Lettre de politique - Certification des aéronefs (LPCA) N° 56 Édition 2

LPCA N° : 56
Édition N° : 2
Date d'émission : 2002-03-21
Dossier AARD : 5009-0-56

Lettre de politique - Certification des aéronefs (LPCA)

Sujet: Minimums d'espacement vertical réduits (RVSM) - Approbation de navigabilité

1.0 Objet

La présente LPCA a pour objet du fournir au personnel et aux délégués de l'Administration centrale (AC) et des bureaux régionaux de Certification des aéronefs, ainsi qu'à l'industrie, des renseignements généraux et des lignes directrices concernant les activités de certification des aéronefs associées à l'approbation opérationnelle des minimums d'espacement vertical réduits (RVSM).2.0 Documents de référence

  1. Avis de navigabilité (AN) D003 de Transports Canada - Exigences de maintenance applicables aux aéronefs exploités selon la norme d'espacement vertical réduit au-dessus de l'Atlantique Nord;
  2. Circulaire d'information de l'Aviation commerciale et d'affaires (CIACA) n° 0186 de Transports Canada - L'espace aérien canadien à Minimum d'espacement vertical réduit (RVSM);
  3. « Federal Aviation Administration (FAA) Interim Guidance Material on the Approval of Operators/Aircraft for RVSM Operations, No. 91-RVSM, Change 1 - Approval of Aircraft and Operators for Flight in Airspace Above FL 290 where a 1,000 Foot Vertical Separation Minimum is Applied ». Disponible sur le site Web « FAA Oceanic Procedures Branch RVSM »;
  4. « Joint Aviation Authorities (JAA) Temporary Guidance Leaflet (TGL) No. 6, revision 1 - Guidance Material on the Approval of Aircraft and Operators for Flight in Airspace Above Flight Level 290 where a 300m (1,000 ft) Vertical Separation Minimum is Applied ». Disponible sur le site Web « EUROCONTROL »; et
  5. On peut trouver d'autres documents et d'autres renseignements aux endroits suivants :
    1. la page du site Web de NAV Canada qui traite des RVSM, accessible par le point RVSM de la rubrique Projets de service : www.navcanada.ca/navcanada.asp;
    2. le site Web « FAA Oceanic Procedures Branch RVSM » : http://www.faa.gov/pilots/intl/oceanic_ops/;
    3. le site Web « EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of Air Navigation) » consacré au programme RVSM européen : www.eur-rvsm.com; et
    4. la page du site Web « ARINC Incorporated » qui traite des RVSM : www.arinc.com/rvsm/.

3.0 Contexte

3.1 Il y a deux volets à la certification des aéronefs dans le cadre du processus d'approbation RVSM :

  1. le premier concerne l'approbation RVSM d'un type d'aéronef, laquelle est habituellement une affaire qui se traite entre le titulaire du certificat ou de la définition de type de l'aéronef et l'AC de Transports Canada; et
  2. le deuxième est associé à l'approbation opérationnelle RVSM d'un aéronef spécifique, laquelle est habituellement l'affaire du bureau régional de Certification des aéronefs.

3.2 Les RVSM ont pour objet de faire passer de 2,000 à 1,000 pi le minimum d'espacement vertical au-dessus du niveau de vol (FL) 290, réduction qui permet une optimisation des profils de vol, une plus grande économie de carburant et une augmentation de la capacité de l'espace aérien. Pour que cette modification de la norme d'espacement se fasse en toute sécurité, il a fallu réaliser une étude pour évaluer les performances réelles des utilisateurs de l'espace aérien avec l'espacement actuel (2,000 pi) et les performances potentielles avec la nouvelle norme (1,000 pi). En 1988, le Groupe d'experts sur l'examen de la notion générale d'espacement (RGCSP) de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a mené une étude qui lui a permis de conclure que la mise en oeuvre sécuritaire d'une norme d'espacement de 1,000 pi était techniquement réalisable, sans que des exigences techniques et opérationnelles déraisonnables s'imposent. La Région Atlantique Nord (NAT) a été reconnue comme la région convenant le mieux à une première mise en oeuvre du nouveau minimum, compte tenu de la précision de maintien d'altitude supérieure à la moyenne qui caractérise le parc d'aéronefs homologués des spécifications de performances minimales de navigation (MNPS) et du flux de trafic essentiellement unidirectionnel dans cette région.

3.3 Pour mettre en oeuvre les RVSM et s'assurer que le niveau de sécurité visé (TLS) puisse être respecté, il a fallu instituer un processus d'approbation des aéronefs appelés à effectuer des vols en espace aérien RVSM. La FAA et la JAA, conjointement avec l'OACI, ont élaboré des critères d'approbation de navigabilité des aéronefs afin de respecter la précision de maintien d'altitude RVSM requise.

