Bombardier, BD-100-1A10 / Challenger 300

Challenger 300

APPROUVÉ PAR : Ralph Webster DATE : 2 juin 2008

Ralph Webster pour John McNamara
Chef de l’équipe d’évaluation opérationnelle du Challenger 300

Transports Canada, Sûreté et sécurité
Aviation commerciale et d'affaires, Normes opérationnelles (AARXB)
Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks
Ottawa (Ontario) K1A 0N8

Téléphone : 613 990 1080
Télécopieur : 613 954 1602

FEUILLE DE COORDINATION DE LA GESTION

MANAGEMENT COORDINATION SHEET FEUILLE DE COORDINATION DE LA GESTION
Program Manager Flight Technical Gestionnaire de programme de technique de vol
Commercial & Business Aviation Aviation commerciale et d’affaires
Chief, Certification and Operational Standards Chef, Normes opérationnelles et de certification
Director Directeur
Standards Normes
Transport Canada, Safety & Security Transports Canada, Sûreté et sécurité
CONTENU
REGISTRE DES RÉVISIONS
No de la révision Section No de page Date
Original Toutes Toutes 2 juin 2008
BUT

Le présent rapport vise avant tout à spécifier les exigences de base de Transports Canada en matière de formation, de contrôle et de maintien de la compétence s'appliquant aux équipages de conduite des aéronefs Bombardier BD 100 1A10 Challenger 300. Le présent rapport traite de plus de l’aptitude opérationnelle des services privés et commerciaux au Canada, notamment de la conformité à la réglementation et de la composition des équipages. Le présent rapport peut aider les exploitants aériens privés canadiens dans l’élaboration de programmes de formation et les inspecteurs principaux de l'exploitation (IPE) dans l'approbation des programmes de formation des exploitants requis par l’alinéa 704.108(2)c). Les dispositions du présent rapport resteront en vigueur jusqu’à ce qu’elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les conclusions d’une évaluation opérationnelle ultérieure.

Voici la signification des différents sigles utilisés :

En général

AFCS Système de commandes automatiques de vol
AFM Manuel de vol de l'aéronef
ATP Pilote de ligne
BA Bombardier Aéronautique
CCP Contrôle compétences pilote
ÉÉO Équipe d’évaluation opérationnelle
EFIS Système d'instruments électroniques de vol
EGPWS Dispositif renforcé d'avertissement de proximité du sol
EICAS Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage
FCOM Manuel d’exploitation de l’équipage de conduite
FDA Voyant du directeur de vol
FFS Simulateur de vol complet
FMS Système de gestion de vol
IFIS Système intégré d'information de vol
IPE Inspecteur principal de l’exploitation
PA Pilote automatique
PFD Écran principal de vol
PGV Panneau de guidage en vol
PTS Normes des épreuves en vol
QRH Manuel de référence rapide
SOP Procédures d'utilisation normalisées
TCAS Système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions
ZFW Masse sans carburant

Transports Canada

ÉO Évaluation opérationnelle
RAC Règlement de l’aviation canadien

Federal Aviation Agency

AC Advisory Circular
ACO Aircraft Certification Office
AEG Aircraft Evaluation Group
CFR Code of Federal Regulations
FSB Flight Standardization Board
FTD Flight Training Device
NSEP National Simulator Evaluation Program
COMPOSITION DE L’ÉÉO
John McNamara Chef d’équipe AC de TC, (AARXB)
Ottawa (Ontario), K1A 0N8
Al Riley Représentant régional Région du Pacifique, (NAXB)
Vancouver
Dick Walker Conseiller, pilote d’essais de certification AC de TC, (AARXD)
Ottawa (Ontario), K1A 0N8
CONTEXTE

Le Challenger 300 est un jet d’affaires haute altitude à moyen rayon d’action certifié en vertu du RAC 525/des FAR 25. Il figure sur la fiche de données de certificat de type A 234 de Transports Canada en tant que modèle BD 100 1A10. L’équipe d’évaluation opérationnelle (ÉÉO) a procédé à une évaluation conjointe du Challenger 300 avec une équipe du Flight Standardisation Board (FSB) de la FAA, formée sous l’autorité de l’AEG de Long Beach, qui a donné naissance au présent rapport ainsi qu’à un rapport du Flight Standards Board (FSB) de la FAA. L’équipe de la FAA était composée de trois inspecteurs d’exploitation et d’un pilote d’essais en vol de certification. Deux pilotes des JAA ont participé à la partie formation au sol et ont chacun effectué une sortie d’instruction. Les JAA ont mentionné qu’elles retourneraient évaluer le cours initial de qualification de type sur le Challenger 300 en entier au centre de formation de Bombardier, à Dallas, lorsqu’il sera achevé, au moyen du FTD et du FFS.

