Directive visant le personnel - Certification des aéronefs (DPCA) N° 20 Édition 1

Depuis 1985, les opérations avec distance de vol prolongée sont un fait accompli. Les organismes de navigabilité des États-Unis, de la France et du Canada ont délivré des approbations techniques et opérationnelles basées sur les documents AC120-42 ou TP6327.

Des approbations de la définition de type ont été accordées par la FAA aux Boeings 737, 757 et 767 et des approbations d'exploitation accordées (par exemption de la limite de 60 minutes) à American, Pan Am, Aloha et Piedmont Airlines. Avec l'aide de la Direction Generale de l'Aviation Civile (DGAC), quelques lignes aériennes exploitant des Airbus ont aussi obtenu une autorisation EROPS des organismes de navigabilité locaux.

Au Canada, l'exploitation d'aéronefs B767 sur les routes de l'Atlantique Nord est faite par Air Canada, et cette approbation est basée sur le TP6327.

1.2 Base d'approbation

Afin de regrouper en un seul document les définitions de type et les approbations d'exploitation, le Groupe Aviation de Transports Canada (GATC), en consultation avec la FAA, a élaboré le TP6327. Les premières versions, qui sont basées sur les documents AC120-42 de la FAA et TP6327 du GATC, ont été comparées et uniformisées dans la mesure du possible.

Ces documents visent à identifier les critères nécessaires pour permettre les vols EROPS et pour assurer que l'exploitation est au moins aussi sûre que celle faite par des trimoteurs ou quadrimoteurs. Les documents établissent des précédents dans la mesure où il faut que l'exploitation ait démontré la fiabilite du systeme de propulsion, et que la compagnie aérienne demanderesse prouve, documents à l'appui, qu'elle possède une expérience dans l'exploitation de ce type d'aéronef ou d'un type semblable.

La base du GATC pour toutes les approbations EROPS est le TP6327. Ce document précise aux chapitres 2, 3, 4 et 5 quels sont les critères d'approbation de conception, l'expérience préalable en service et les conditions requises pour le maintien de la surveillance

1.3 Processus d'évaluation

Dans le cadre de l'approbation EROPS, les évaluations sonl faites dans les trois domaines principaux suivants:

Génie - en ce qui concerne l'homologation de type et la maintenance de l'aéronef approuve, au moyen d'une évaluation initiale et de mises à jour périodiques.
Maintenance - pour assurer que les programmes de maintenance de la compagnie aérienne conservent les configurations approuvees, que l'aéronef homologue est entretenu adéquatement et que les objectiEs EROPS sont atteints.
Exploitation - pour assurer que les procédures et l'environnement fle l'exploitation maintiennent la sécurité pendant les opérations avec distance de vol prolongée.

2.0 OBJET

Des trois domaines ci-dessus, la présente Directive traité des deux premiers. Le troisième relève du personnel de l'Administration centrale et des régions en dehors des organismes de navigabilité.

L'objet de la présente Directive est d'indiquer quelLes sont les responsabilités et les procédures nécessaires pour traiter les approbations EROPS en réponse aux demandes des constructeurs et des exploitants d'aéronefs.

3.0 RÉPONSE À LA DEMANDE D'UN CONSTRUCTEUR POUR UNE APPROBATION DE LA DÉFINITION DE TYPE POUR VOLS EROPS

3.1 Conditions requises

Chaque demande d'approbation EROPS doit comprendre ce qui suit:

3.1.1 Définition de la configuration EROPS de l'aéronef.

3.1.2 Documentation de maintenance, là où l'EROPS diffère de l'aéronef de base.

3.1.3 Manuel de vol comprenant les procédures et performances EROPS.

3.1.4 Liste principale d'équipement minimal pour un vol en tenant compte d'EROPS.

3.1.5 Documentation touchant l'expérience de la fLotte.

3.2 Traitement de la demande

Les responsabilités et les obligations des divisions dans le cadre de la Direction de la navigabilité, ainsi que celles des bureaux régionaux sont résumées dans le diagramme joint à la présente directive et intituLé Annexe A.

On peut prévoir qu'une demande d'approbation EROPS faite par un constructeur d'aéronef sera incluse dans une demande d'homologation de type ou viendra s'ajouter à une homologation de type déjà accordée. En ce qui concerne les points 3.1.1 à 3.1.4, les responsabilités de coordination et de revue, indiquées à l'annexe A, sont les mêmes que s'il s'agissait d'une homologation de type non-EROPS ou du renouvellement d'une homologation de type. La coordination de ces points se fait dans la Division même. Ces points sont passés en revue de la même manière que dans les cas d'une homologation de type, d'une validation ou d'une familiarisation. La présente directive ne change ni les responsabilités ni les rôles établis en ce qui concerne le contenu et la coordination du programme.

