ATA 78 Échappment moteur et inverseur de poussée

LÉGENDE

Procédures nécessaires

(O) - Une procédure d'exploitation
(M) or (M#) - Une procédure de maintenance
(O)(M) or (O)(M#) - Des procédures tant d'exploitation que de maintenance

Catégories de délai avant réparation

Catégorie A

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans le délai avant réparation indiqué dans la colonne des remarques ou exceptions de la MEL approuvée de l'exploitant. Lorsque les clauses conditionnelles inscrites dans la colonne des remarques ou exceptions de la MMEL précisent un nombre de cycles de fonctionnement ou d'heures de vol, le délai commence à compter du vol suivant. Lorsque le délai est indiqué en nombre de jours de vol, il commence à compter du premier jour de vol qui suit celui de la découverte du problème.

Autorisation de départ limitée – Certaines MMEL d'aéronefs équipés de moteurs FADEC ont des dispenses qui sont assujetties à des autorisations limitées dans le temps exprimées sous la forme de nombres d'heures d'utilisation moteur bien précis, et le tout débutera conformément aux heures fixées par le motoriste ou aux indications figurant dans la colonne des remarques de la MMEL. Les autorisations de départ limitée ne peuvent pas être prolongées.

Catégorie B

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 3 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie C

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 10 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu.

Catégorie D

Les articles de cette catégorie doivent être réparés dans les 120 jours civils consécutifs, le jour de la découverte du problème étant exclu. Pour pouvoir entrer dans la catégorie D, l'article doit être facultatif ou faire partie d'un équipement superflu que l'exploitant peut, à sa discrétion, mettre hors service, retirer de l'aéronef ou le monter à bord.

Pour pouvoir être approuvé dans la catégorie D, l'article doit satisfaire aux critères suivants :

  1. son absence ne doit avoir aucune influence négative sur la charge de travail des membres d'équipage;
  2. les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur la fonction remplie par cet article sur une base habituelle ou régulière;
  3. de par leur formation, leurs habitudes et leurs procédures développées ultérieurement, les membres d'équipage ne doivent pas se fier sur l'utilisation de cet article.

En générale, la dispense de la catégorie D ne sera pas approuvée pour de l'équipement réputé augmenter le niveau de sécurité, même si cet équipement est facultatif.

ARTICLE :  78-30-1  INVERSEURS DE POUSSÉE

No. de système / série article Catégories de délai
avant
réparation
Nombre
d’articles
installés
Nombre
d’articles
à expédier
Procédures
nécessaires
Remarques ou exceptions
Inverseurs de poussée C - - (M)(O)

Dans le cas des gros aéronefs (plus de 19 sièges), au moins la moitié doivent être exploitables pour que le vol soit autorisé, à condition que :

a) les inverseurs de poussée inexploitables soient rétractés et verrouillés, et

b) il y ait application des pénalités pertinentes par rapport aux performances indiquées dans l’AFM.

C - - (M)(O)

Dans le cas des aéronefs plus petits (19 sièges ou moins), les deux inverseurs de poussée peuvent être inexploitables à condition que :

a) les inverseurs de poussée inexploitables soient rétractés et verrouillés, et

b) il y ait application des pénalités pertinentes par rapport aux performances indiquées dans l’AFM.

DISCUSSION :

Référence : PL 26 de la FAA ( Rév. 1  du 15 août 1997) .

L’exigence que la moitié des inverseurs de poussée des gros aéronefs (plus de 19 sièges) soient exploitables a été adoptée d’une politique de la FAA (TCA AARXB, 10 mai 1991). Parallèlement, il faut noter que la FAA considère la possibilité d’exiger que tous les inverseurs de poussée soient exploitables pour les gros aéronefs bimoteurs pour des raisons de sécurité (performances). Pour ce qui est des quadrimoteurs, il faudra prendre en considération l’asymétrie des inverseurs de poussée afin d’assurer qu’aucune double asymétrie ne sera permise. Dans ces cas, les inverseurs de poussée inexploitables devraient se trouver sur des moteurs symétriques.

Les JAA, en général, permettent que tous les inverseurs de poussée soient inexploitables puisqu’il n’y a aucune exigence de conception de navigabilité ni aucun crédit de performances accordé. Il y a beaucoup d’activités conjointes FAA/JAA/TCAC au sujet de l’exploitation à partir de pistes mouillées et contaminées et, dans certains cas, les performances seront établies en fonction de crédits accordés pour les inverseurs de poussée. Dans ces cas, l’autorisation de vol ne serait pas accordée ou une certaine forme de pénalité au niveau des performances devrait s’appliquer.

Les procédures (M) et (O) doivent traiter de la mise hors service et des procédures opérationnelles au-delà de celles comprises dans le Manuel de vol.

Différence avec la FAA : À l’exception de certaines incohérences de la FAA, la dispense de TCAC est identique. La PL de la FAA ne traite que des petits avions turboréactés.

Date de modification :