Instruction visant le personnel (IP)

Certification des systèmes d’imagerie de vision nocturne

Bureau d’émission :

Certification des aéronefs

 

Secteur d’activités :

Admissibilité

IP  Nº :

513-011

Nº du dossier :

5009-32-4

Édition Nº :

01

Nº du SGDDI :

2098553-V2

Date d’entrée en vigueur :

2006-12-18

1.0 INTRODUCTION

1.1 Objet
1.2 Applicabilité
1.3 Description des changements

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES
2.1 Documents de référence
2.2 Documents annulés
2.3 Définitions et abréviations

3.0 CONTEXTE

4.0 LES PROCÉDURES D'APPROBATION DE CONCEPTION

5.0 PROGRAMME D'ESSAI
5.1 Généralités
5.2 Essai au sol
5.3 Essais en vol

6.0 PROCÉDURES D'ESSAI
6.1 Lisibilité de jour des affichages du poste de pilotage
6.2 Lisibilité de nuit des affichages du poste de pilotage
6.3 Acuité visuelle avec LVN
6.4 Luminance du SIVN
6.5 Évaluation des sources lumineuses extérieures fixées à l'aéronef.
6.6 Évaluation de l'aménagement des postes d'équipage
6.7 Évaluation du champ de vision

7.0 FACTEURS DE SÉCURITÉ

8.0 APPROBATION OPÉRATIONNELLE

9.0 BUREAU RESPONSABLE



1.0 INTRODUCTION

1.1 Objet

La présente Instruction visant le personnel (IP) a pour objet de fournir des lignes directrices relatives à la certification des aéronefs en vue de l’utilisation de systèmes d’imagerie de vision nocturne (SIVN) pendant les vols effectués selon les règles de vol à vue (VFR).

1.2 Applicabilité

Le présent document s’applique au personnel de la Certification des aéronefs de l’Administration centrale et des Régions de Transports Canada, Aviation civile (TCAC), y compris aux délégués.   

1.3 Description des changements

La présente IP est publiée à titre de révision de la Lettre de politique – Certification des aéronefs (LPCA) Nº 29, Édition Nº 1 pour fournir de plus amples renseignements sur les différences et/ou les attentes additionnelles de TCAC relativement aux AC de la FAA indiquées aux paragraphes 2.1 (g) et (h) ci-dessous. La portée du document, qui englobe maintenant tous les aéronefs, est aussi modifiée pour fournir des lignes directrices sur les programmes d’essais et les procédures.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le document présent :

  1. Directive visant le personnel (DP) 513-008—Soutien de la Division des essais en vol aux activités d’essai en vol des régions;
     
  2. Instruction visant le personnel (IP) 513-007—Approbation des modifications et des réparations nationales visant la conception;
     
  3. Circulaire consultative (CC) 513-003—Essais en vol nécessa ires à l’approbation de la conception de modifications apportées à un aéronef;
     
  4. CC 513-004 — Exigences relatives au manuel de vol suite à des modifications;
     
  5. Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) No 0251—Utilisation de systèmes d’imagerie de vision nocturne pendant des opérations en hélicoptère;
     
  6. Lettre de politique de l’Aviation commerciale et d’affaires no 176—Approbation des programmes de systèmes d’imagerie de vision nocturne utilisant des lunettes de vision nocturne;
     
  7. Federal Aviation Administration Advisory Circular (FAA AC) 27-1B-Certification of Normal Category Rotorcraft-Miscellaneous Guidance (MG) 16-Certification Procedure for Rotorcraft Night Vision Imaging Systems (NVIS) Lighting Equipment;
     
  8. FAA AC 29-2C-Certification of Transport Category Rotorcraft-MG 16-Certification Procedure for Rotorcraft Night Vision Imaging Systems (NVIS) Lighting Equipment;
     
  9. Federal Aviation Administration Technical Standard Order (FAA TSO) C-164-Night Vision Goggles; and;
     
  10. MIL-L-85762A-Lighting, Aircraft, Interior, Night Vision Imaging System (NVIS) Compatible;

2.2 Documents annulés

As of the effective date of this document, ACPL No. 29, Issue 1, dated 2000-09-19—Use of Night Vision Imaging System (NVIS) – Helicopter Operations is cancelled.

