Circulaire consultative (CC)

Exploitation d'avions sur piste sans revêtement en dur

Dossier N° :	5009-6-525	CC N° :	525-006
SGDDI N° :	530288-V3	Édition N° :	01
Direction d'émission :	Certification des aéronefs	Date d'entrée en vigueur :	2004-12-01

1.0 Introduction

1.1 Objet
1.2 Directives d'applicabilité
1.3 Description des changements
1.4 Abrogation

2.0 Références

2.1 Document de référence
2.2 Document annulé

3.0 Contexte

4.0 Domaine d'application

5.0 Moyens acceptables de conformité

6.0 Ressource à l'administration centrale

1.0 Introduction

1.1 Objet

La présente Circulaire consultative (CC) a pour objet de fournir certains moyens acceptables, sans avoir la prétention de les prévoir tous, de se conformer aux exigences du chapitre 525 du Manuel de navigabilité (MN) en ce qui a trait à la certification d'avions de la catégorie transports en vue de leur exploitation à partir de pistes sans revêtement en dur.

Comme tout autre document consultatif, la présente CC ne constitue pas un règlement. Elle n'est publiée que pour donner des conseils et pour présenter une façon des respecter les règles. Au lieu de suivre à la lettre la méthode indiquée, le demandeur peut choisir une autre façon de procéder, en autant que Transports Canada ait jugé que cette autre façon constituait un moyen acceptable de satisfaire aux exigences du chapitre 525 du Manuel de navigabilité. Comme la méthode présentée ici n'est donnée qu'à titre indicatif, les obligations inhérentes à l'emploi du verbe « devoir » ne s'adressent qu'au demandeur qui a choisi de s'en tenir exclusivement à la méthode en question.

1.2 Directives d'applicabilité

Le document présent s'applique à tout le personnel de Transports Canada, aux délégués ainsi qu'à l'industrie.

1.3 Description des changements

Le document présent, anciennement connu sous le nom de AMA n^o 525/4A est publié de nouveau comme CC. Sauf pour quelques modifications mineures d'ordre rédactionnel, le contenu demeure le même.

1.4 Abrogation

Le document présent ne comporte pas de clause abrogatoire. Par contre il sera revu périodiquement afin de s'assurer de la pertinence de son contenu.

2.0 Références

2.1 Document de référence

Le document de référence suivant est destiné à être utilisé conjointement avec le document présent :

Chapitre 525 du Manuel de navigabilité (MN) - Avions de la catégorie Transport.

2.2 Document annulé

À partir de la date d'entrée en vigueur du document présent, l'AMA n^o 525/4A en date du 2 septembre 1999 est annulée.

3.0 Contexte

La modification 525-2 datée du 1er janvier 1989 a entraîné l'ajout du sous-alinéa 525.105(c)(1) et de l'alinéa 525.125(b) pour donner suite à l'arrivée de deux nouvelles modifications réglementaires concernant le calcul des performances au décollage et à l'atterrissage en cas d'exploitation à partir de pistes sans revêtement en dur. Après un examen effectué par un groupe de travail mixte TC/industrie, le Comité technique du CCRAC chargé de la partie V a recommandé l'abrogation de ces deux modifications et la reformulation de la CC 525-006. La présente circulaire révisée reflète l'expérience de Transports Canada et la ligne de conduite qu'il a tracée au cours de programmes de certification de plusieurs aéronefs de catégorie transport, programmes qui ont mené à approuver l'exploitation des ces appareils à partir de pistes en gravier.

4.0 Domaine d'application

Bien que les renseignements de la présente circulaire soient principalement destinés à approuver l'exploitation à partir de pistes en gravier; ils peuvent également être jugés pertinents dans le cas d'autres pistes ayant un revêtement souple. Les surfaces constituées de gravier recouvert d'un agent de liaisonnement ne sont pas considérées comme des surfaces en dur, à moins d'avoir des propriétés de stabilité et de résistance identique à celles de surfaces en dur.

5.0 Moyens acceptables de conformité

(a) Définition de la surface - Chaque type de surface doit être défini pour pouvoir être reconnu lors de l'exploitation. La définition doit comprendre la spécification de toutes les caractéristiques de la surface qui sont nécessaires pour la sûreté de l'exploitation. L'identification doit également comprendre le niveau admissible de dégradation de la surface.
 