Du 9 mars au 11 avril 2003, les pilotes du Challenger 300 (ÉO/FSB) ont suivi le cours de formation de pilote du Challenger 300 donné par Bombardier Aéronautique (BA) au centre de formation de cette dernière qui se trouve à Wichita (Kansas). Cette formation comportait de l’instruction en classe, donnée par deux instructeurs du centre de formation de Bombardier, à Dallas, agrémentée de démonstrations effectuées au moyen d’un banc d’essais d'intégration des systèmes.

Chaque pilote a effectué quatre sorties d’instruction aux commandes des aéronefs de préproduction C GIPX (portant le numéro de série 20003) et C GJCV (portant le numéro de série 20004). L’ÉO/le FSB ont utilisé comme guide l’essai T5 de l’Advisory Circular (AC) 120 53, lequel constitue une évaluation de toutes les manoeuvres des normes des épreuves en vol (PTS) de la FAA que requiert un navigant pour recevoir une qualification de type de pilote.

L’ÉO/le FSB ont par la suite effectué dix étapes de vol, totalisant quelque vingt heures de vol, pour déterminer si le Challenger 300 était en mesure de voler au Canada en vertu de la sous partie 4 de la partie VI et de la sous partie 4 de la partie VII du RAC. Au cours de ces vols, l’ÉO/le FSB ont évalué la majorité des procédures normales, anormales et d’urgence figurant dans l’AFM. Comme l’AFM n’existait qu’en format d’ébauche de version 2.7, il a été impossible de l’évaluer en entier. De nombreuses observations et recommandations ont été acheminées au BFTC et à l’autorité d’approbation de certification de TC, aux fins d’intégration à la version finale de l’AFM. La version finale approuvée de l’AFM fera l’objet d’une autre évaluation quant aux considérations en matière d’exploitation et de formation, dans le cadre du passage en revue du programme d’entraînement complet en FFS.

Il incombe à l’ÉÉO de procéder aux évaluations futures des modifications à venir qui seront apportées au Challenger 300 (comme les moteurs, les instruments des systèmes ou les nouveaux systèmes similaires) et à ses versions dérivées. Il déterminera alors les incidences de ces modifications sur la formation, le contrôle et le maintien des compétences, et il modifiera le présent rapport en conséquence.

APPLICATION DU RAPPORT D’ÉVALUATION OPÉRATIONNELLE

Les lignes directrices et les recommandations que renferme le présent rapport s'appliquent : aux inspecteurs de l'Aviation civile, aux inspecteurs principaux de l'exploitation (IPE) et aux pilotes vérificateurs de transporteurs aériens travaillant pour des exploitants commerciaux et privés canadiens.

EXIGENCES RELATIVES À LA QUALIFICATION DE TYPE D'UN PILOTE

Conformément à l'article 421.40 du RAC, au Canada, la qualification de type du Challenger 300 est désignée par l'appellation « CL30 », laquelle correspond à celle utilisée dans le document 8643 de l’OACI et dans le document 7340 de la FAA en vigueur. Comme Bombardier Inc. a demandé une qualification de type unique pour le BD 100 Challenger, l’ÉÉO n’a effectué de comparaison entre le Challenger 300 et aucun autre modèle de Bombardier; on ne doit donc accorder aucun crédit pour la formation, la vérification ou le maintien des compétences entre le Challenger 300 et un autre aéronef.

PRINCIPALES EXIGENCES COMMUNES (MCR)

Rubrique réservée aux variantes à venir du Bombardier Challenger 300.

EXIGENCES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES PRINCIPALES (MDR)

Rubrique réservée aux variantes à venir du Bombardier Challenger 300.

