APPENDICE 3 au RAPPORT DU COMITÉ D’ÉVALUATION OPÉRATIONNELLE BOMBARDIER BD-700-1A10 et BD-700-1A11 Global Express et Global 5000

EXIGENCES EN MATIÈRE DE FORMATION, DE CONTRÔLE ET DE MAINTIEN DES COMPÉTENCES RELATIVES AU DISPOSITIF DE VISUALISATION TÊTE HAUTE (HUD) DE THALES ET AU SYSTÈME DE VISION AMÉLIORÉ DE BOMBARDIER (BEVS)

SOMMAIRE

Les exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences relatives à l’utilisation opérationnelle, dans toutes les phases de vol, du dispositif de visualisation tête haute (HUD) de THALES avec ou sans le système de vision amélioré de Bombardier (BEVS) figurent dans le présent appendice.

Les formations initiale et périodique nécessitent l’utilisation d’un simulateur de vol complet du Global de niveau C (ou supérieur) homologué par TCAC et équipé du HUD de THALES ainsi que du BEVS (le cas échéant), et muni d’affichages visuels de jour et de nuit. Le pilote aux commandes (PF) utilisant le HUD doit au moins être titulaire d’un contrôle partiel de compétences pilote (CCP) englobant les manoeuvres spécifiques mentionnées dans les exigences de contrôle du présent appendice. Les commandants de bord (CdB) d’un exploitant aérien ont besoin d’un entraînement en ligne et d’une période de consolidation après leur qualification initiale sur le HUD et sur le BEVS (le cas échéant). Les exigences de 90 jours de l’exploitant aérien en matière de maintien des compétences du PF relatives au décollage, à l’approche et à l’atterrissage s’appliquent au CdB. Les exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences relatives à l’utilisation du BEVS dans le cadre d’opérations équivalentes à celles figurant dans les FAR 91.175 (l) et (m) enjoignant de descendre au dessous des minima publiés jusqu’à une hauteur au dessus du niveau seuil (HAT) de 100 pieds figurent dans le présent appendice.

On n’a pas évalué les opérations de décollage par visibilité réduite et d’approche de CAT II utilisant le HUD et l’EVS en fonction des exigences mentionnées aux parties VI et VII du RAC.

Le présent appendice est divisé en deux parties. La première traite des exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences relatives au HUD et la deuxième, des exigences additionnelles en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences relatives au HUD muni d’un BEVS.

PARTIE 1 – EXIGENCES EN MATIÈRE DE FORMATION, DE CONTRÔLE ET DE MAINTIEN DES COMPÉTENCES RELATIVES AU DISPOSITIF DE VISUALISATION TÊTE HAUTE (HUD)

PRÉALABLE EN MATIÈRE DE FORMATION RELATIVE AU HUD

À moins que la formation ne soit intégrée à la qualification CCP initiale ou qu’elle ne soit donnée séquentiellement avant cette dernière, la formation, la qualification et le maintien des compétences sur le Global constituent des préalables en matière de formation relative au HUD sur le Global.

FORMATION RELATIVE AU HUD - GÉNÉRALITÉS

Le cours sur le HUD du Global du centre de formation de Bombardier Aéronautique satisfait aux exigences des sous parties 604 et 704 du RAC relatives à la formation initiale et de conversion des pilotes canadiens, en vue de l’exploitation du Global au moyen du HUD de THALES dans le cadre d’un service privé ou commercial.

Les exigences en matière de formation des pilotes sur le HUD sont celles relatives aux formations initiale et périodique au sol et en vol. Il est à remarquer que le programme de formation sur le HUD est principalement axé sur les activités de formation au vol effectuées dans le siège de gauche par le commandant de bord (CdB) en qualité de pilote aux commandes (PF). Néanmoins, la formation sur le HUD relativement aux tâches du copilote en qualité de pilote qui n’est pas aux commandes (PNF) dans le siège de droite est requise lorsqu’il existe des différences quant aux SOP, en ce qui a trait au PNF, et lorsque le PF a la tête relevée (par opposition à baissée). On recommande que le copilote effectue un vol de familiarisation avec le HUD en prenant place dans le siège de gauche.