(i) La résistance de la surface, exprimée en Indice portant californien (CBR) ou à l'aide de tout autre système reconnu de classification de la résistance des pistes. La méthode et les modalités de mesure de la résistance de la surface devraient être indiquées. Des descriptions qualitatives telles que « surface dure », « surface ferme » ou « surface meuble » peuvent être employées pourvu qu'il existe une méthode acceptable de corrélation entre ces descriptions et une mesure quantitative de la résistance de la surface.
 

(ii) La force portante de la chaussée, dans le cas ou elle est critique, exprimée à l'aide des numéros de classification des chaussées (PCN) de l'OACI, des cartes de classification de la charge des chaussées (PLR) de Transports Canada ou de tout autre système reconnu de classification de la résistance des chaussées.
 

(iii) Le calibre maximal de l'agrégat;
 

(iv) Le calibre et/ou le niveau de compactage des matériaux en surface;
 

(v) Le niveau admissible d'ornières, d'ondulations et de déformations;
 

(vi) Le niveau admissible de végétation à la surface;
 

(vii) Le niveau admissible de zones marécageuses ou de flaques d'eau;
 

(viii) Le niveau admissible de parties meubles ou d'accumulation de matériaux lâches;
 

(ix) Le niveau admissible de parties à nu ou dépourvues de tout matériau.
 

(b) Performances de l'avion
 

(i) Généralités - Lorsque l'utilisation de procédures ou d'équipement spéciaux - pare-pierres ou déflecteurs par exemple - est nécessaire, l'effet que peuvent avoir ces procédures ou cet équipement sur les performances de l'aéronef doit être déterminé et pris en compte dans le calcul des performances (y compris les performances de montée).
 

(ii) Performances au décollage, à l'atterrissage et à l'accélération arrêt - Ces performances doivent être déterminées en fonction de chaque type de surface pour lequel l'approbation est demandée. Les effets sur les vitesses prévues, tels qu'ils ont été déterminés dans les procédures spéciales de conduite de l'avion, doivent être pris en compte.
 

Les pistes devant servir aux essais doivent être choisies comme présentant typiquement les pires caractéristiques (frottement élevé au roulement, faible frottement au freinage), pour le type de piste faisant l'objet d'une demande d'approbation. À cet égard, il n'est pas suffisant de faire des essais sur une piste dont la surface présente une faible résistance. Des travaux antérieurs ont montré que le frottement au roulement est fonction, entre autres facteurs, de la résistance de la surface, mais que le frottement au freinage dépend plus des caractéristiques superficielles de la piste et qu'il est en grande partie indépendant de la résistance de la surface. Il faut aussi tenir compte d'autres variables telles que la masse de l'aéronef et la pression recommandée pour les pneus.
 

Les essais des performances devant figurer au Manuel de vol de l'avion devraient au moins avoir lieu sur trois pistes différentes ayant des propriétés différentes en surface, et les données en la matière inscrites dans le manuel de vol de l'avion devraient être celles qui se fondent sur la piste ayant demandé les distances les plus longues.
 

(c) Conduite de l'avion - Les caractéristiques de conduite de l'avion doivent être conformes aux conditions de certification appropriées pour chaque poids et position du centre de gravité, et pour chaque configuration prévue en exploitation. Toute procédure ou technique spéciale associée à l'exploitation sur piste sans revêtement en dur, telle que l'utilisation des inverseurs de poussée, de différents réglages d'hélice, des freins, du dispositif d'orientation du train avant ainsi que les configurations du système de prélèvement d'air, doit être précisée.
 

(d) Systèmes - Il faudrait démontrer que les systèmes dont le fonctionnement peut être touché par l'exploitation sur des surfaces sans revêtement en dur - antidérapage, orientation du train avant, par exemple - continuent à remplir leur fonction dans toutes les conditions pour lesquelles l'approbation est demandée. Il faudrait déterminer que l'avion peut être exploité sur chacune des surfaces définies, sans danger résultant des probabilités de heurt ou d'ingestion, par le moteur, de gravier ou d'autres matériaux présents à la surface. Les démonstrations visant à prouver qu'il n'y a aucun danger doivent tenir compte des effets immédiats, dégâts mécaniques par exemple ou à long terme comme l'accumulation de matériaux arrachés à la piste pouvant bloquer les commandes de vol, empêcher les changements de configuration ou obstruer des conduits de refroidissement, des filtres, des sources d'air dynamique, des capteurs et des mises à l'air libre.
 

