Circulaire consultative (CC)

Systèmes de divertissement de bord

Dossier N° : 5009-32-4 CC N° : 500-022
SGDDI N° : 2069702-V3 Édition N° : 01
Direction d'émission : Certification des aéronefs Date d'entrée en vigueur : 2006-11-08
Secteur d’activité : Admissibilité    

1.0 INTRODUCTION

1.1 Objet
1.2 Applicabilité
1.3 Description des changements

2.0 RÉFÉRENCES
2.1 Documents de référence
2.1 Documents annulés
2.2 Définitions et abréviations

3.0 CONTEXTE

4.0 MOYENS DE CONFORMITÉ
4.1 Caractéristiques de conception
4.2 Autres considérations

5.0 EXEMPTION DE LA LISTE PRINCIPALE D'ÉQUIPEMENT MINIMAL ET DE LA LISTE D'ÉQUIPEMENT MINIMAL

6.0 BUREAU RESPONSABLE

1.0 INTRODUCTION

La présente Circulaire consultative (CC) décrit un moyen acceptable parmi d’autres permettant d'établir la conformité à la réglementation et aux normes. La présente circulaire comme telle ne modifie, ni ne crée ou amende les exigences réglementaires, pas plus qu'elle n'autorise à y déroger, et elle n'établit en rien des normes minimales. Le demandeur peut choisir une autre méthode, à condition toutefois que Transports Canada la juge acceptable.

1.1 Objet

La présente circulaire a pour objet de fournir des directives d’orientation concernant les demandes de certificat de type supplémentaire restreint (CTSR) ou de certificat de type supplémentaire (CTS) relatives aux systèmes de divertissement de bord (SDB), de sorte que l’évaluation de la conception et de l’installation garantisse que l’aéronef modifié continue de respecter ses critères d’homologation.

1.2 Applicabilité

Le présent document s'applique à tout le personnel de Transports Canada, Aviation civile, à ses délégués ainsi qu’à l’industrie.

1.3 Description des changements

2.0 RÉFÉRENCES

2.1 Documents de référence

Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :

  1. Partie V, sous partie 13 du Règlement de l'aviation canadien (RAC)-Approbation de la conception des modifications et des réparations;
     
  2. Chapitre 513 du Manuel de navigabilité (MN)-Approbation de la conception des modifications et des réparations;
     
  3. Chapitre 523 du MN—Avions des catégories normale, utilitaire, acrobatique et navette;
     
  4. Chapitre 525 du MN—Avions de la catégorie transport;
     
  5. Chapitre 527 du MN—Giravions de catégorie normale;
     
  6. Chapitre 529 du MN—Giravions de la catégorie transport;
     
  7. Instruction au personnel (IP) 513-007—Approbation des modifications et des réparations nationales visant la conception;
     
  8. CC 500-015—Plans de certification;
     
  9. Federal Aviation Administration (FAA) Policy Memorandum PS-ANM100-2000-00105, en date du 09/18/2000—Interim Policy Guidance for Certification of In-Flight Entertainment Systems on Title 14 CFR Part 25 Aircraft; et
     
  10. FAA Policy Statement numéro PS-ANM111-2002-01-04 en date du 01/28/2002—System Wiring Policy for Certification of Part 25 Airplanes.

2.2 Documents annulés

Sans objet.

2.2 Définitions et abréviations

Les définitions qui suivent ne s’appliquent qu’aux fins du présent document :

  1. Système de divertissement de bord (SDB) – système électronique audio et/ou visuel qui procure un divertissement et/ou des renseignements aux passagers pendant un vol.
     
  2. Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada - le BST est un organisme indépendant créé pour promouvoir la sécurité des transports en faisant des enquêtes sur les événements de transport dans les domaines de la marine, des pipelines, du rail et de l'aviation.

3.0 CONTEXTE

1. À la suite de l'accident du vol 111 de la Swissair, on a mené une enquête sur les SDB et le BST a publié des recommandations. Dans le cadre de son étude sur les SDB approuvés en vertu d'un CTS, la FAA a découvert qu'il fallait tenir compte de caractéristiques de conception spécifiques pour toute installation de SDB.