On doit mettre l’accent sur la formation spéciale dans les domaines suivants :

  1. coordination de l’équipage;
  2. exposés et annonces de l’équipage;
  3. tâches des pilotes aux commandes et non aux commandes;
  4. messages EICAS et utilisation des QRH ainsi que des listes de vérifications pertinentes au HUD.

FORMATION AU SOL INITIALE/DE CONVERSION RELATIVE AU HUD

Dans le cas des exploitants aériens et des exploitants privés, la formation initiale/de conversion doit être donnée conformément aux dispositions pertinentes des articles 704.108 et 705.115 ou 604.66 et 604.73 du RAC. Dans le cas de tous les exploitants, le programme de formation initiale au sol doit comporter les éléments suivants :

  1. Formation en classe sur les concepts de fonctionnement du HUD, sur les tâches et responsabilités de l’équipage ainsi que sur les procédures opérationnelles, notamment sur les activités prévol, habituelles et inhabituelles du pilote, les messages EICAS, les mauvaises comparaisons et les drapeaux de panne.
  2. Formation en classe ou formation assistée par ordinateur (FAO) sur l’ensemble des symboles relatifs au HUD ainsi que sur leurs interrelations avec l’aérodynamique de l’avion, les facteurs d’inertie et les conditions environnementales, et comparaison avec l’écran principal de vol (PFD).
  3. Un manuel de formation des pilotes sur le HUD, ou un document équivalent inclus dans le manuel d’exploitation de l’équipage de conduite (FCOM), qui explique les limites, tous les modes de fonctionnement, des descriptions claires des symboles du HUD, notamment les conditions limites et les défaillances, et l’intégration d’un guide de procédures à l’endroit des équipages qui délimite clairement les tâches, les responsabilités ainsi que les annonces et les réponses rattachées aux procédures du pilote aux commandes (PF) et du pilote qui n’est pas aux commandes (PNF) pendant toutes les phases de vol au cours desquelles des opérations HUD sont prévues.

FORMATION INITIALE EN VOL SUR LE HUD

À moins qu’elle ne soit intégrée à la formation initiale en vue de la qualification de type, la formation en vol servant à la familiarisation avec le HUD et à la maîtrise de ce dernier s’ajoute aux autres éléments de formation requis. La formation initiale requiert un simulateur de vol complet (FFS) de niveau C, ou supérieur, équipé d’un système de visualisation de jour et de nuit muni du HUD de THALES. Toutes les approches requises doivent être effectuées au moins à partir du repère d'approche finale (FAF), dans le cas d’approches aux instruments, et au moins à partir de quelque 1 000 pieds AGL (3 à 4 NM) du seuil de la piste, dans le cas d’approches à vue.

Le programme de formation en vol suivant est générique et on ne doit pas considérer qu’il dicte ou limite ce dont est constitué le cours de formation en vol. Chaque exploitant possède ses propres exigences particulières, sa propre structure de route, sa propre composition de la flotte et ses propres politiques d’exploitation dont il doit tenir compte dans l’élaboration de son programme de formation. On peut donc considérer ce qui suit comme un guide s’adressant à un exploitant qui se fabrique sur mesure un programme de formation sur le HUD pour répondre à ses propres besoins.

  1. Opérations au sol :

    1. Déploiement et escamotage du HUD.
    2. Roulage au sol au moyen du HUD dans diverses conditions d’éclairage et de visibilité.
  2. Travaux en vol : Les travaux en vol doivent inclure les éléments suivants :

    1. Vol en palier, accélérations et décélérations.
    2. Virages normaux et serrés, montées et descentes.
    3. Effets du vent sur l’écran du HUD.
    4. Imminence et sortie de décrochage.
    5. Assiettes inhabituelles.


