Circulaire consultative (CC)

Reconnaissance de performances en cas d'utilisation de la puissance et du pas des pales de l'hélice pendant la course au sol d'une accélération-arrêt et d'un atterrissage

Dossier N° : 5009-6-523 CC N° : 523-006
SGDDI N° : 530155-V3 Édition N° : 01
Direction d'émission : Certification des aéronefs Date d'entrée en vigueur : 2004-12-01

1.0 Introduction

1.1 Objet
1.2 Directives d'applicabilité
1.3 Description des changements
1.4 Abrogation

2.0 Références

2.1 Document de référence
2.2 Document annulé

3.0 Contexte

4.0 Moyen acceptable de conformité

5.0 Manuel de vol de l'avion

6.0 Ressource à l'administration centrale

1.0 Introduction

1.1 Objet

La présente Circulaire consultative (CC) a pour objet de fournir des conseils pouvant servir pendant le processus d'homologation de navigabilité des avions de la catégorie navette. Comme tous les autres documents consultatifs, la présente circulaire n'a rien d'obligatoire et ne constitue pas un règlement. Elle n'est publiée qu'à titre indicatif pour préciser une façon de se conformer à la réglementation. Au lieu de respecter fidèlement la méthode indiquée ici, le demandeur peut décider de procéder différemment, sous réserve que le Ministère des Transports (MdT) juge que la méthode utilisée permette également de satisfaire aux exigences du chapitre 523 du Manuel de navigabilité. Comme l'utilisation du contenu de la présente circulaire n'est pas obligatoire, le mot « doit » ne s'applique qu'au demandeur qui a choisi de respecter scrupuleusement la méthode précisée ci-dessous.

La présente CC s'applique aux avions turbopropulsés de la catégorie navette.

Cette CC consultative fait actuellement l'objet d'un processus d'harmonisation internationale, et la présente CC servira pendant les programmes d'homologation de type. Une fois l'harmonisation terminée, la présente CC sera modifiée ou abrogée et les parties harmonisées correspondantes de cette circulaire seront adoptées.

1.2 Directives d'applicabilité

Le document présent s'applique à tout le personnel de Transports Canada, aux délégués ainsi qu'à l'industrie.

1.3 Description des changements

Le document présent, anciennement connu sous le nom de AMA no 523/5A, est publié de nouveau comme CC. Sauf pour quelques modifications mineures d'ordre rédactionnel, le contenu demeure le même.

1.4 Abrogation

Le document présent ne comporte pas de clause abrogatoire. Par contre il sera revu périodiquement afin de s'assurer de la pertinence de son contenu.

2.0 Références

2.1 Document de référence

Le document de référence suivant est destiné à être utilisé conjointement avec le document présent:

Chapitre 523 du Manuel de navigabilité (MN) - Avions des catégories normale, utilitaire, acrobatique et navette, sections 523.45, 523.55, 523.75 et 523.143.

2.2 Document annulé

À partir de la date d'entrée en vigueur du document présent, l'AMA no 523/5A en date du 30 juin 1999 est annulée.

3.0 Contexte

Les alinéas 523.55(b) « Distance d'accélération-arrêt » et 523.75(g) « Atterrissage » permettent l'utilisation de moyens autres que les freins de roue pour la décélération si ces moyens sont sûrs et fiables, que l'on puisse s'attendre à des résultats uniformes et qu'ils ne demandent pas une habileté exceptionnelle. En vertu de la section 523.143, tout avion doit être contrôlable et manoeuvrable sans danger pendant le décollage et l'atterrissage. La présente circulaire décrit un moyen acceptable de déterminer les distances d'accélération-arrêt et d'atterrissage tenant compte de l'utilisation de la puissance et du pas des pales d'hélice (inversion de poussée partielle).

D'après son expérience, Transports Canada a constaté que l'utilisation de fortes poussées inversées n'était ni sûre ni fiable et qu'elle ne donnait pas des résultats uniformes à cause de la présence de vents traversiers, de la méthode utilisée par le pilote, de la réaction au niveau de la puissance moteur et du pas des pales. C'est pourquoi il n'est permis de tenir compte que des seuls niveaux de puissance obtenus au ralenti sol (voir le paragraphe 4.(a)).