À cause des différences qui existent entre le TP6327 et l'AC 120-42 de la FAA, il faut revoir avec soin la documentation et il faut noter que certaines approbations EROPS ont été délivrées sans l'aide de ces deux documents.

En ce qui concerne le point 3.1.5, les pièces justificatives seront normalement présentées au moment de la demande. La Division du génie (ABE) fait la revue de ces pièces et utilise les données provenant du Comité d'évaluation de fiabilité des systèmes de propulsion (PSRAB) de l'organisme civil de navigabilité de l'État exportateur (OCNE) pour formuler les conclusions d'acceptation ou autres. L'établissement des conclusions est facilité par la participation de l'ABE au PSRAB.

En ce qui concerne les aéronefs nationaux, il est nécessaire de constituer un bureau de fiabilité DAB conformément aux TP6327 et DPNA n° 60, qui se chargera de la revue.

3.3 Conditions d'approbation

Les points 3.1.1 à 3.1.5 doivent être acceptés par les divisions responsables comme étant conformes aux conditions requises du TP6327, ou y satisfaisant d'une autre manière. Avant de porter à l'homologation de type d'aéronef la mention que la définition de type en question peut recevoir l'annotation EROPS, le bureau d'intérêt technique (BIT) doit aviser le bureau de première responsabilité (BPR) de l'acceptation de ce qui précède.

3.4 Inscription de l'approbation

L'approbation de la définition de type pour EROPS est portée sur l'homologation de type d'aéronef sous forme de note. Il est nécessaire de faire savoir aux équipages techniques que l'approbation a été accordée. Cela se fait normalement par le constructeur, qui porte au manueL de vol l'annotation EROPS dans la partie indiquant les types d'exploitation approuvés pour l'aéronef.

Voici un exemple de note utilisée pour mentionner l'approbation de la définition de type EROPS:

Après évaluation, il a été établi que les performances et la définition de type de cet aéronef sont conformes aux critères du TP6327. Le (inscrire le type d'aéronef) d'exploitation canadienne est apte à effectuer des vols EROPS lorsque sa configuration, son entretien et son exploitation sont conformes au... (inscrire l'identification du document de base du demandeur). Cette aptitu`de ne constitue pas une homologation d'exploitation pour les vols EROPS.

3.5 Mises à jour des approbations

Les changements apportés à la configuration d'un aéronef peuvent être le résultat d'une amélioration de produit découlant d'une consigne de navigabilité ou d'une conclusion PSRAB. Ces changements qui touchent EROPS sont incorporés dans le document de configuration (point 3.1.1), celui-ci nécessitant d'être revu périodiquement par le bureau d'intérêt technique approprié afin qu'on vérifie que la conformité au TP6327 est maintenue sans interruption. Au moment de l'approbation initiale d'EROPS, le titulaire de l'homologation de type doit être informé qu'étant donné que la définition de type EROPS fait partie du processus d'approbation initiale, la validité de son approbation EROPS est maintenue dans la mesure où il informe la direction (BPR) de tout changernent de configuration quel qu'il soit.

4.0 RÉPONSE À LA DEMANDE D'UN EXPLOITANT

4.1 Conditions requises pour une demande

Toute demande concernant EROPS doit comprendre ce qui suit:

4.1.1 Les descriptions du programme garantissant que la configuration de l'aéronef EROPS est conforme à la définition ayant permis d'accorder l'approbation de la définition de type EROPS.

4.1.2 Le programme de fiabilité approuvé, montrant le niveau de fiabilité dont ont fait preuve les systèmes de propulsion sur l'aéronef de configuration EROPS.

4.1.3 Le programme de maintenance approuvé.

4.1.4 Une compilation des données montrant que l'exploitant a une expérience satisfaisante dans la maintenance et l'exploitation du type d'aéronef, conformément aux conditions d'expérience préalable requises par le TP6327.

4.2 Traitement de l'approbation

Les points 4.1.1 à 4.1.4 sont incorporés ou ajoutés à une demande d'approbation opérationnelle reçue au bureau régional responsable de la compagnie du demandeur, et il s seront traités comme d'habitude, sauf que:

Les points 4.1.1, 4.1.2 et 4.l.3 se rapportant aux mesures spéciales EROPS concernant le système de propulsion ainsi que les autres équipements importants EROPS sont traités en premier. Le programme de fiabilité du système de propulsion est spécialement important. Dans la plupart des cas, les transporteurs aériens n'ont individuellement pas assez d'heures d'exploitation pour avoir un nombre statistiquement important de faits aéronautiques. Il est par conséquent nécessaire de considérer un expLoitant donné dans le contexte de la flotte aérienne mondiale. Cette considération se fait par l'intermédiaire de l'organisme civil de navigabilité de l'État exportateur (OCNE) et nécessite une certaine normalisation dans le traitement et la récupération des données de fiabilité.

