Lettre de politique (LP)

Sièges orientés vers le côté - Avions de catégorie transport

Dossier N° : 5009-32-0 LP N° : 525-003
SGDDI N° : 569164-V1 Édition N° : 01
Direction d'émission : Certification des aéronefs Date d'entrée en vigueur : 2003-12-01

1.0 Introduction

1.1 Objet
1.2 Directives d'applicabilité
1.3 Description des changements
1.4 Abrogation

2.0 Références

2.1 Documents de référence
2.2 Documents annulés

3.0 Contexte

4.0 Discussion

5.0 Définition de la base de certification de type

6.0 Ressource à l'administration centrale

1.0 Introduction

1.1 Objet

La présente LP a pour objet de fournir au personnel de la Certification des aéronefs, y compris les délégués, des lignes directrices relatives à l'application des normes de navigabilité nécessaires à l'approbation de sièges orientés vers le côté dans les avions de catégorie transport qui ont reçu une certification de type sur la base du chapitre 525 du Manuel de navigabilité (MN) modification nº 2; Normes améliorées sur la sécurité des sièges.

1.2 Directives d'applicabilité

Le document présent s'applique au personnel de la Certification des aéronefs de l'Administration centrale et des Régions, ainsi qu'aux délégués.

1.3 Description des changements

Le document présent est une nouvelle édition publiée pour remplacer la Lettre de politique de certification des aéronefs (LPCA) nº 21. Ce document a été révisé pour que la numérotation et le formatage se conforme à la Directive visant le personnel (DP) GEN-002. Toutefois, le contenu de ce document n'est pas changé car la politique de la LPCA nº 21 demeure toujours pertinente.

1.4 Abrogation

Le document présent ne comporte pas de clause abrogatoire mais il sera revu périodiquement afin de s'assurer de la pertinence de son contenu.

2.0 Références

2.1 Documents de référence

Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le document présent :

  1. Loi sur l'aéronautique, L.R. 1985, C. A-2

  2. DP GEN-002 - Introduction aux documents de la référence de la certification des aéronefs;

  3. DP 500-004 - Conditions spéciales de navigabilité (CSN)

  4. Note d'information de la « Federal Aviation Administration (FAA) en date du 19 novembre 1997;

  5. Document de discussion générique CI-X de la FAA daté du 12 novembre 1997 - « Dynamic Test Requirements for Single Place Side-Facing Seats » (Exigences relatives aux essais dynamiques des sièges à un seul occupant orientés vers le côté);

  6. Document de discussion générique CI-1 de la FAA daté du 12 novembre 1997 - « Dynamic Test Requirements for Side-Facing Divans (Sofas) » (Exigences relatives aux essais dynamiques des sièges à plusieurs occupants orientés vers le côté);

  7. Exemption no 6881 de la FAA en date du 1er avril 1999.

Remarque : Les documents de référence, à (e), (f) et (g) ci-dessus, figureront dans la page « Quelques dossiers d'actualité » du site Web de Transports Canada sous « Certification des aéronefs », « Génie » puis « Sécurité des occupants et systèmes environnementaux ».

2.2 Documents annulés

La DPCA nº 21 est annulée dès la date d'entrée en vigueur du document présent.

3.0 Contexte

La modification nº 2 du chapitre 525 a introduit des normes visant à améliorer la protection des occupants reflétant des conditions plus réalistes qu'elles ne l'étaient par le passé. Les exigences du présent document concernent donc tant les conditions d'essai que les critères de réussite ou d'échec.

Remarque : Les normes améliorées sur la sécurité des sièges font partie de la modification 25-64 du « Federal Aviation Regulation » de la FAA et ont été adoptées à la modification nº 2 du chapitre 525.

Les conditions d'essai dynamique, en matière de force de l'impulsion et en types d'essai actuellement nécessaires, sont considérées comme étant directement applicables aux sièges orientés vers le côté. Bien que la réglementation ait été élaborée dans l'optique des sièges orientés vers l'avant et vers l'arrière, l'orientation du siège ne change en rien les conditions d'essai pertinentes, et les exigences s'appliquent donc à tous les types de siège.