2.3 Définitions et abréviations

  1. Système d’imagerie de vision nocturne (SIVN) – Un système qui utilise un amplificateur d’image pour produire une image accentuée d’une scène dans une condition de lumière trop basse pour la navigation et le pilotage normal.
     
  2. Lunettes de vision nocturne (LVN) – Ceux-ci sont des lunettes qui prennent n’importe quelle lumière dans le secteur immédiat et l’amplifie plusieurs mille fois en utilisant un amplificateur de luminance.  Cela travaille par l’effet photoélectrique.  Comme un photon entre en collision avec un plat de détecteur, le métal éjecte plusieurs électrons qui sont alors amplifiés dans une cascade d’électrons qui allument un écran phosphore.
     
  3. Écran de visualisation tête haute (HUD).
     
  4. Acuité visuelle (AV).
     
  5. Luminance du SIVN (NR) – est la quantité d’énergie émise par une source de lumière qui est visible par SIVN.
     
  6. Classe B – est une classe de LVN qui contient un filtre objectif qui empêche des vagues de lumière mesurant au-dessous de 665 nanomètres d’entrer à l’amplificateur d’image.
     
  7. Radar infrarouge à balayage frontal (FLIR).
     
  8. Surfaces transparentes – Une fenêtre, un pare-brise, des bulles de menton et des fenêtres supérieures installées sur l’aéronef que l’équipage utilise pour voir à l’extérieur de l’avion.

3.0 Contexte

1. Le SIVN est utilisé depuis plusieurs années pour effectuer des opérations militaires de nuit à bord d’aéronefs à voilure tournante et, depuis moins longtemps, à bord d’aéronefs à voilure fixe. Le SIVN comprend les LVN, un éclairage intérieur et extérieur SIVN et des fenêtres de poste de pilotage compatibles avec les LVN. Il peut aussi comprendre d’autres équipements de bord comme un système d’instruments électroniques de vol (EFIS), un système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage (EICAS), des affichages radar infrarouge à balayage frontal (FLIR), des affichages radar et des marqueurs laser. Les LVN permettent à l’équipage de conduite de mieux s’orienter et d’éviter plus facilement le relief pendant les vols de nuit. En faisant uniquement appel à leurs sens, les membres d’équipage ne peuvent pas déceler beaucoup de repères qui peuvent les aider à s’orienter dans l’espace et par rapport au relief et aux obstacles la nuit. Le SIVN met ces repères en évidence et, en fonction des capacités du SIVN utilisé, permet à l’équipage d’être beaucoup plus conscient de l’assiette de l’aéronef et de l’espacement par rapport au relief et aux obstacles.

2. Par le passé, la majorité des aéronefs civils étaient certifiés pour des vols de nuit sans dispositif d’aide visuelle. Le manuel de vol ou le supplément au manuel de vol des aéronefs certifiés en vue de l’utilisation d’un SIVN comportent, dans la section « limites », des énoncés formels précisant que les opérations avec SIVN et LVN sont permises.

4.0 LES PROCÉDURES D'APPROBATION DE CONCEPTION

1.Même si les AC 27-1B et 29-2C de la FAA portent sur les procédures de certification des giravions, MG-16 et le présent document décrit les procédures de certification en vue de l’utilisation d’un SIVN dans tous les aéronefs. Toute modification apportée à l’aéronef, ou à l’équipement de bord, en vue d’assurer la compatibilité avec les LVN est considérée comme une modification majeure qui doit être approuvée par l’Administration centrale ou les bureaux régionaux de la Certification des aéronefs de TCAC, selon la situation du demandeur, en respectant les procédures décrites dans la IP 513-007.

2.Les LVN sont très sensibles aux sources lumineuses et aux réflecteurs qui se trouvent à l’intérieur et à l’extérieur de l’aéronef. La configuration du poste de pilotage, la configuration de la cabine ainsi que la configuration des dispositifs d’éclairage extérieurs et les dispositifs eux-mêmes jouent un rôle majeur dans la compatibilité des LVN de chaque aéronef. Puisque les configurations intérieure et extérieure des aéronefs diffèrent d’un aéronef à un autre, la certification en vue de l’utilisation d’un SIVN s’applique généralement à un seul aéronef ou à un groupe d’aéronefs dont l’éclairage intérieur, la configuration des affichages du système avionique et la configuration de l’éclairage extérieur sont identiques. Un demandeur doit soumettre une demande à TCAC, conformément à l’alinéa 4.0(1), s’il prévoit installer un dispositif ayant déjà fait l’objet d’un certificat de type supplémentaire canadien ou étranger dûment approuvé.