4.3 Conditions d'approbation

L'exploitant demandeur soumet des données prouvant la conformité au TP6327, et celles-ci sont revues par la Région responsable et la Division de l'ABE. Cette revue faite en commun est une condition d'admissibilité EROPS qui suit l'approbation. La surveillance régionale normale s'applique à l'exploitation courante du transporteur aérien.

Dans le cadre du traitement d'une demande EROPS initiale, en plus de l'examen normal du bureau régional, le programme du demandeur sur la fiabilité des systèmes de propulsion doit être soumis à l'ABE en vue d'acceptation. Le programme doit inclure un compte rendu mensuel de la fiabilité pour être soumis à l'ABE. L'acceptation du programme de fiabilité par l'ABE est une condition préalable pour l'approbation initiale régionale en vue d'une exploitation EROPS

L'expérience préalable de l'exploitant, exigée par le TP6327, est une condition qui distingue le processus d'approbation EROPS de ceux antérieurement émis par le Groupe Aviation de Transports Canada. La conformité aux points 4.1.4 ou 3.1.5 indique pour la première fois que les approbations de la définition de type et les approbations d'exploitation dépendent de l'expérience acquise.

5.0 ANNULATION D'UNE APPROBATION

5.1 Généralités

Les indications qui suivent montrent comment il est possible d'obtenir une approbation EROPS et mentionnent les conditions dont dépend l'approbation.

5.1.1 Conformité de la définition de type au TP6327.

5.1.2 Expérience acquise par les flottes aériennes dans le monde entier.

5.1.3 Contrôle de configuration des lignes aériennes et maintenance des aéronefs.

5.1.4 Expérience préalablement nécessaire en exploitation.

5.1.5 Démonstration de la fiabilité des systèmes de propulsion.

Dans tous ces domaines, le maintien de la conformité aux critères établis est exigé pour que l'approbation EROPS demeure en vigueur.

5.2 Conditions et moyens d'annulation

Point 5.1.1. Dès l'enregistrement d'une constatation de l'approbation de la définition de type en vue d'une exploitation EROPS, seuls les aéronefs répondant à la définition de type EROPS sont admissibles à l'exploitation EROPS.

Point 5.1.2. Dans le cadre de l'étude d'une demande d'approbation de la définition de type EROPS faite par un constructeur, les données opérationnelles des flottes aériennes mondiales sont passées en revue. Le constructeur devra tenir des données à jour. Au cas où la fiabilité du système de propulsion ne correspondrait pas aux critères du TP6327, le Directeur de la navigabilité (DAB) annule l'approbation de la définition de type

Point 5.1.3. Les aspects de gestion de configuration et de gestion de maintenance des aéronefs, qui ne sont pas spécifiquement EROPS, peuvent avoir un impact sur la fiabilité d'ensemble des aéronefs. Il peut donc être nécessaire de supprimer certains privilèges d'exploitation spéciaux, comme l'EROPS, lorsque les méthodes de la compagnie aérienne ne sont pas conformes aux normes acceptables. On peut prévoir que de telles suppressions se feront par le biais de restrictions temporaires imposées à l'exploitation d'une compagnie. Il est nécessaire qu'il y ait coordination des secteurs de la navigabilité et de l'exploitation entre La Région, et l'Administration centrale.

Point 5.1.4. Lorsque les comptes rendus de programme de fiabilité de la compagnie indiquent que les données de la flotte aérienne mondiale et celles approuvées comme expérience préalable requise ne sont pas applicables, les privilèges d'exploitation EROPS peuvent être supprimés par des restrictions spéciales.

5.3 Consignes de navigabilité

Lorsqu'une consigne de navigabilité se rapportant au système de propulsion d'un aéronef EROPS est publiée, il peut être nécessaire, pour obtenir une fiabilité plus grande, d'imposer des périodes de compatibilité plus courtes. Pour effectuer une telle mesure, justifiée par les constatations du PSRAB, le Directeur de la navigabilité fait de nouveau publier la consigne de navigabilité.