TABLEAUX DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)

Rubrique réservée aux variantes à venir du Bombardier Challenger 300.

SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À LA FORMATION

Le cours initial de formation sur la qualification de type doit suivre le format typique pour cette catégorie et cette classe d'aéronef, en fournissant au pilote moyen les connaissances, les aptitudes et les compétences pour qu'il satisfasse aux exigences de qualification de type de l'alinéa 421.40(2)a) des normes du RAC, ainsi qu'aux exigences en matière de CCP du paragraphe 724.108(1) des normes du RAC.

On peut s’attendre à ce que ce cours s’échelonne sur 18 jours de formation et comporte plus ou moins :

  • 52 heures de formation au sol portant sur :
    • Tous les circuits de l'aéronef, les descriptions, les intégrations ainsi que le fonctionnement en situations normales et anormales,
    • Les procédures relatives à l'aéronef, les systèmes de gestion de vol et le système de commandes automatiques de vol.
    • Les performances, la masse et le centrage ainsi que la planification des vols.
    • 16 heures (par membre d’équipage) de formation sur FTD.
    • 20 heures (par membre d’équipage) sur FFS.
  • Suivies d’un vol de qualification de type ou d’un CCP.

L'ÉÉO a identifié plusieurs circuits d'aéronef et/ou procédures auxquels on doit porter une attention particulière dans le cadre d'un programme de formation sur le Challenger 300 :

Formation au sol :

  1. Physiologie en haute altitude – Le Challenger 300 permet un plafond pratique de 45 000 pieds.
  2. Procédures internationales d'exploitation pour l'espace aérien à statut spécial, comme : les opérations MNPS, RVSM, RNP 10 et RNP 5.
  3. Système de gestion de vol (FMS) – Le Challenger utilise un FMS Collins sophistiqué.
  4. Contamination des bords d'attaque des ailes et ses effets sur la vitesse de décrochage en configuration lisse.
  5. Système d'avertissement et d'alarme d'impact (TAWS), système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions (TCAS).

Formation sur l'intégration des systèmes (dispositif d’entraînement au vol - niveaux 6 ou 7) :

L’intégration des modes PFD/MFD/FMS et de transfert fournit de nombreux moyens de rendre essentielle la sélection des moyens de navigation et de communication. Les candidats doivent être compétents dans toutes les options principales, facultatives et de transfert.

Formation en vol (simulateur de vol complet - niveaux C ou D) :

  • Débranchement ailerons/gouverne de profondeur (commandes bloquées dans chaque axe).
  • Écran principal de vol (PFD), écran multifonction (MFD) et modes de transfert de l'EICAS.
  • Utilisation intégrée des messages de l'EICAS, des positions des interrupteurs et des pages descriptives visant à déterminer l’état des circuits de l’aéronef.
  • Réaction tardive des moteurs aux applications de la puissance maximale en haute altitude (en particulier lors de décrochages en haute altitude).
  • Système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions (TCAS).
  • Perte de toute alimentation c.c.
  • Atterrissage interrompu basse énergie à partir de la poussée de ralenti.
  • Qualités de vol en haute altitude (au dessus de 41 000 pi.) avec pilote automatique et amortisseur de lacet inopérants.
  • Communications de l’équipage qui porte le masque à oxygène utilisant une alimentation en oxygène sous pression.

On doit porter attention à de nombreuses autres caractéristiques du Challenger 300 pendant toute la durée du programme de formation :

  • Les pilotes doivent être vigilants en surveillant les profils de vitesse à tous les régimes de vol.
  • L’aéronef présente une très faible augmentation de la traînée, jusqu’à ce que la vitesse augmente bien au dessus de MMO/VMO. On doit prendre soin de surveiller les vitesses lors de l’amorce de descentes en route ou d’urgence.
  • On doit bien planifier les descentes en route, afin d’éviter les situations difficiles survenant rapidement en haute altitude et pouvant rendre plus difficile la réduction de la vitesse en temps opportun.
  • En raison de la faible traînée et de la poussée résiduelle élevée, la régulation de la vitesse est très sensible dans la configuration d’atterrissage, en particulier dans des conditions de rafales. Les pilotes doivent être vigilants en régulant la vitesse.
  • Régulation de la vitesse en approche – En approche, l’aéronef fonctionne dans la partie inférieure de la courbe de puissance, ce qui donne lieu à une réponse plus lente du moteur. Il est donc nécessaire de connaître les variations de vitesse/de descente/de puissance afin de résister à la surrégulation.
  • Approche ILS n'utilisant que les instruments de secours intégrés. Les instruments fournissent tous les renseignements concernant l'attitude, la vitesse et la navigation nécessaires pour une approche ILS, mais la référence de cap n’est disponible qu’à partir du compas de secours.
  • La navigation verticale et les approches VNAV MDA (lorsqu'elles sont certifiées) nécessitent une attention particulière, car il y a risque de confusion de mode.