Cependant, pour les critères de réussite ou d'échec, l'orientation d'un siège peut avoir de l'importance. Les critères de blessure se limitent actuellement à la pression exercée sur la tête, la colonne vertébrale et le fémur. Les blessures à la tête sont évaluées en fonction du contact de celle-ci avec n'importe quel objet se trouvant à l'intérieur de l'aéronef, et le critère de réussite ou d'échec est basé sur l'accélération résultante de la tête, en tenant compte de ses mouvements dans tous les axes. La pression exercée sur la colonne vertébrale est une compression axiale qui est principalement évaluée au cours de l'essai sous 14g, à 60°. La pression sur le fémur est aussi une compression, mais elle ne s'est pas révélée être un facteur critique jusqu'à maintenant. En ce qui concerne les blessures, il est possible que d'autres paramètres entrent en ligne de compte dans le cas de sièges orientés vers le côté, et que l'évaluation de ces nouveaux paramètres s'avère nécessaire pour garantir un niveau de sécurité acceptable.

Remarque : Il est à noter que le contenu de cette LP est basé sur la note d'information de la FAA en date du 19 novembre 1997 traitant du même sujet.

4.0 Discussion

Dans le cas des sièges orientés vers le côté, l'isolement des occupants les uns par rapport aux autres est le premier facteur à examiner. Autrement dit, il ne faudrait pas que le contact entre les occupants serve de moyen d'absorption de l'énergie dégagée lors d'un impact. Les impacts entre occupants sont inacceptables à l'exception des rebonds.

Le maintien des occupants dans leur siège grâce à leur dispositif de retenue est le deuxième facteur à examiner. Pour régler ce problème, il faudra peut-être avoir recours à un dispositif de retenue des membres inférieurs et du torse. Le fait de ne pas limiter le déplacement des membres inférieurs vers l'avant (l'orientation de l'aéronef étant la référence) peut faire en sorte que l'occupant soit projeté hors du dispositif de retenue ou subisse de graves blessures en raison de la position résultante du dispositif de retenue ou de la torsion (charges en torsion) de la partie inférieure de la colonne vertébrale.

La limitation des charges latérales exercées sur le torse est le troisième facteur à examiner, car les tolérances de l'être humain ne sont pas les mêmes que pour un siège orienté vers l'avant ou vers l'arrière et qu'il existe d'autres mécanismes de blessures potentielles. L'industrie automobile a mis en place des procédures d'essai et des critères de blessures des occupants qui sont appropriés aux conditions d'un impact latéral. Les critères de l'industrie automobile comprennent la limitation de l'accélération latérale pelvienne et l'utilisation du paramètre de tolérance de l'être humain appelé « Thoracic Trauma Index » (Indice de traumatisme thoracique), lequel est défini par le règlement américain « 49 Code of Federal Regulations (CFR) 571.214 ». L'utilisation du règlement américain « 49 CFR Part 572, Subpart F, Side Impact Dummy » (Mannequin pour impact latéral), plutôt que de la norme « 49 CFR Part 572, Subpart B, Hybrid II Dummy » (Mannequin Hybrid II) utilisée dans les essais décrits à l'article 525.562 du MN, est nécessaire pour l'évaluation de ces paramètres. Il s'agit du meilleur moyen actuellement disponible pour évaluer les blessures potentielles dans des conditions d'impact latéral. Une telle évaluation est jugée nécessaire afin de garantir un niveau de sécurité acceptable pour ce genre de siège.

Il se peut que d'autres mécanismes de blessures potentielles s'appliquent aux sièges d'aéronef. Cependant, à cause du manque de critères de blessures pertinents pour ces autres paramètres de blessures potentielles, comme les impacts au cou et aux membres inférieurs, les autorités du domaine de l'aviation ne sont pas en mesure, pour le moment, de spécifier les critères applicables à ces parties du corps. Il est fort probable que ces critères sont pertinents, tout particulièrement pour les sièges à plusieurs occupants, et on envisage sérieusement l'étude de ces critères.

5.0 Définition de la base de certification de type

Les sièges à un seul occupant et à plusieurs occupants (banquettes) seront traités séparément, puisque chaque type de siège nécessite l'utilisation d'une approche différente. De plus, grâce à l'évolution constante des connaissances relatives aux critères de blessures chez les êtres humains, des documents de discussion relatifs au projet seront rédigés dans le but de définir les normes de navigabilité pertinentes à l'approbation des sièges orientés vers le côté jusqu'à ce que les conditions soient suffisamment bien connues pour pouvoir être intégrées aux normes.