3. Les AC 27-1B et 29-2C (MG-16) de la FAA peuvent être utilisés au Canada pour la certification des SIVN. Le demandeur doit fournir les renseignements suivants afin d’aider à déterminer les essais au sol et en vol requis à la certification du SIVN, en plus des procédures décrites dans la IP 513-007 et dans les AC 27-1B et 29-2C (MG-16) de la FAA :

  1. analyse de sécurité du système pour les systèmes complexes ou analyse des modes de défaillances et de leurs effets pour les systèmes simples;
     
  2. ébauche du supplément au manuel de vol de l’aéronef rédigée en suivant les lignes directrices de la CC 513-004;
     
  3. configuration du poste de pilotage, y compris affichages et système avionique;
     
  4. éclairage intérieur et extérieur de l’aéronef;
     
  5. configuration extérieure de l’aéronef, y compris FLIR et miroirs;
     
  6. renseignements supplémentaires requis pour décrire la configuration, p. ex. dessins et schémas;
     
  7. caractéristiques techniques, numéro de modèle et paramètres de rendement des LVN qui doivent être certifiées selon les modifications apportées à l’aéronef, et attestation de conformité des LVN au TSO C164 de la FAA.

5.0 PROGRAMME D’ESSAI

5.1 Généralités

  1. Le programme d’essai comporte deux parties : l’essai au sol et l’essai en vol. Les essais visent à déterminer si l’aéronef est compatible avec les LVN choisies. Le demandeur devra préciser quel type de LVN il prévoit utiliser dans un aéronef donné, et l’aéronef sera évalué en fonction de ces LVN. On peut déterminer si l’aéronef convient aux opérations avec LVN en évaluant l’éclairage intérieur et extérieur de l’aéronef, l’aménagement des postes d’équipage et le champ de vision. Tous les postes d’équipage, d’où les membres de l’équipage de conduite effectuerons un balayage visuel de l’extérieur de l’aéronef, au moyen des LVN, afin d’évaluer le relief et éviter les obstacles, seront évalués. Cette évaluation peut comprendre des membres qui ne font pas partie de l’équipage.
     
  2. Éclairage — Trois conditions critiques ont été identifiées pour évaluer la pertinence de l’éclairage de l’aéronef et la lisibilité des affichages, des indicateurs et des instruments à l’intérieur de l’aéronef : l’acuité visuelle de jour, l’acuité visuelle de nuit sans aide visuelle et l’acuité visuelle avec LVN. L’éclairage extérieur ne peut être évalué au sol. Il doit être évalué en vol dans un environnement pertinent du point de vue opérationnel.
     
  3. Aménagement des postes d’équipage — L’aménagement des postes d’équipage doit être évalué pour déterminer si les postes d’équipage peuvent être utilisées dans des conditions de jour, des conditions de nuit sans aide visuelle et des conditions de nuit avec LVN.
     
  4. Champ de vision — Le champ de vision doit être évalué pour s’assurer qu’aucun obstacle n’empêche le pilote de bien voir ce qui se passe à l’extérieur de l’aéronef.

5.2 Essai au sol

1.L’essai au sol est effectué dans un endroit sombre qui permet de satisfaire aux exigences de la section 6.3. L’endroit doit être suffisamment sombre pour qu’aucune source lumineuse indésirable ou externe ne nuise à la prise des mesures. L’évaluateur doit s’assurer qu’il n’y a aucune source lumineuse ni aucun reflet de lumière autour du tableau-cible qui pourrait nuire à l’essai.

2. L’essai au sol doit au moins évaluer ce qui suit :

  1. aménagement du poste de pilotage dans des conditions de vol de nuit sans aide visuelle et avec LVN, article 6.6;
     
  2. champ de vision dans des conditions de vol de nuit sans aide visuelle et avec LVN, article 6.7;
     
  3. lisibilité de nuit des affichages, des indicateurs et des instruments du poste de pilotage, article 6.2;
     
  4. acuité visuelle avec LVN, article 6.3.