2. Les résultats de ces recommandations du BST et de cette étude de la FAA ont permis l'identification des éléments suivants :

  1. l'incapacité de déconnecter le bus électrique alimentant le SDB sans couper l'alimentation de systèmes nécessaires au maintien permanent de la sécurité pendant la conduite du vol et l'atterrissage;
     
  2. l'incapacité de couper l'alimentation du SDB, au besoin, sans déclencher les disjoncteurs du SDB en raison de l'absence d'un interrupteur réservé au SDB ou à une combinaison de systèmes servant à couper l'alimentation; et
     
  3. une révision insuffisante des procédures des équipages de conduite et des agents de bord afin que ces procédures traitent de la coupure de l’alimentation du SDB.

3. L’enquête a également permis d’établir que les normes de navigabilité pertinentes ne renfermaient aucune exigence spécifique qui interdisait expressément l’alimentation électrique de divers systèmes non requis à partir de bus alimentant également des systèmes essentiels ou critiques. Les installations de SDB sur lesquelles on a enquêté comportaient des faisceaux de fils et des composants à l’intérieur de la cabine qui auraient pu augmenter le risque de panne du système, ainsi que des fils coincés dans le rail des sièges, sans compter les passagers qui marchent sur le boîtier électronique des sièges ou le frappent avec leur pied, ou encore un déversement de liquide. Comme un SDB est davantage exposé à des dangers, on accroît les risques qu’il altère le fonctionnement d’autres systèmes nécessaires à un fonctionnement sécuritaire en le connectant à un bus alimentant des systèmes nécessaires au maintien permanent de la sécurité pendant la conduite du vol et l'atterrissage.

4. Par conséquent, le présent document est publié dans le but d’apporter des éclaircissements à l’effet que les installations de SDB doivent être alimentées au moyen de bus n’alimentant pas des systèmes nécessaires au maintien permanent de la sécurité pendant la conduite du vol et l'atterrissage. Les bus les plus fiables alimentent les systèmes les plus critiques, alors que les bus qui sont les premiers à être déconnectés, de façon manuelle ou automatique lorsque l’équipage de conduite ou l’agent de bord le juge nécessaire, doivent alimenter les systèmes non essentiels et non requis, comme les offices, les téléphones, les blocs d’alimentation intégrés aux sièges et les SDB. De plus, la connexion d’un SDB à un bus sans moyen de le déconnecter empêche l’équipage de conduite ou l’agent de bord de couper l’alimentation de ce SDB s’il le juge nécessaire. Un moyen de couper l’alimentation du SDB est donc requis.

4.0 MOYENS DE CONFORMITÉ

4.1 Caractéristiques de conception

L'évaluation de la conception vise à garantir que le niveau de sécurité de l'aéronef ne souffre pas de l'installation d'un SDB. Le demandeur doit tenir compte des caractéristiques de conception suivantes lors de l'évaluation de l'acceptabilité de la conception et de l'installation du SDB, de sa conformité aux exigences pertinentes des rubriques 5XX.1309, 5XX.1333(c), 5XX.1351, 5XX.1353(a) et (b), ainsi que de la rubrique 5XX.1431 du MN, et de sa sécurité :

  1. On doit connecter le SDB à un bus électrique n’alimentant pas les systèmes de l’aéronef qui sont nécessaires au maintien permanent de la sécurité pendant la conduite du vol et l'atterrissage. Les concepteurs du SDB doivent choisir des bus électriques basse tension, comme ceux utilisés pour l’équipement de servitude, des offices et de service au sol;
     
  2. La conception doit comporter un dispositif étiqueté et facile d’accès permettant de déconnecter le SDB de sa source d’alimentation. La coupure de l’alimentation doit s’effectuer le plus près possible des bus d’alimentation. La mise hors circuit ou la désactivation des composants ne sont pas considérées comme des moyens acceptables de couper l’alimentation. Par exemple, la mise hors circuit ou la désactivation de la sortie d’un bloc d’alimentation, d’un écran ou d’un boîtier électronique de siège alors que ces dispositifs demeurent connectés à l’alimentation électrique ne sont pas acceptables. On doit fournir le dispositif de déconnexion du SDB à l’équipage de conduite. Cependant, chaque combinaison d’un SDB avec un modèle particulier d’aéronef est unique et doit être évaluée en conséquence. Il peut être acceptable de fournir le dispositif de coupure d’alimentation aux agents de bord plutôt qu’à l’équipage de conduite;
     