L’ÉÉO a également découvert qu’il était important d’être exposé tôt à l’AFCS et au FMS, en particulier dans le cas de pilotes ne possédant pas d’expérience avec l’EFIS ou le FMS. Il est également important de développer tôt l’assurance nécessaire pour faire voler l’aéronef en mode manuel, pour passer du mode manuel au mode automatique (contrôlé par le FMS) et vice versa, en raison du grand rôle accordé à l’AFCS. En cas de d’écart de route de l’avion dû à une erreur de saisie ou au mauvais fonctionnement du système, l’équipage de conduite doit pouvoir sans difficulté passer du mode automatique au mode manuel, et vice versa, de manière ordonnée.

Un logiciel de démonstration sur CD ROM pour PC constituerait un précieux atout pour des clients ne possédant aucune expérience avec un FMS Collins.

Même si BA n’a pas demandé de crédits relativement à l’expérience sur d’autres aéronefs, il existe un transfert important des compétences et des connaissances à partir du CL 604, lequel utilise le même FMS et la même logique de guidage en vol. À la demande d’un exploitant, AARXB (maintenant AARTF) de TCAC envisagera la proposition d’un cours de transition du Challenger 604 au Challenger 300. Il en va de même dans le cas d’une demande d’un exploitant visant à regrouper ces deux modèles aux fins du CCP, conformément au paragraphe 724.108(2) des normes du RAC.

SPÉCIFICATIONS DE L’ÉÉO RELATIVES AU CONTRÔLE

Les essais, le contrôle et les évaluations mentionnés à la sous-partie 4 de la partie VII du RAC ainsi que la publication TP 6533 s’appliquent.

APPROCHES VOLETS RENTRÉS :

Le contrôle dans le cadre des approches et atterrissages « VOLETS RENTRÉS » est requis pour qu’il y ait réussite d’un CCP initial en vertu des parties IV, VI et VII du RAC.

CARACTÉRISTIQUES DE VOL SPÉCIFIQUES (en vertu des tableaux sur les CCP de la sous partie 4 des parties VII et VI du RAC) :

Aucune

SPÉCIFICATIONS DE L’ÉÉO RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES

Il n’y a pas d’exigences en matière de maintien des compétences de qualification de type au Canada.

LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE DE L'AÉRONEF

Généralités :

BA a fourni une liste de vérifications de conformité permettant de vérifier la conformité de l’aéronef aux sous parties 604, 605 et 704 du RAC. Il a été établi que l’aéronef ayant fait l’objet de la démonstration était conforme en tout point sur la base d’une inspection de l’intérieur de démonstration. Il est important de remarquer que cet aéronef est homologué en tant qu’avion vert et que chaque configuration d’intérieur nécessitera une vérification de type supplémentaire. On encourage les exploitants à consulter les inspecteurs régionaux tôt dans le cadre des étapes de planification, afin de s’assurer que leur intérieur spécifique n’introduise aucun élément susceptible de compromettre la conformité aux sous parties 605/704 du RAC.

Performances :

Avant l’approbation des opérations conformément à la sous partie 704 du RAC, Transports Canada exigera que les exploitants aériens démontrent leur conformité aux exigences de la section IV. Dans le cadre du processus d’approbation, on évaluera la capacité de l’exploitant à planifier adéquatement des départs avec virage dans des régions montagneuses ou parsemées d’obstacles.