3. L’essai de luminance du SIVN, décrit à la section 6.4, permettra d’identifier quels composants du poste de pilotage causent des problèmes, le cas échéant, pendant l’essai d’acuité visuelle avec LVN.

5.3 Essais en vol

1.Les essais en vol peuvent avoir lieu après que l’essai au sol a été effectué avec succès. Les essais en vol permettent de confirmer les résultats de l’essai au sol, de vérifier le rendement de jour et aussi d’évaluer les sources lumineuses fixées à l’extérieur de l’aéronef pendant des opérations de nuit avec LVN. L’aéronef devrait survoler le relief prévu à des altitudes d’exploitation normales afin d’évaluer les effets de la réflexion des sources lumineuses de l’aéronef sur le relief ou les obstacles. La portion de nuit des essais en vol doit être effectuée dans diverses conditions d’éclairage ambiant – ciel dégagé avec clair de lune, ciel couvert sans lune loin d’une zone bâtie, nuit noire au-dessus d’une ville très éclairée. L’aéronef doit au moins voler par une nuit sans lune, loin de toute zone bâtie, afin que l’éclairement soit de 1,0 millilux ou moins.

2. Les essais en vol doivent au moins évaluer ce qui suit :

e. aménagement du poste de pilotage dans des conditions dejour, article 6.6;

   f. champ de vision dans des conditions de jour, article 6.7;

   g. lisibilité de jour des affichages du poste de pilotage, article 6.1;

   h. lisibilité de nuit des affichages du poste de pilotage, article 6.2;

   i. évaluation de l’éclairage extérieur de l’aéronef, article 6.5.

6.0 PROCÉDURES D'ESSAI

6.1 Lisibilité de jour des affichages du poste de pilotage

1. Une évaluation qualitative des affichages du poste de pilotage pour la lisibilité de jour peut être effectué dans des conditions d’exploitation normales. Lorsque l’éclairage ou les affichages du poste de pilotage ont été modifiés pour permettre l’utilisation de LVN, il faut évaluer la lisibilité de jo ur. Les filtres conçus pour rendre l’éclairage du poste de pilotage compatible avec les LVN peuvent détériorer la lisibilité des affichages et faire en sorte qu’ils attirent moins le regard dans des conditions de jour.

2. La lisibilité de jour peut être évaluée pendant en volant l’aéronef dans des conditions de lumière du soleil brillantes aux altitudes qui sont représentatives pour le type d’aéronef étant évalué. La gamme d’altitudes devrait comprendre une basse altitude, l’altitude maximale certifiée de l’aéronef et au moins une altitude intermédiaire.

3. La lisibilité des affichages de l’aéronef et leur capacité à attirer le regard doivent être évaluées selon différents angles solaires. La gamme d’angles solaires devrait comprendre tous les angles possibles en fonction des limites d’assiette de l’aéronef visé. En général, les problèmes de lisibilité des affichages sont plus marqués lorsque l’ensoleillement est direct et que les angles solaires sont faibles.

6.2 Lisibilité de nuit des affichages du poste de pilotage

Il s’agit d’une détermination subjective de la lisibilité des affichages dans des conditions de fonctionnement de nuit, avec ou sans LVN. Les affichages, les indicateurs et les instruments sont évalués en fonction de leur capacité à attirer le regard et de la présence d’ombres. Cet essai vise à déterminer si les modifications qui ont dû être apportées pour rendre l’aéronef compatible avec les LVN nuisent aux vols de nuit sans aide visuelle, et si le pilote peut bien voir les commandes, les affichages et les instruments du poste de pilotage lorsqu’il porte les LVN mais que celles-ci ne sont pas en marche. Un évaluateur qui connaît bien l’aéronef règle l’éclairage dans le poste de pilotage à un niveau normal. L’évaluateur émet alors des commentaires sur la lisibilité des affichages, des indicateurs et des instruments et sur l’uniformité et l’équilibre de l’éclairage à chaque poste d’équipage. L’évaluateur doit identifier les fuites de lumière, les taches claires et les reflets nuisibles. Cet essai doit être répété avec les LVN en marche, car en raison de la luminosité de l’oculaire des LVN, l’évaluateur devra augmenter la luminosité de l’éclairage et des affichages pour obtenir une lisibilité adéquate.