3.4 La conformité aux critères de précision de maintien d'altitude a obligé les titulaires de certificats ou de définitions de type à démontrer la capacité de maintien d'altitude de leurs aéronefs, exigence qui les a obligés à fournir une justification technique attestant que le type d'aéronef visé pouvait rester à l'intérieur d'un certain écart d'altitude toléré. De nombreux types d'aéronefs ont nécessité une amélioration des performances spécifiées de la centrale aérodynamique et du pilote automatique, et il a fallu faire très attention qu'il n'y ait pas ondulation du revêtement autour des orifices de pression statique.

3.5 L'approbation de navigabilité RVSM d'un type d'aéronef peut se faire dans le cadre d'un groupe ou à l'extérieur d'un groupe. Pour qu'un aéronef soit considéré comme faisant partie d'un groupe :

  1. il doit être de conception et de construction foncièrement identiques à celles des aéronefs de ce groupe;
  2. le circuit statique de chaque aéronef doit être installé de façon foncièrement identique;
  3. la même correction d'erreur des prises statiques doit être appliquée à tous les aéronefs du groupe;
  4. l'avionique montée à bord de chaque aéronef et devant respecter les exigences RVSM minimales doit être fabriquée conformément à la même spécification et porter la même référence; et
  5. les données statistiques RVSM doivent avoir été produites ou fournies par le titulaire du certificat ou de la définition de type.

3.6 Si un aéronef ne respecte pas ces conditions, il doit être considéré comme ne faisant pas partie d'un groupe. Dans la plupart des cas, l'approbation de navigabilité RVSM est effectuée sur des aéronefs qui font partie d'un groupe.

4.0 Mise en oeuvre des RVSM

4.1 RVSM de la Région Atlantique Nord

Tel que mentionné à la rubrique 3.2, la Région NAT a été reconnue comme la région convenant le mieux à une première mise en oeuvre du nouveau minimum. Le 27 mars 1997, la phase I des RVSM dans la Région NAT a donc été mise en oeuvre entre le FL 330 et le FL 370 inclusivement, dans l'espace aérien MNPS. Le 8 octobre 1998, la phase II des RVSM dans la Région NAT a élargi l'espace aérien MNPS entre le FL 310 et le FL 390 inclusivement. La surveillance des performances des systèmes ainsi que l'étude des approbations des aéronefs se poursuivent pendant la mise en oeuvre de la phase II des RVSM dans la Région NAT. La phase III des RVSM dans la Région NAT complétera la mise en oeuvre en élargissant l'espace aérien NAT MNPS entre le FL 290 et le FL 410. La mise en oeuvre de la phase III se fera en même temps que la mise en oeuvre des RVSM en Europe.

4.2 RVSM du Système de routes de l'Atlantique Ouest

4.2.1 La région du Système de routes de l'Atlantique Ouest (WATRS) est une région complexe de trafic intense principalement constituée de routes fixes que viennent couper de nombreuses routes sécantes. Il y a deux courants de trafic dominants dans la région du WATRS. L'un entre l'Amérique du Nord, les Caraïbes, les Bermudes et l'Amérique du Sud, et l'autre entre les Amériques et l'Europe. Dans le passé, le trafic de la région WATRS a augmenté à un taux d'environ 2,8 pour cent par année. Comme il est prévu que ce taux d'accroissement se maintienne, la FAA et les utilisateurs se sont entendus pour dire qu'il fallait avoir recours aux RVSM si l'on voulait répondre à la demande croissante d'altitudes et de routes optimales.

4.2.2 Le plan de la phase I (mise en oeuvre le 30 septembre 2000) a élargi les zones de transition désignées de la FAA jusqu'aux installations américaines situées près des régions d'information de vol (FIR) de New York, à l'exception du « Combined Center Radar Approach Control (CERAP) » de San Juan. La phase II (mise en oeuvre le 1er novembre 2001) est définie comme la mise en oeuvre des RVSM pour tous les aéronefs homologués dans la FIR de New York se trouvant dans la région du WATRS, l'élargissement de l'espace aérien de transition des RVSM devant inclure le CERAP de San Juan et toute la partie restante du contrôle océanique de Miami.