SPÉCIFICATIONS DE L’ÉÉO RELATIVES AUX DISPOSITIFS ET SIMULATEURS DE VOL

Les caractéristiques des dispositifs et simulateurs de vol sont désignées dans TP 9685, Manuel des simulateurs d’avions et de giravions. L’IPE doit déterminer l’acceptabilité des différences entre les dispositifs, les simulateurs de vol et les aéronefs. Les demandes d’approbation de dispositifs doivent être adressées à l’IPE. Ce dernier peut approuver les dispositifs d’un exploitant si leurs caractéristiques correspondent clairement aux critères établis de TC et s’ils ont été qualifiés par le Programme national d’évaluation des simulateurs (PNES).

AUTRES MOYENS DE SE CONFORMER AU PRÉSENT RAPPORT

L’IPE devrait consulter le chef de l’ÉÉO lorsque sont proposés des moyens de se conformer aux exigences qui diffèrent de ceux spécifiés dans le présent rapport. Transports Canada, Aviation commerciale et d'affaires, Normes opérationnelles (AARXB), doit approuver les autres moyens de se conformer. Les exploitants qui proposent d'autres moyens de se conformer aux exigences devront présenter aux fins d’approbation ces moyens, lesquels devront assurer un niveau de sécurité équivalent aux dispositions prévues par le RAC et par le présent rapport de l’ÉÉO. Des analyses, des démonstrations, un essai de validation, la documentation des différences ou d'autres preuves peuvent être exigés.

Dans le cas où d'autres moyens de se conformer aux exigences sont demandés, il est possible que les réductions des heures prescrites pour le programme de formation, les homologations des simulateurs et des dispositifs d'entraînement soient limitées de manière significative et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées, afin d'assurer un niveau équivalent de formation, de vérification et de maintien des compétences. En général, TCAC n'envisagera pas d’exemption sous la forme d'autres moyens de se conformer à ses exigences, à moins que l'exploitant n’ait prévu un délai d'exécution suffisant pour permettre les essais et l'évaluation nécessaires.

RAPPORT SUPPLÉMENTAIRE - PARTIE II

La partie II du rapport de l’ÉÉO renferme les renseignements historiques d’élaboration utilisés pour l’élaboration de la partie I. Ces renseignements sont conservés dans les dossiers à Transports Canada, Sûreté et sécurité, Aviation commerciale et d’affaires (AARXB), Ottawa (Ontario), K1A 0N8.

Les autres documents conservés dans les dossiers sont les suivants :

Liste principale d'équipement minimal du Challenger 300
Manuels d’exploitation du Challenger 300
Programme de cours des membres de l’ÉÉO du Challenger 300
Original du manuel de vol du Challenger 300
Liste des membres de l’équipe d’évaluation opérationnelle du Challenger 300
Documents de fond opérationnels du Challenger 300
Liste de vérifications de conformité aux sous-parties 604, 605 et 704 du RAC du Challenger 300

Appendice 1 - BD-100-1A10 CHALLENGER 300 ÉQUIPÉ D’UN COLLINS PROLINE 21 ET D’UN IFIS 5000

1. BUT ET APPLICABILITÉ

1. BUT ET APPLICABILITÉ

Les renseignements suivants sont fournis pour le bénéfice des inspecteurs principaux de l'exploitation, des exploitants d’aéronefs et des centres de formation pour qu’ils les utilisent afin de déterminer l’acceptation des applications (décrites ci-dessous) de l’organiseur électronique de poste de pilotage (OEPP) fourni lors de l’installation de l’IFIS 5000 sur le Challenger 300. Le Collins IFIS 5000 est homologué en tant que matériel OEPP de classe 3 et qu’application de type C. On classe des applications dans le type C en raison de l’interactivité des cartes électroniques avec les aéronefs. On peut manipuler ces cartes, c’est-à-dire les zoomer, les faire défiler, etc., comme des cartes de type B, mais on les classe dans le type C parce que la position actuelle des aéronefs est indiquée sur l’écran installé sur les représentations et les cartes d’aéroport.

Les directives d’orientation de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) sur les OEPP sont fournies dans la Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) 0231 qui stipule ce qui suit : « Les OEPP plus complexes en interface totale avec les systèmes d'un aéronef (par exemple les OEPP de classe 3 et les applications logicielles de type C) doivent être entièrement approuvés, de même que tous leurs composants, par la Certification des aéronefs. » L’installation de l’IFIS 5000 sur le Challenger 300 a été approuvée par la Certification des aéronefs de TCAC.