  3. Il n’est pas acceptable de se fier au déclenchement des disjoncteurs du système comme seul moyen de couper l’alimentation du SDB. L’utilisation des disjoncteurs comme interrupteurs en détériore la capacité de déclenchement à son point de déclenchement de courant nominal. Les résultats d’inspections d’aéronefs ont démontré que certains SDB comportaient des disjoncteurs non accessibles en vol, ce qui obligeait les membres des équipages de conduite à quitter leur siège pour repérer et déclencher le disjoncteur approprié;
     
  4. Le câblage du SDB doit être protégé au moyen de disjoncteurs possédant les capacités nominales et la coordination appropriées;
     
  5. Un supplément au manuel de vol de l’avion doit traiter de toute modification apportée aux procédures à suivre en situation normale, anormale et d’urgence ayant pu résulté de l’installation du SDB. Si l’on prévoit que les agents de bord devront procéder à la coupure d’alimentation du SDB, le manuel des agents de bord doit renfermer les procédures appropriées et il faut modifier de façon appropriée le supplément au manuel de vol de l’avion pour informer l’équipage de conduite que ce sont les agents de bord qui sont chargés de couper l‘alimentation du SDB;
     
  6. Dans le cas de SDB comportant de l’équipement monté aux sièges, le demandeur doit traiter de la conformité de tout le SDB, y compris de l’équipement monté aux sièges. La prétention selon laquelle les exigences pertinentes en matière d’installation de composants électriques sont respectées si l’on satisfait aux normes de rendement minimales d’une norme technique TSO concernant un siège, est fausse.

4.2 Autres considérations

On doit également tenir compte des éléments suivants, le cas échéant, quant à la catégorie de l’aéronef, à la charge électrique du SDB, à la complexité du système, à l’acheminement des câbles, à l’emplacement des composants et au fait que l’application vise l’obtention d’un CTSR ou d’un CTS :

  1. Les schémas et les instructions d’installation doivent respecter le paragraphe 513.05(1) du MN et permettre le maintien d’un isolement entre les systèmes non essentiels non requis et les systèmes requis ( il y aurait avantage à suivre l’énoncé de politique de la FAA mentionné à la rubrique 2.1(i), le cas échéant);
     
  2. On doit traiter de l’inflammabilité du câblage pour qu’elle soit conforme aux articles 523.1359, 527.1365 ou 529.1359 ainsi qu’à la partie I de l’annexe  F du chapitre 525 du MN;
     
  3. On doit tenir compte de la philosophie de conception du constructeur de l’aéronef en suivant le manuel du centre d’aménagement et le manuel de maintenance lors de la conception de l’installation du SDB. Si ces renseignements ou ces manuels ne sont pas disponibles, on doit procéder à une évaluation minutieuse de l’installation.  On devrait traiter de la conformité à l’article 525.863 du MN en cas d’installation de nouveaux câbles dans un compartiment où la conception d’origine évitait l’installation de câbles;
     
  4. Les documents de certification doivent comporter une analyse des charges électriques, comme le stipule l’exigence pertinente du MN, par exemple, l’article 5xx.1351 du MN;
     
  5. Les Instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA) doivent respecter l’appendice G du chapitre 523, l’annexe  H du chapitre 525 ainsi que l’annexe  A des chapitres 527 et 529 du MN, le cas échéant.

5.0 EXEMPTION DE LA LISTE PRINCIPALE D'ÉQUIPEMENT MINIMAL ET DE LA LISTE D'ÉQUIPEMENT MINIMAL

On doit demander et justifier une exemption de la liste principale d'équipement minimal (MMEL) et de la liste d'équipement minimal (MEL) pour les pannes et les composants du SDB. Une telle exemption doit tenir compte des  moyens supplémentaires de fournir les exposés sur les mesures de sécurité  si le SDB est utilisé normalement pour ces exposés. Le fait de ne pas obtenir cette exemption de la MMEL et de la MEL peut se traduire par une interdiction de vol de l’aéronef à cause de pannes qui, en réalité, n’entraîneraient peut-être pas de détérioration de la sécurité entourant le vol de l’aéronef.

6.0 BUREAU RESPONSABLE

Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec la personne suivante :
Coordonnateur des politiques et des normes (AARDH/P)
Téléphone :                    613-990-8234
Télécopieur :                  613-996-9178
Courrier électronique :     AARDH-P@tc.gc.ca

Original signé par Gilles Morin

Chef, Normes réglementaires
Direction de la Certification des aéronefs

Date de modification :