    Nota : On doit insister particulièrement sur la formation relative aux travaux en vol dans les domaines suivants :

    1. Symboles particuliers du HUD avec pilote automatique et directeur de vol à arrêt et en marche, p. ex., le vecteur de la trajectoire de vol, le repère d’accélération le long de la trajectoire de vol, le ruban d’erreur de vitesse, les repères de vitesse élevée et basse, le voyant du mode de vol, l’utilisation de symboles non conformes, notamment du FPV pour reconnaître le vol à des angles d’attaque élevés et en sortir, l’indicateur de marge d’angle d’attaque (AMI) et les chevrons d’assiette en tangage excessive.
    2. Transition aux dispositifs de visualisation tête basse (HDD) et inclusion de ces derniers dans la contrevérification, notamment des écrans EICAS et des autres indications dans le poste de pilotage.
    3. Évitement des risques de fixation sur l’écran du HUD et sur les symboles, en particulier pendant la manoeuvre d’arrondi à l’atterrissage, et conditions appropriées à la mise hors tension de l’écran du HUD.
    4. Utilisation du HUD conjointement avec le pare soleil approuvé.


    Lorsque cette formation est terminée, l’élève doit posséder une compréhension approfondie de la relation qui existe entre les paramètres relatifs à la trajectoire de vol de l’aéronef et les symboles du HUD, et avoir commencé à élaborer une contrevérification dynamique à l’intérieur du HUD et en intégrant les HDD.
  3. Décollages, circuits, approches et atterrissages à vue

    1. Décollage et atterrissage par vent de travers.
    2. Approches à vue vers des pistes la nuit avec éclairage minimal (« trous noirs » en approche) et utilisation du FPV pour obtenir l’angle de descente désiré.
    3. Panne moteur au décollage.
    4. Atterrissage avec un moteur inopérant (OEI).
    5. Remise des gaz avec un moteur inopérant (OEI).


    Nota : Il est souhaitable d’effectuer ces approches au moyen de systèmes de balisage lumineux d’approche et de piste différents. On doit en particulier mettre l’accent sur la formation relative à la technique d’atterrissage par vent de travers relativement aux décollages, aux circuits et aux approches à vue ainsi qu’aux réglages de luminosité du HUD pour différents systèmes de balisage lumineux d’approche. On doit faire la démonstration adéquate du repère d’arrondi pour l’atterrissage.
  4. Approches aux instruments :

    1. Approches aux minima autorisés les plus faibles, notamment approche et atterrissage avec un moteur inopérant (OEI).
    2. Approche interrompue avec un moteur inopérant (OEI).
    3. Approches de non précision et approches indirectes (le cas échéant).
  5. Opérations inhabituelles/d’urgence : exécution des manœuvres suivantes (le cas échéant) :

    1. Évitement du cisaillement du vent.
    2. Évitement de l’EGPWS.
    3. RA du TCAS.
    4. Panne du HUD en approche.
    5. Approches alors que l’aéronef se trouve en configuration becs de bord d’attaque/volets inhabituelle.


    Nota : Les pannes de systèmes/composants peuvent inclure les problèmes de becs de bord d’attaque/volets, les opérations avec moteur coupé, les pannes du HUD, les drapeaux d’avertissement, etc. Les démonstrations de pannes peuvent être intégrées aux autres éléments de la formation initiale en vol. On doit insister particulièrement sur la formation relative aux opérations inhabituelles/d’urgence dans les domaines suivants :

    1. Non conformité des symboles du HUD (FPV) dans des configurations de volets inhabituelles en approche finale (p. ex., becs de bord d’attaque sortis/volets rentrés).
    2. Démontrer comment une panne du HUD peut réduire la précision et augmenter la charge de travail du pilote, à moins que les tâches et responsabilités du PF/PNF ne soient clairement définies et comprises.

CONTRÔLE COMPÉTENCES PILOTE INITIAL AVEC LE HUD

Dans le cas d’exploitants aériens privés, dans les 30 jours suivant la fin de la formation sur la conversion au HUD, le CdB doit effectuer un CCP partiel en utilisant le HUD. Dans le cas d’exploitants aériens privés, le CdB doit effectuer en vertu de l’annexe I un CCP complet englobant des exemples d’utilisation du HUD à la suite d’une qualification de type initiale intégrant le HUD, ou suivre une formation sur le HUD immédiatement après la qualification de type initiale. Dans le cas d’exploitants aériens privés, lorsqu’il existe des différences quant aux SOP en ce qui a trait au PNF et lorsque le PF a la tête relevée (par opposition à baissée), dans les 30 jours suivant la fin de la formation sur le HUD, le PNF doit effectuer en vertu de l’annexe I un CCP partiel portant sur les tâches du PNF reliées au HUD.