4.0 Moyen acceptable de conformité

(a) Définition - Dans la présente circulaire, le ralenti sol est défini comme une puissance et/ou un réglage du pas des pales se traduisant par une poussée au minimum nulle à une vitesse nulle de l'avion. On parle également de petit pas sol ou de « disque ».

 
(b) Distance d'accélération-arrêt - La ralenti sol peut être utilisé pendant le segment arrêt de la distance d'accélération-arrêt. Pour la distance d'accélération-arrêt avec un moteur en panne, l'hélice du moteur en panne doit être dans la position qu'elle aurait si l'on affichait la puissance normale de ce moteur. De plus, il faut montrer que l'appareil reste bien contrôlable dans des conditions d'exploitation typiques telles qu'une piste mouillée ou un vent traversier défavorable. On peut en faire la démonstration sur piste sèche, le train avant étant libre de pivoter.

 
(c) Distance D'atterrissage

 
(i) Le ralenti sol peut être utilisé pendant la décélération au sol. Une distance (anormale) d'atterrissage un moteur en panne doit être établi en plus de la distance normale tous les moteurs en marche. Toutefois, dans le cas de la distance normale, une panne moteur doit tout de même être prise en compte dans les derniers instants d'une approche à l'atterrissage dans le but de respecter le paragraphe 523.75(g).
 
1) La distance normale d'atterrissage est la plus longue des deux distances suivantes :
 
(A) celle obtenue tous les moteurs en marche;
 
(B) celle obtenue en supposant une panne moteur dans les derniers instants de l'approche à l'atterrissage (avant le toucher des roues), l'hélice du moteur en panne se trouvant dans la position qu'elle aurait si l'on affichait la puissance normale de ce moteur. Si les distances ainsi obtenues ne dépassent pas de plus de deux pour cent (2 %) les distances d'atterrissage tous les moteurs en marche, elles n'ont pas augmenté de façon « notable », et les distances d'atterrissage tous les moteurs en marche peuvent être utilisés dans le manuel de vol de l'avion.
 
2) La distance d'atterrissage un moteur en panne est celle obtenue lorsque l'hélice du moteur en panne est en drapeau.
 
(ii) Il faut démontrer que l'aéronef se contrôle bien dans des conditions opérationnelles typiques, par exemple sur piste mouillée ou par vent traversier défavorable. On peut simuler ces conditions sur une piste sèche, le train avant étant libre de pivoter.
 
(iii) Pendant les essais de performance prévus en (i)(1)(B) et (i)(2), iI conviendra éventuellement de donner un certain crédit pour une poussée inverse supérieure à celle produite par le ralenti sol, pourvu que l'on démontre que l'aéronef se contrôle bien sur piste mouillée ou par vent traversier défavorable de 10 nouds. On peut simuler des conditions de piste mouillée sur une piste sèche, le train avant étant libre de pivoter.
 
(iv) Il importe de noter que si le demandeur qui ne souhaite pas établir des distances d'atterrissage distinctes tous les moteurs en marche et un moteur en panne, la distance d'atterrissage déterminée en vertu de la section 523.75 sera la plus longue de celle trouvée en (i)(1)(A), (i)(1)(B) ou (i)(2),

(d) Fiabilité des dispositifs - Il faut apporter la preuve que le fonctionnement de tous les dispositifs de sécurité air/sol est sûr et que le passage au ralenti sol est sécuritaire et fiable dans les deux configurations tous les moteurs en marche et un moteur en panne.

5.0 Manuel de vol de l'avion

Le manuel de vol doit contenir les procédures ayant servi à établir les données d'accélération-arrêt et d'atterrissage. Les données d'atterrissage un moteur en panne doivent également figurer dans les procédures anormales pertinentes.

6.0 Ressource à l'administration centrale

Pour obtenir plus de renseignements veuillez communiquer avec :

Coordinateur des politiques et des normes (AARDH/P)
Téléphone : (613) 990-3923
Télécopieur : (613) 996-9178
Courriel : AARDH-P@tc.gc.ca

Chef, Normes réglementaires
Direction de la Certification des aéronefs

Original signé par Maher Khouzam

Maher Khouzam

 

Date de modification :