4.3 RVSM de l'Asie et du Pacifique

L'Australie, la République des Fidji, la Nouvelle-Zélande, Tahïti, les États-Unis, le Japon et la Papouasie-Nouvelle-Guinée ont simultanément mis en oeuvre les RVSM à l'intérieur de régions précises de leur FIR. À compter de 7 h, temps universel coordonné (UTC), le 24 février 2000, l'espace aérien de la FIR du contrôle océanique d'Oakland et de la FIR du contrôle océanique d'Anchorage est devenu un espace RVSM entre le FL 290 et le FL 390 inclusivement.

4.4 Calendrier de mise en oeuvre des RVSM en Europe

Le conseil provisoire « EUROCONTROL » a approuvé le plan directeur des RVSM en avril 1999. Les dates suivantes servent de références au programme :

  1. mise en oeuvre en janvier 2002;
  2. analyse initiale de sécurité après mise en oeuvre en décembre 2002; et
  3. analyse finale de sécurité après mise en oeuvre en décembre 2004.
4.5 Espace aérien intérieur du Nord canadien

4.5.1 Compte tenu de l'augmentation prévue du trafic dans l'espace aérien intérieur du Nord canadien, y compris les vols empruntant les routes polaires, les questions liées à la capacité de l'espace aérien et aux économies des exploitants n'en seront que plus importantes. Bien qu'elle concerne le trafic intercontinental, l'augmentation de la capacité de l'espace aérien permettra également aux utilisateurs de l'espace aérien intérieur compris dans l'espace aérien RVSM désigné de voler plus près des profils verticaux optimaux, d'où la réalisation d'économies.

4.5.2 Les RVSM seront mis en oeuvre dans l'espace aérien intérieur du Nord canadien le 18 avril 2002. Pour de plus amples renseignements concernant la mise en oeuvre des RVSM dans l'espace aérien intérieur du Nord canadien, consulter la page du site Web de NAV Canada qui traite des RVSM, tel que mentionné à la rubrique 2.0 de la présente LPCA.

5.0 Politique de Transports Canada

5.1 L'espace aérien où s'applique les RVSM est considéré comme un espace aérien à spécifications de performances minimales de navigation. L'exécution de vols dans l'espace aérien RVSM est assujettie à l'agrément de l'exploitant et à l'approbation du type d'aéronef précis qu'il prévoit utiliser, par les directions compétentes de Transports Canada, Aviation civile (TCAC).

5.2 Les procédures et les exigences techniques particulières à respecter en matière d'approbation de navigabilité et d'approbation des aéronefs relativement à la mise en oeuvre des RVSM figurent dans la documentation de référence intitulée « Interim Guidance Material on the Approval of Operators/Aircraft for RVSM Operations, No. 91-RVSM, Change 1 » de la FAA mentionnée à la rubrique 2.0 de la présente LPCA. Transports Canada a adopté la documentation susmentionnée de la FAA pour les approbations RVSM au Canada.

5.3 Dans le cas d'aéronefs étrangers pour lesquels on demande une approbation d'exploitation RVSM au Canada, Transports Canada acceptera le « JAA Temporary Guidance Leaflet No. 6, revision 1 », intitulé « Guidance Material on the Approval of Aircraft and Operators for Flight Above Flight Level 290 where a 300m (1,000 ft) Vertical Separation Minimum is Applied », comme équivalent de la documentation 91-RVSM de la FAA.

6.0 Processus d'approbation

6.1 Généralités

Avant qu'un exploitant n'utilise l'espace aérien RVSM, le ou les types d'aéronefs précis qu'il a l'intention d'utiliser doivent être approuvés par Transports Canada. À la suite de l'achat d'un aéronef doté de capacités RVSM certifiées ou de l'intégration des dispositions précisées dans un bulletin de service, les propriétaires et les exploitants d'aéronefs devront alors demander la délivrance d'une approbation de navigabilité, d'une approbation des procédures et des calendriers de maintenance ainsi que d'une approbation opérationnelle. La rubrique 6.2.1 donne des lignes directrices en matière d'approbation de navigabilité de nouveaux aéronefs, d'aéronefs déjà en service et d'aéronefs n'appartenant pas à un groupe. La rubrique 6.2.2 donne des conseils sur les exigences de maintenance qui s'appliquent à toutes les opérations RVSM. La rubrique 6.3.1 explique les points de navigabilité liés à l'approbation opérationnelle.

6.2 Responsabilités de l'Administration centrale

6.2.1 Approbation de navigabilité d'un type d'aéronef

Remarque :

Dans les paragraphes qui suivent, les normes de construction renvoient à la configuration d'aéronef respectant la « Minimum Aircraft System Performance Specification » figurant dans le document « Interim Guidance Material No. 91-RVSM Change 1 » de la FAA, ou dans tout modificatif ultérieur accepté par Transports Canada.