5.4 Modifications autres que les consignes de navigabilité

Il existe une catégorie de modifications, qui tout en n'étant pas obligatoire pour l'exploitatiotl normale, est nécessaire pour maintenir un très haut niveau de visbilité des systèmes de propulsion. Les modifications seront envisagées par le PSRAB de l'organisme de navigabiLité responsable de l'homologation de type de l'aéronef en question, et le constructeur se verra dans l'obligation d'ajouter les modifications aux documents de définition de configuration EROPS, s'il y a lieu. De cette manière, une modification ne faisant pas l'objet d'une consigne de navigabilité peut être rendue obligatoire pour l'exploitation EROPS.

6.0 RESPONSABILITÉS ET MESURES

Voir annexe A.

7.0 CONSIDÉRATIONS FUTURES

7.1 Règlements

Sous sa forme actuelle, le manuel TPG327 a éte rédigé pour servir de base aux futures demandes d'exploitation EROPS émanant d'Air Canada. La politique mise en place en 1983 par le Bureau des administrateurs du Groupe Aviation de Transports Canada visant à chercher des moyens d'approuver l'exploitation EROPS ainsi que les demandes à venir, exigeait qu'un document provisoire soit publié. Il en résulte que le présent document TP contient des matières ayant un caractère consultatif et réglementaire couvrant les critères de conception, de fiabilité, de maintenance et d'exploitation. Ce document est le fruit des consultations entre la FAA et la CAA dont les documents ETOPS (AC 120-42 et CAP 517) sont compatibles avec le TP6327.

Le Directeur de la navigabilité a l'intention d'incorporer les divers critères du TP6327 aux Ordonnances sur la navigation aérienne (ONA), aux chapitres du Manuel de navigabilité et aux circulaires consultatives du manuel de navigabilité (AMA). Entre-temps, l'ABE - Groupe motopropulseur a été désigné BPR pour coordonner les révisions et les mises à jour du TP6327.

7.2 Applications

Les organismes de navigabilité qui ont participé à L'élaboration des conditions requises pour l'approbation EROPS ainsi qu'à la délivrance des approbations, l'ont fait en ayant à l'esprit la génération actuelle des appareils bimoteurs, notamment les B767, 8757 et Airbus A300 ainsi que leurs dérivés. Il est clair que d'autres aéronefs sont susceptibles d'être exploités pour des opérations avec distance de vol prolongée. Il y a aussi certains cas de trimoteurs et de quadrimoteurs qui sont loin de répondre aux critères d'exploitation ou d'avoir les systèmes leur permettant de se dérouter à grande distance s'ils devaient éprouver des problèmes opérationnels.

Dans le passé, Les compagnies aériennes effectuant des vols maritimes ou dans des régions pratiquement in'nabitées ont trouvé des moyens d'obtenir l'approbation EROPS et de mener leur exploitation en toute sécurité, en utilisant des appareils très différents des bimoteurs gros porteurs actuels. En Nouvelle-Zélande et en Australie des compagnies aériennes effectuent des liaisons avec les îles du Pacifique Sud au moyen de B737. Des biturbopropulseurs volent dans le Grand Nord canadien. Ces deux exemples montrent que les vols EROPS se font depuis un certain temps par le biais d'écarts ou de règlements spéciaux comme moyens d'approbation.

Il faut s'attendre à recevoir des demandes EROPS pour des DC-9, des B737, des BAC 111 ainsi que pour d'autres appareils de transport plus anciens. La base d'approbation identifiée dans le TP6327 s'appliquera également à tous les aéronefs de la catégorie transport. L'intention n'est pas de limiter les approbations EROPS à la dernière génération des aéronefs (767, A310, etc.), mais à tous les aéronefs qui satisfont aux critères. Parmi les propriétaires et les exploitants de ces aéronefs, on peut s'attendre à trouver des compagnies aériennes plus petites et moins complexes. Celles-ci auront peut-être plus de difficultés à fournir des critères de fiabilité et à prouver qu'elles possèdent l'expérience préalable requise. Toutefois, étant donné les bases d'approbation de la FAA, de la CAA et de Transports Canada, il n'est pas envisagé de changer les critères pour faciliter les conditions d'accession aux vols EROPS. Les exigences peuvent s'orienter dans une direction offrant plus de temps de déroutement et plus de flexibilité en ce qui concerne les structures de route.

Original signé par :

James A. Torck
Directeur de la Navigabilité aérienne

Date d'émission de la version française: le 30 août 1989

ANNEXE A

Fonctions et responsabilités des approbations EROPS

RESPONSIBILITIES		ACTIONS		FUNCTIONS
OPI	OTI	OPI	OTI	OPI	OTI
1. Programs	Engineering/Flt.test	1. Programs accept	Airworthiness	1. Coordinate	Review a/c for compliance with

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