6.3 Acuité visuelle avec LVN

1. L’acuité visuelle (AV) avec LVN est évaluée au moment de l’évaluation de la compatibilité de l’éclairage du poste de pilotage avec le SIVN. Selon la spécification militaire MIL-L-85762A, une cible de résolution doit être placée à une distance donnée de l’évaluateur et éclairée de façon que 1,6X10-10 NR (pour LVN de classe B) soit réfléchie par la partie blanche de la cible. Un évaluateur assis dans le poste de pilotage mesure l’AV avec LVN et note toute dégradation de lumière dans l’AV attribuable à l’éclairage du poste de pilotage. S’il y a dégradation, les sources d’éclairage incompatibles doivent être identifiées.

2. Pour obtenir les données sur l’AV avec LVN, on utilise une cible de résolution (tableau à trois barres) 1951 de la United States Air Force à 50 % de contraste que l’on place à 20 pieds du point de vision de l’évaluateur assis dans le poste de pilotage. Le tableau comporte plusieurs éléments de cible, de différentes tailles, divisés en groupes de six. Les éléments diminuent progressivement de taille (augmentent de fréquence spatiale) par intervalles relatifs d’environ 12 %. Chaque élément comporte deux motifs, un horizontal et un vertical, formés chacun de trois lignes sombres séparant des espaces blancs de même largeur. Chaque groupe est identifié par un chiffre différent, et les éléments de chaque groupe sont numérotés de 1 à 6. Compte tenu de la gamme d’éléments de tailles différentes offerte, il est possible de trouver une série d’éléments qui corresponde à la limite de rendement de résolution d’un dispositif de visualisation pour toute distance de visualisation fixe raisonnable. Pour une distance de visualisation donnée, les chiffres du groupe/motif correspondent aux valeurs d’acuité visuelle de l’échelle de Snellen (c.-à-d. 20/20, 20/25, 20/45) qui varient à intervalles fixes d’environ 12 %.

3. Avant d’évaluer l’AV avec LVN, l’évaluateur règle les LVN pour obtenir l’AV maximale. Un évaluateur assis dans le poste de pilotage mesure l’AV avec LVN à l’intérieur de l’aéronef dans les conditions suivantes :

  1. vue vers l'avant, sans pare-brise, avec dispositifs d'éclairage du poste de pilotage éteints;
     
  2. vue vers l'avant à travers le pare-brise avec dispositifs d'éclairage du poste de pilotage éteints;
     
  3. vue vers l’avant à travers le pare-brise et le combineur HUD (le cas échéant) avec dispositifs d’éclairage du poste de pilotage réglés à un niveau d’utilisation normal. Les indicateurs doivent être éclairés et ils ne doivent causer aucune dégradation inacceptable de l’AV avec LVN.

4. L’éclairage du poste de pilotage est jugé compatible si aucune dégradation de l’AV avec LVN n’est mesurée entre les conditions 3(b) et 3(c). La visibilité par le pare-brise sur l’AV avec LVN est déterminé en comparant l’AV avec LVN des conditions 3(a) et 3(b).

5. Une certaine dégradation du rendement des LVN, mesurée au moyen des essais décrits dans cet article, peut être acceptable. Les niveaux acceptables de dégradation de l’AV avec LVN sont les suivants :

  1. La conception et/ou la composition des surfaces transparentes (p. ex. pare-brise et fenêtres) peuvent causer une perte d’énergie à laquelle les LVN sont sensibles et peuvent entraîner une dégradation de l’image. La perte d’un élément de résolution (environ 12 %) est acceptable. (les systèmes d’antigivrage de pare-brise peuvent causer de la distorsion dans la zone chauffée. Si on regarde à travers la zone visée, le jour ou avec des LVN, il se peut que la scène extérieure soit déformée. Cet effet doit être évalué pendant l’essai en vol afin de déterminer l’impact sur les opérations. Au besoin, des procédures appropriées devraient être élaborées et incorporées dans les manuels pertinents de l’aéronef. Aucune dégradation additionnelle de la résolution en raison de la distorsion n’est acceptable.)  L’évaluateur devrait s’assurer de vérifier les limites d’utilisation avant la mise à l’essai du système d’antigivrage.  Le pare-brise peut être endommagé si le système n’est pas utilisé de manière adéquate;
     
  2. Une perte maximale d’un élément de résolution (environ 12 %) est acceptable si elle est attribuable aux messages/indicateurs d’avertissement, de mise en garde principale et/ou d’avertissement principal.

