans le cadre d’un service de transport aérien réglementé par les opérations aériennes du RAC 705.

Différence avec la FAA : La FAA a accordé une dispense, conformément à la lettre de politique 99. La dispense de TCAC est plus restrictive , en ce qu’elle comporte des restrictions concernant les issues L1 et R1.

ARTICLE :  52-50-1  PORTE DU POSTE DE PILOTAGE À SÛRETÉ RENFORCÉE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
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d’articles
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Porte du poste de pilotage à sûreté renforcée

Système de verrouillage principal (aéronefs de passagers et aéronefs combi seulement)

1) Fonction de décompression tributaire du système de verrouillage principal de la porte

A 1 0 (M)(O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) le système de verrouillage principal soit mis hors service,

b) le système de verrouillage secondaire fonctionne normalement et est utilisé pour verrouiller la porte,

c) des procédures de rechange soient établies et utilisées pour verrouiller et déverrouiller la porte à l’aide du système de verrouillage secondaire, et

d) les réparations soient effectuées dans les deux jours de vol.

2) Fonction de décompression non tributaire du système de verrouillage principal de la porte

C 1 0 (M)(O)

Peut être inexploitable à condition que :

a) le système de verrouillage principal soit mis hors service,

b) le système de verrouillage secondaire fonctionne normalement et est utilisé pour verrouiller la porte,  et

c) des procédures de rechange soient établies et utilisées pour verrouiller et déverrouiller la porte à l’aide du système de verrouillage secondaire.

Système de verrouillage secondaire (aéronefs de passagers et aéronefs combi seulement)

C 1 0   Peut être inexploitable à condition que le système de verrouillage principal fonctionne normalement.

DISCUSSION :

Référence : MN 525.795, RAC 705.80, PL 112 de la FAA (Rév. 1 du 29 janvier 2004).

D’après les normes de conception précisées dans le MN 525.795 (et applicables aux avions de la catégorie transport), une porte de poste de pilotage, selon ce qu’exige le RAC 705.80, doit respecter des exigences précises en matière de résistance à l’entrée par effraction et à la pénétration. De plus, le RAC 705.80(2) exige qu’une telle porte soit munie d’un dispositif de verrouillage.

Aucune dispense ne peut être accordée, tant pour la porte de poste de pilotage dans son ensemble que pour son système de verrouillage. Toutefois, une dispense est accordée pour des sous-systèmes ou des articles bien précis en prenant en considération le niveau de défaillance probable suivant, à condition que le niveau de sécurité défini dans les normes de conception soit maintenu.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

ARTICLE :  52-70-1  SYSTÈME D’ALARME DE PORTE(S) EXTÉRIEURE(S)

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
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Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Système d’alarme de porte(s) extérieure(s) S/O 1 1   Aucune dispense pour un voyant rouge d’alarme de porte si l’ouverture de la porte pendant le décollage peut constituer un danger.
C 1 0   Une dispense peut être accordée pour un voyant ambre d’avertissement de porte, mais en prenant pour acquis que le choix du voyant ambre pendant le processus de certification de l’aéronef était judicieux (voir DISCUSSION). Toutefois, si une porte mal fermée peut constituer un danger immédiat, aucune dispense ne devrait être accordée, sans égard à la couleur du voyant.

DISCUSSION :

Référence : Lettre interne de la FAA du 17 novembre 1989, et PL 69 de la FAA (Rév. 2 du 24 septembre 2003) .

Un voyant d’alarme rouge doit être utilisé pour toutes les portes qui s’ouvrent vers l’extérieur et dont l’ouverture pendant le décollage pourrait constituer un danger immédiat pour l’avion.

Un voyant d’avertissement ambre doit être utilisé pour toutes les autres portes, y compris les portes de type bouchon. Il est clair que la couleur du voyant d’alarme ou d’avertissement doit être basée sur une évaluation du degré de danger et la dispense de la MMEL devrait être approuvée en conséquence.

Dans le cas de l’EICAS, il est inacceptable d’autoriser un vol lorsque le pilote peut voir un voyant ambre allumé, c’est-à-dire qu’il doit y avoir un moyen de dissimuler le message d’avertissement.

Différence avec la FAA : La dispense de la FAA est identique à celle de TCAC.

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