(e) Structure - Il faut prendre en compte les charges au sol exercées sur l'avion et pertinentes aux surfaces faisant l'objet de la demande d'approbation au moment de voir si les exigences de certification sont respectées. Il faudra peut-être établir des limitations sur les masses et les plages de centrage maximales. Il serait également judicieux de revoir les limites de durée de vie en fatigue du train d'atterrissage et d'autres éléments structuraux. Il faudrait évaluer les effets des probabilités de heurt de gravier ou d'autres matériaux présents à la surface.
 

(f) Maintenance - Les instructions pour le maintien de la navigabilité exigées au chapitre 525, appendice H, devraient pourvoir à toutes procédures de maintenance, telles que l'augmentation de la fréquence des visites, les procédures de nettoyage ou l'augmentation des facteurs utilisés pour le calcul de la durée de vie.
 

(g) MMEL - Toute autorisation à partir en cas de panne de dispositifs de protection ou d'autres systèmes comme l'antidérapage, l'orientation du train avant, etc., ayant une incidence sur l'exploitation à partir de surface sans revêtement en dur, devrait être interdite, sauf en cas d'évaluation spécifique à partir de telles surfaces et de renseignements pertinents préparés en vue de leur intégration dans la MMEL approuvée.
 

(h) Manuel de vol de l'avion - Toutes les limites d'utilisation, les procédures et les performances établies doivent être définies dans une mise à jour ou dans un supplément du manuel de vol.
 

(i) La rubrique des limites d'utilisation doit indiquer :
 

1) les surfaces de piste spécifiées au paragraphe 5 (a) que l'avion peut utiliser et pour lesquelles des données de performances convenables ont été déterminées. La méthode ayant servi à établir la résistance des surfaces devrait être précisée;
 

2) l'obligation d'inspecter la piste à une fréquence tributaire des conditions locales de façon à s'assurer qu'elle reste dans un état satisfaisant;
 

3) les limites de masse et de centrage pertinentes;
 

4) les limites de pression des pneus;
 

5) les configurations approuvées de l'avion, y compris tout équipement spécial nécessaire, les réglages des volets et toute limite de vitesse pertinente;
 

6) les limites de poussée, les réglages des commandes moteur et l'utilisation des inverseurs de poussée pendant les manouvres au sol et avant le lâcher des freins.
 

(ii) La rubrique des procédures doit indiquer toute procédure spéciale nécessaire (p. ex. inspection prévol, méthode de gestion de la poussée, utilisation du dispositif d'orientation du train avant, décollage sur la lancée). Toute mesure devant être prise par l'équipage de conduite en réaction à des pannes réelles ou prévisibles de l'avion ou de l'équipement de protection contre les pistes en gravier, devrait être indiquée
 

(iii) La rubrique des performances doit indiquer, sous forme de renseignements indicatifs, les performances déterminées conformément au paragraphe (b), et elle doit tenir compte de toute procédure spéciale nécessaire. À ces renseignements devrait être ajoutée une note précisant que les données des performances se fondent sur des essais effectués à partir de surfaces représentatives et qu'elles ne sont indiquées qu'à titre indicatif. Les conditions sur une piste précise peuvent entraîner des performances supérieures ou inférieures. Il conviendrait également de préciser que les renseignements sur les performances ne constituent pas une approbation d'exploitation.

6.0 Ressource à l'administration centrale

Pour obtenir plus de renseignements veuillez communiquer avec :

Coordinateur des politiques et des normes (AARDH/P)
Téléphone : (613) 990-3923
Télécopieur : (613) 996-9178
Courriel : AARDH-P@tc.gc.ca

Chef, Normes réglementaires
Direction de la Certification des aéronefs

Original signé par Maher Khouzam

Maher Khouzam