6. Aucun autre dispositif d’éclairage intérieur de l’aéronef ne doit causer de dégradation de l’AV avec LVN. La combinaison de tous les effets dégradant ne doit pas causer une perte de plus d’un élément de résolution.

6.4 Luminance du SIVN

1. Cet essai doit être effectué uniquement si l’essai d’AV avec LVN détermine que l’éclairage de l’aéronef cause une dégradation de l’AV avec LVN. La spécification militaire MIL-L-85762A suggère de mesurer la NR à partir des affichages du poste de pilotage. La NR représente théoriquement la quantité d’énergie dans les limites de l’étendue de réponse spectrale des LVN qui serait réfléchie par un arbre défolié sous un ciel clair étoilé. La spécification militaire MIL-L-85762A établie les valeurs limites de NR pour que l’éclairage du poste de pilotage ne soit pas plus clair que la scène extérieure. Les valeurs limites de NR sont données au tableau IX de la spécification militaire MIL-L-85762A, et elles correspondent aux LVN de classe B (NRB). Tout éclairage qui produit une luminance supérieure à la valeur de NR prescrite appropriée est incompatible par définition.

2. La NR est mesurée au moyen d’une lunette d’inspection (comme la Hoffman NVG-103). La lunette d’inspection contient une source de référence interne qui est réglée à la valeur limite de NR (1,7 x 10-10 NR qui convient aux systèmes d’éclairage de classe B) précisée dans la spécification militaire MIL-L-85762A. Une image intensifiée de la source de référence interne et de la scène est visible dans l’oculaire de la lunette d’inspection. L’éclairage du poste de pilotage est réglé à un niveau d’exploitation normal par un individuel qui connaît bien le poste de pilotage de l’aéronef, puis l’évaluateur effectue un balayage visuel au moyen de la lunette d’inspection afin d’identifier les sources lumineuses qui semblent plus brillantes que la source de référence interne. La luminance de toute source lumineuse brillante est mesurée. La lunette d’inspection est dotée d’un filtre de classe B pour le balayage des sources lumineuses brillantes.

3. Selon la spécification militaire MIL-L-85762A, pour obtenir les valeurs de luminance du SIVN, il faut que la luminosité des affichages primaires et secondaires soit réglée de manière à produire 0,1 pied-Lambert (piL) et que la luminosité des affichages électroniques et électro-optiques monochromes soit réglée de manière à produire 0,5 piL. Par contre, au moment de l’évaluation de l’éclairage, étant donné que les affichages sont réglés à un niveau d’exploitation normal qui peut, ou non, produire à 0,1 piL, leurs valeurs de luminance réelles sont mesurées au moyen d’un photomètre. La spécification militaire MIL-L-85762A permet d’utiliser un facteur d’échelle (luminance prescrite divisée par luminance mesurée) pour régler la valeur de NR afin qu’elle corresponde à la luminance d’exploitation normale. Le facteur d’échelle peut influer sur la détermination globale de la NR. Par exemple, une luminance mesurée supérieure à la luminance prescrite produira un petit facteur d’échelle. Lorsque ce facteur d’échelle est multiplié par la NR mesurée, le résultat donne une valeur de NR globale plus petite. Les mesures de luminance pour cette évaluation sont obtenues au moyen d’un photomètre directionnel doté d’une lentille d’approche qui produit un diamètre de champ de mesure de 0,5 mm à la distance minimale de mise au point.

6.5 Évaluation des sources lumineuses extérieures fixées à l’aéronef.