On doit évaluer au moins les manoeuvres suivantes :

  1. Panne moteur au décollage et au départ.
  2. Approche aux instruments et approche interrompue avec un moteur inopérant (OEI).
  3. Panne du HUD pendant une approche aux instruments.

EXPÉRIENCE PRÉPARATOIRE INITIALE EN VOL AVEC LE HUD

Dans le cas d’exploitants aériens, les CdB doivent acquérir de l’expérience préparatoire en vol en utilisant le HUD pour effectuer au moins trois décollages, une approche à vue et deux approches aux instruments en VMC à l’aide d’un HUD.

PÉRIODE DE CONSOLIDATION DU HUD

Dans le cas d’exploitants aériens, une période de consolidation doit s’appliquer avant l’utilisation du HUD dans le cadre d’opérations d’approche aux instruments en IMC. Les CdB doivent effectuer au moins dix décollages manuels et dix approches manuelles au moyen du HUD aux minima autorisés dans des conditions VMC. Chaque approche doit se terminer par un atterrissage manuel au moyen du HUD ou par une remise des gaz au moyen du HUD. Lorsque ces exigences sont satisfaites, le CdB qualifié pour l’utilisation du HUD doit se qualifier pour effectuer des décollages et des approches au moyen du HUD aux minima autorisés établis dans les spécifications d’exploitation de l’exploitant.

FORMATION PÉRIODIQUE ET EXIGENCES DE CONTRÔLE RELATIVES AU HUD

Dans le cas d’exploitants aériens privés, la formation périodique doit inclure les opérations HUD suivantes, en plus des exigences habituelles :

  1. Décollage par vent de travers à la visibilité la plus faible autorisée.
  2. Décollage par vent de travers à la visibilité la plus faible autorisée, avec moteur en panne, avant ou après V1.
  3. Approche et atterrissage par vent de travers à la visibilité la plus faible autorisée.
  4. Approche par vent de travers à la visibilité la plus faible autorisée, suivie d’une approche interrompue.
  5. Approche(s) de non précision incluant la ou les approches indirectes (le cas échéant).
  6. Manœuvres inhabituelles/d’urgence choisies. Elles doivent inclure l’approche et l’atterrissage volets rentrés ainsi que l’approche et l’atterrissage avec un moteur inopérant.

On doit revoir périodiquement les sujets de formation au sol choisis relativement au HUD.

Dans le cas d’exploitants aériens privés, les manoeuvres requises lors des CCP ultérieurs de CdB doivent inclure un exemple d’opérations nécessitant l’utilisation du HUD. Dans le cas d’exploitants aériens privés, lorsqu’il existe des différences quant aux SOP en ce qui a trait au PNF et lorsque le PF a la tête relevée (par opposition à baissée), les manoeuvres requises lors des CCP ultérieurs de copilote doivent inclure un exemple de tâches du PNF reliées à l’utilisation du HUD.

EXIGENCES EN MATIÈRE DE MAINTIEN DES COMPÉTENCES RELATIVES AU HUD

Dans les 90 jours précédant l’exercice de ses fonctions en qualité de PF utilisant le HUD, un CdB de l’exploitant aérien doit avoir effectué au moins trois décollages, approches et atterrissages au moyen du HUD à bord de l’avion, ou avoir effectué au moins trois décollages, approches et atterrissages en qualité de PF au moyen du HUD sur un simulateur de vol complet de niveau C (ou supérieur) du Global homologué par TCAC, et muni d’affichages visuels de jour et de nuit.