Les fonctions de l’OEPP fournies par l’IFIS 5000 sont classées au niveau de formation C, au niveau de contrôle B et au niveau de maintien des compétences B.

2. DESCRIPTION DE L’OEPP

Les fonctions de l’IFIS 5000 sont censées fournir une vue d’ensemble seulement et elles ne fournissent pas d’alertes ni d’avertissements. Les trois principales fonctions fournies par l’IFIS 5000 sont : soutien pour les cartes de navigation, cartes superposables améliorées et images météorologiques graphiques. La fonction des cartes permet la visualisation de cartes de navigation Jeppesen. La fonction des cartes améliorées fournit des cartes superposables comportant des données géopolitiques ainsi que des données sur l’espace aérien et sur les voies aériennes. La fonction météorologique graphique procure diverses images météorologiques, comme les images NEXRAD, qui sont téléchargées au moyen de Datalink. La configuration standard de l’aéronef comporte les fonctions des cartes superposables améliorées. Les cartes électroniques et les images météorologiques graphiques sont offertes en tant qu’options au choix du client.

3. SPÉCIFICATIONS DE L’ÉO RELATIVES À LA FORMATION

La formation est établie au niveau C. Une formation de niveau C requiert que les équipages de conduite travaillant en vertu de la partie VII ou de la sous-partie 4 de la partie VI du Règlement de l’aviation canadien (RAC) maîtrisent les fonctions du système de gestion de vol et de l’organiseur électronique de poste de pilotage. En plus de la formation sur le FMS qu’exige le rapport d’ÉO, l’équipage doit être formé pour utiliser les fonctions additionnelles que permet l’IFIS et au moins être en mesure d’interpréter les cartes de représentation d’aéroport, les SID, les procédures d’arrivée et les cartes d’approche au moyen de la fonction des cartes électroniques de l’OEPP. Dans le cas d’aéronefs munis des fonctions météorologiques en option, les pilotes doivent maîtriser la fonction de représentation météorologique graphique et être en mesure d’obtenir des METAR et des TAF pour des aéroports d’origine, de destination et de dégagement.

Étant donné les multiples permutations d’options d’écran disponibles et que ces options dépendront des choix des clients, les exploitants doivent établir des SOP de configurations de départ et d’arrivée par défaut.

4. SPÉCIFICATIONS DE L’ÉO RELATIVES AU CONTRÔLE

Le contrôle est établi au niveau B. Un contrôle de niveau B requiert une démonstration de compétence dans une tâche ou un système. Un contrôle est requis pour la formation initiale sur les différences et pour le rétablissement du maintien des compétences. Le contrôle peut être effectué par : le pilote en chef de l’entreprise ou son représentant, par un pilote vérificateur agréé, par un instructeur dûment qualifié ou par un inspecteur de TCAC. Parmi les tâches recommandées, on compte la démonstration des compétences en matière d’utilisation des fonctions des cartes électroniques pour afficher les départs, les arrivées et les approches, ainsi que l’utilisation des fonctions textuelles météorologiques graphiques et la conformité aux SOP de l’entreprise.

5. SPÉCIFICATIONS DE L’ÉO RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES

Les pilotes qui n’ont pas utilisé l’IFIS 5000 pendant plus de 90 jours doivent passer en revue le manuel d’exploitation et les SOP de l’entreprise avant leur prochain vol opérationnel. Les exploitants doivent établir un moyen de s’assurer du maintien des compétences des pilotes. Le niveau B est établi.

6. SPÉCIFICATIONS DE L’ÉO RELATIVES AUX DISPOSITIFS ET SIMULATEURS DE VOL

On peut utiliser des dispositifs d’entraînement au vol, des simulateurs et/ou des entraîneurs aux tâches partielles pour la formation initiale et le contrôle, pourvu qu’ils reproduisent les fonctions recommandées du FMS et de l’EOPP. L’entraînement effectué à bord de l’avion peut se dérouler dans des conditions réelles de vol ou au sol, pourvu que tout l’équipement avionique nécessaire soit EN MARCHE et opérationnel.

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