Toutes les sources lumineuses extérieures de l’aéronef doivent être évaluées à partir de tous les postes d’équipage, dans des conditions de vol de nuit avec et sans LVN, pour déterminer si elles produisent des éblouissements ou des reflets indésirables. Si des composants de l’aéronef, comme un FLIR, le train d’atterrissage ou des projecteurs orientables, peuvent modifier la configuration externe de l’aéronef, ils doivent être évalués en fonction de la pire configuration possible. Voici une liste partielle des sources lumineuses extérieures fixées à l’aéronef :

  1. feux de position;
     
  2. feux anticollision;
     
  3. phares d’atterrissage;
     
  4. projecteurs;
     
  5. feux de formation.

6.6 Évaluation de l’aménagement des postes d’équipage

L’aménagement des postes d’équipage doit être évalué afin de vérifier s’il convient aux vols avec LVN. Si l’aménagement a été modifié pour rendre l’aéronef compatible avec les LVN, il doit aussi être évalué dans des conditions de vol de jour et de nuit sans LVN. Les points suivants, entre autres, doivent être évalués :

  1. les interrupteurs et les commandes peuvent être utilisés efficacement;
     
  2. la structure de l’aéronef ne nuit pas aux mouvements des membres d’équipage.

6.7 Évaluation du champ de vision

Le champ de vision doit être évalué à tous les postes de l’équipage de conduite pour déterminer s’il est bien adapté aux opérations. L’évaluation doit être effectuée dans des conditions de vol de nuit avec et sans LVN. Les points suivants, entre autres, doivent être évalués :

  1. reflets sur les surfaces transparentes de l’aéronef;
     
  2. détection des obstacles ou du relief;
     
  3. adaptation aux manœuvres opérationnelles.

7.0 FACTEURS DE SÉCURITÉ

Les procédures d’essai en vol proposées feront en sorte que l’aéronef sera utilisé dans des conditions de luminosité faible la nuit et à proximité du relief et des obstacles. Les mesures de sécurité suivantes peuvent aider à réduire les risques inhérents à ce genre d’essai en vol :

  1. toutes les manœuvres prévues pour l’évaluation en vol doivent être mentionnées pendant l’exposé avant vol;
     
  2. l’équipe d’évaluation doit se familiariser avec le secteur d’essai en vol pour évaluer l’aéronef de nuit. Une attention particulière doit être portée au relief, aux obstacles et aux aires d’atterrissage hors site. Le secteur doit être évalué au cours de la journée précédant le vol de nuit pour déterminer s’il convient. Des aires d’atterrissage d’urgence doivent être identifiées;
     
  3. l’équipage de conduite doit être conscient de la position de l’aéronef en tout temps. Si un membre d’équipage a une doute concernant la sécurité de l’aéronef, ce dernier doit être ramené à une altitude adéquate et les manœuvres doivent être interrompues jusqu’à ce que l’équipage se sente à l’aise pour reprendre le programme d’essai;
     
  4. avant d’entreprendre les essais, il faut s’assurer que tous les altimètres barométriques sont réglés au calage altimétrique en vigueur, et que l’altimètre radar (le cas échéant) est en état de service. Régler l’altimètre radar à une hauteur de décision appropriée;
     
  5. s’assurer que le relief environnant est visible et que les obstacles peuvent être vus et identifiés avec les LVN. Demeurer à l’affût des obstructions non répertoriées;
     
  6. toujours être conscient du trafic aérien;
     
  7. interrompre immédiatement les manœuvres si le contact visuel avec un obstacle ou le relief est perdu pendant une séquence d’essai.
     

8.0 APPROBATION OPÉRATIONNELLE

La Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) no 0251 et la Lettre de politique de l’Aviation commerciale et d’affaires no 176, dont on fait référence dans l’article 2.0 de ce document, fournissent des renseignements sur l’approbation opérationnelle et l’utilisation des SIVN pendant les opérations en hélicoptère

9.0 BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir plus de renseignements veuillez communiquer avec le
Coordonnateur des politiques et des normes (AARDH/P)

Téléphone :            613-990-8234
Télécopieur :      613-996-9178
Courriel :            AARDH-P@tc.gc.ca
           
Toute proposition de modification au présent document doit être soumise au moyen du Système de signalement des questions de l’Aviation civile (SSQAC), à l’adresse suivante :
 
http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/secretariat-ssqac-menu-209.htm

ou par courriel à : CAIRS_NCR@tc.gc.ca

Original signé par Gilles Morin

Chef, Normes réglementaires
Direction de la certification des aéronefs

Date de modification :