En ce qui concerne les sièges à un seul occupant installés à l'arrière d'une structure rembourrée, comme une cloison intérieure ou un article d'ameublement, qui serait en mesure de supporter le bassin, les avant-bras, la poitrine et la tête de l'occupant assis près de cette structure, le critère disponible a été déterminé pour que le niveau de sécurité résultant soit équivalent à celui des critères de réussite ou d'échec prescrits à l'article 525.562 du MN qui sont relatifs aux sièges orientés vers l'avant ou vers l'arrière. Par conséquent, la base de certification de type pour les sièges à un seul occupant devrait être spécifiée dans une CSN. Le document de discussion générique CI-X de la FAA peut être utilisé comme point de départ, mais l'Administration centrale devrait être contactée en ce qui concerne le contenu de la CSN, comme l'indique la DP 500-004. On reconnaît qu'il est possible que certaines approbations émises antérieurement conformément à l'article 525.562 du MN ne correspondent pas exactement à ces critères. Bien que ces approbations soient encore valides, toutes nouvelles approbations devraient prendre les critères exposés dans la présente comme point de départ. Avec l'expérience et les nouvelles données acquises au fil du temps, on prévoit que les critères continueront à évoluer. Il est à noter que le cas où des sièges à un seul occupant seraient installés à l'arrière d'une structure non appropriée n'a pas encore été approuvé.

En ce qui concerne les sièges à plusieurs occupants, le meilleur critère disponible actuellement ne peut prétendre offrir un niveau de sécurité équivalent pour les occupants. Par conséquent, une exemption en rapport avec les exigences générales de protection des occupants en vertu de l'alinéa 525.785 b) du MN serait un moyen approprié d'approuver cette configuration. Dans ce cas, un document de discussion qui résume les critères actuellement disponibles (le document de discussion générique CI-1 de la FAA peut servir de point de départ) sera rédigé en partenariat avec l'Administration centrale, document qui, si un demandeur le désire, pourrait servir de base à l'inclusion d'une demande d'exemption en rapport avec les exigences mentionnées plus haut. Bien entendu, toute demande d'exemption devra aussi décrire pourquoi la délivrance d'une exemption, conformément au paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique, serait dans l'intérêt public et préciser que cette exemption ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne. Il est important de souligner que la délivrance d'une exemption n'est pas automatique, et que le demandeur doit apporter une preuve jugée satisfaisante par Transports Canada, comme quoi l'installation de sièges à plusieurs occupants orientés vers le côté plutôt que vers l'avant ou vers l'arrière serait dans l'intérêt public et que cette configuration ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne.

Transports Canada, en collaboration avec la FAA et la « Joint Aviation Authorities », a l'intention de continuer à préciser les critères de conformité des sièges à plusieurs occupants avec pour objectif d'établir un niveau de sécurité équivalent. De plus, les autorités s'attendent à de l'aide de l'industrie dans cette entreprise. Dans le cas où l'on étudierait davantage ces critères, le présent document serait mis à jour en conséquence, et la certification des sièges à plusieurs occupants orientés vers le côté pourrait être traitée sur la base d'une condition spéciale plutôt que d'une exemption. Il est prévu que toute conception approuvée conformément aux modalités d'une exemption conservera provisoirement son approbation, même si chaque demande d'exemption devra être traitée individuellement. Toute configuration subséquente devra être conforme aux nouveaux critères, même si la demande concerne l'installation de sièges dans un type d'avion déjà visé par une approbation.

Pour toute question, s'adresser à la direction de la Certification des aéronefs, division du Génie, section de la Sécurité des occupants et des systèmes environnementaux.

6.0 Ressource à l'administration centrale

Pour obtenir plus de renseignements veuillez communiquer avec :

Coordinateur des politiques et des normes (AARDH/P)
Téléphone : (613) 990-3923
Télécopieur : (613) 996-9178
Courriel : AARDH-P@tc.gc.ca

Chef, Normes réglementaires
Direction de la Certification des aéronefs

Original signé par Maher Khouzam
Maher Khouzam

Date de modification :