6.2.1.1 L'approbation de navigabilité porte sur l'installation de l'équipement et des systèmes. Elle est constituée d'un ensemble de données RVSM fournies à l'État responsable de l'autorité de conception par le titulaire du certificat ou de la définition de type. L'ensemble des données de performances et d'analyses, des BS ou des documents équivalents, des directives pour le maintien de la navigabilité (ICA) ainsi que des modificatifs ou suppléments approuvés au manuel de vol de l'aéronef (AFM) s'appelle données d'approbation RVSM, lesquelles doivent comporter au moins les éléments suivants :

  1. un énoncé mentionnant s'il s'agit d'un aéronef faisant partie ou non d'un groupe, ainsi que les normes de construction pertinentes auxquelles s'appliquent les données;
  2. une définition du ou des domaines de vol pertinents;
  3. des données attestant la conformité aux critères des performances et des systèmes RVSM;
  4. des procédures à suivre pour garantir que tous les aéronefs soumis à l'approbation de navigabilité sont conformes aux critères RVSM. Ces procédures incluront les références aux BS pertinents ainsi que les modificatifs ou suppléments pertinents à l'AFM approuvé; et
  5. des instructions de maintenance assurant le maintien de la navigabilité propre à l'approbation RVSM.

6.2.1.2 Dans le cas d'un nouvel aéronef, le titulaire du certificat ou de la définition de type élabore et soumet à l'État responsable de la définition les données de performances et d'analyses étayant l'approbation de navigabilité RVSM en vertu d'une norme de construction définie. Ces données seront accompagnées de manuels de maintenance et de réparation comportant les ICA connexes. La conformité aux critères RVSM sera mentionnée dans l'AFM, lequel comporte la norme de construction pertinente ainsi que les conditions et limites connexes.

6.2.1.3 Dans le cas d'aéronefs déjà en service, le titulaire du certificat ou de la définition de type soumet à l'autorité responsable, soit l'État de définition ou d'immatriculation de l'aéronef, les données de performances et d'analyses étayant l'approbation de navigabilité RVSM par rapport à une norme de construction définie. Ces données seront accompagnées d'un BS ou d'un document équivalent indiquant le travail à effectuer pour atteindre la norme de construction, les ICA et les modificatifs à l'AFM mentionnant les conditions et limites connexes.

6.2.1.4 Les titulaires canadiens d'un certificat ou d'une définition de type doivent obtenir une approbation de navigabilité par l'entremise de la direction, Certification des aéronefs. Ils doivent fournir à la direction, Certification des aéronefs ainsi qu'à la direction, Maintenance et construction les données nécessaires pour démontrer le respect des exigences stipulées dans le document « Interim Guidance Material No. 91-RVSM Change 1 » de la FAA. Sur réception de l'approbation de Transports Canada, le titulaire du certificat ou de la définition de type incorporera la modification dans les aéronefs de série ou publiera un bulletin de service à l'intention des propriétaires et des exploitants d'aéronefs existants qui demandent la certification RVSM. Ces bulletins contiendront des consignes pertinentes devant permettre à chaque aéronef donné de devenir admissible aux fins d'inclusion dans le groupe défini.

6.2.1.5 À la suite de l'approbation par l'autorité de navigabilité responsable, le titulaire d'un certificat ou d'une définition de type incorporera la modification dans les aéronefs de série ou publiera un bulletin de service. Selon l'entente qui existe entre Transports Canada et l'autorité de navigabilité responsable, il se peut que Transports Canada participe à une étude en vue de l'approbation des modifications et des instructions connexes. D'après l'entente actuelle, il incombe au titulaire d'un certificat ou d'une définition de type de mettre en branle ce processus. Tout modificatif apporté au bulletin de service en raison de l'étude en vue de l'approbation peut entraîner la publication, par le titulaire d'un certificat ou d'une définition de type, d'un bulletin de service concernant spécifiquement les aéronefs immatriculés au Canada.

6.2.1.6 Dans le cas d'aéronefs ne faisant pas partie d'un groupe, les opérations d'approbation relevant de la direction, Certification des aéronefs sont différentes. Le présent document ne traitera pas en détail des aéronefs ne faisant pas partie d'un groupe. Disons simplement qu'un demandeur devrait fournir sensiblement les mêmes données que celles qu'un titulaire d'un certificat ou d'une définition de type est tenu d'inclure dans ses données dans le cadre d'une approbation de groupe. Comme l'approbation nécessite beaucoup d'instruments, d'essais en vol et d'analyses, elle est habituellement hors de portée d'un demandeur désirant l'approbation opérationnelle d'un seul aéronef ne faisant pas partie d'un groupe.

6.2.2 Approbation du programme de maintenance

L'intégrité des caractéristiques de conception nécessaires à garantir que les systèmes de mesure des hauteurs continuent de respecter les critères d'approbation RVSM doit être vérifiée dans le cadre d'essais et d'inspections planifiés ainsi que d'un programme de maintenance approuvé. L'approbation de ce programme de maintenance comprend l'approbation du calendrier de maintenance, des vérifications pré-départ ainsi que des procédures techniques de régulation. Elle doit être obtenue auprès du Centre de Transports Canada pertinent.

Remarque :

L'Avis de navigabilité (AN) D003 précise les exigences de maintenance pertinentes.

6.3 Responsabilités des bureaux régionaux en matière de certification des aéronefs

6.3.1 Approbation de navigabilité d'aéronefs précis dans le cadre d'une approbation opérationnelle

6.3.1.1 Une approbation opérationnelle sera nécessaire pour chaque aéronef qui devra évoluer dans un espace aérien RVSM. Les propriétaires/exploitants d'aéronefs doivent, par l'intermédiaire de leur inspecteur principal de l'exploitation (IPE), demander cette approbation à la direction, Aviation commerciale et d'affaires. Transports Canada devra être convaincu que :

  1. chaque aéronef détient une approbation de navigabilité RVSM. Vérifier l'état de l'approbation au Canada auprès de la direction, Certification des aéronefs de Transports Canada de l'AC;
  2. l'exploitant a obtenu une approbation de Transports Canada pour les procédures et les calendriers de maintenance pertinents; et
  3. au besoin, les procédures d'exploitation particulières à l'espace aérien ont été incluses dans les manuels d'exploitation.

6.3.1.2 Pour de plus amples renseignements sur les exigences d'approbation particulières, prière de communiquer avec le bureau régional pertinent de la direction, Maintenance et construction ou de la direction, Aviation commerciale et d'affaires, Certification des aéronefs.

6.3.1.3 Dans le cadre du processus d'approbation opérationnelle, l'exploitant sera tenu de se soumettre au contrôle de hauteur en survolant une unité de contrôle de hauteur (HMU) située à Strumble au Royaume-Uni, ou à Gander (Terre-Neuve), ou d'installer provisoirement à bord un dispositif de surveillance du système mondial de localisation (GMU). « ARINC » a :

  1. mis au point le GMU en vertu d'un contrat pour le compte de la FAA. « ARINC » dispose de GMU portables pour les fins de contrôle. À la demande des exploitants, le personnel de « ARINC » peut se charger du contrôle ou l'exploitant peut s'en occuper lui-même aux termes d'un accord de prêt avec « ARINC ». Le GMU se compose d'un micro-ordinateur de format carnet de notes et d'un système d'extraction de données ainsi que d'un récepteur et d'une antenne GPS. L'antenne doit être fixée à l'intérieur d'un hublot précis du poste de pilotage; et
  2. entrepris des démarches en vue d'obtenir un certificat de type supplémentaire (CTS) pour l'installation provisoire du GMU à bord de la plupart des types d'aéronef qui devront obtenir la certification RVSM. Si un STC de la FAA existe au moment où se déroule l'opération de surveillance GMU, cet appareil sera installé et exploité conformément aux dispositions du STC. Les bureaux régionaux de Transports Canada devront voir à la familiarisation du STC de la manière habituelle.

6.3.1.4 Au cas où « ARINC » n'aurait pas obtenu un CTS pour l'installation d'un GMU à bord d'un type ou d'un modèle particulier d'aéronef, le propriétaire ou l'exploitant doit présenter une demande de certificat supplémentaire de type restreint (CTS/R) canadien. Dans ce cas, les bureaux régionaux devraient consulter les divisions Génie et Essais en vol de la Certification des aéronefs de l'AC pour obtenir des directives.

7.0 Spécification opérationnelle

La certification permettant d'évoluer dans l'espace aérien RVSM sera accordée par la délivrance d'une spécification d'exploitation. Celle-ci sera délivrée par l'entremise du bureau régional compétent de la direction de l'Aviation commerciale et d'affaires, une fois que l'approbation de navigabilité et l'approbation opérationnelle requises auront été accordées et que l'exploitant aura satisfait aux exigences de contrôle de hauteur.

8.0 Date d'expiration

La présente LPCA sera abrogée au moment de la publication de la Circulaire consultative au Manuel de navigabilité (AMA) pertinente.

Chef, Normes réglementaires
Certification des aéronefs

Original signé par :

Maher Khouzam

Date de modification :