PARTIE 2 – EXIGENCES EN MATIÈRE DE FORMATION, DE CONTRÔLE ET DE MAINTIEN DES COMPÉTENCES RELATIVES AU SYSTÈME DE VISION AMÉLIORÉ DE BOMBARDIER (BEVS)

INTRODUCTION

La présente partie sert de complément à la partie 1 (sur le HUD de THALES) du présent appendice. À moins d’indication contraire, le contenu de la partie 1 s’y applique en plus du texte qui suit.

Le BEVS est homologué pour la descente jusqu’à une HAT de 100 pieds, dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), lorsqu’on l’utilise conformément aux limites que renferme le supplément 22 de l’AFM du Global. En général, la descente au dessous de l’altitude de décision (DA) publiée jusqu’à une HAT de 100 pieds est autorisée dans le cas d’une approche ILS directe ou d’une approche LNAV/VNAV avec une DA. L’article 602.128 actuel du RAC de Transports Canada n’autorise pas cette pratique au moyen du BEVS, alors que les exploitants des États-Unis peuvent y être autorisés en vertu des FAR 91.175 (l) et (m). Une exemption à l’article 602.128 du RAC comportant des conditions appropriées ou une modification appropriée de cette réglementation s’impose pour que les exploitants canadiens soient autorisés à utiliser cette pratique.

Dans le cadre de l’évaluation opérationnelle, on a évalué l’utilisation du BEVS pour obtenir une vue d’ensemble, mais on a mis l’accent sur le fonctionnement sécuritaire du BEVS jusqu’à une HAT de 100 pieds, en raison du caractère critique d’une telle opération en IMC et dans des conditions de visibilité réduite. Par conséquent, les recommandations en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences sont axées sur cette capacité.

PRÉALABLE EN MATIÈRE DE FORMATION RELATIVE AU BEVS

Comme préalable à la formation relative au BEVS, les pilotes doivent avoir réussi une formation sur le HUD à bord du Global, mais ils peuvent suivre la formation sur le HUD et sur l’EVS en même temps.

Pour obtenir une autorisation équivalente à celle des FAR 91.175 (l) et (m) permettant la descente au dessous des minima publiés jusqu’à une hauteur au dessus du niveau seuil (HAT) de 100 pieds, il faut suivre une formation au sol à bord du Global sur les procédures à suivre en cas de visibilité réduite ou une formation de CAT II, si ces formations ne sont pas incluses dans la formation sur le BEVS.

FORMATION SUR LE BEVS - GÉNÉRALITÉS

Le cours sur le BEVS du Global du centre de formation de Bombardier Aéronautique assorti des préalables requis satisfait aux exigences des sous parties 604 et 704 du RAC relatives à la formation initiale et de conversion des pilotes canadiens, en vue de l’exploitation du Global au moyen du BEVS dans le cadre d’un service privé ou commercial.

Les exigences en matière de formation des pilotes sur le BEVS sont celles relatives aux formations initiale et périodique au sol et en vol. Il est à remarquer que le programme de formation sur le HUD et sur le BEVS est principalement axé sur les activités de formation au vol effectuées dans le siège de gauche par le CdB (PF). Néanmoins, la formation sur le BEVS relativement aux tâches du PNF dans le siège de droite est requise. On recommande que le copilote effectue un vol de familiarisation avec le BEVS en prenant place dans le siège de gauche.

Nota : Un astérisque (*) indique que les exigences en matière de formation, de vérification et de maintien des compétences ne s’appliquent à l’utilisation du BEVS que pour obtenir une vue d’ensemble. L’autorisation de descendre au dessous de l’altitude de décision (DA) publiée jusqu’à une HAT de 100 pieds nécessite que toutes les exigences suivantes en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences soient satisfaites.

FORMATION AU SOL INITIALE/DE CONVERSION

Dans le cas des exploitants aériens et des exploitants privés, la formation initiale/de conversion doit être donnée conformément aux dispositions pertinentes des articles 704.108 et 705.115 ou 604.66 et 604.73 du RAC. Dans le cas de tous les exploitants, le programme de formation initiale au sol doit comporter les éléments suivants :

  1. *Formation en classe sur les concepts de fonctionnement du BEVS, sur les tâches et responsabilités de l’équipage ainsi que sur les procédures opérationnelles, notamment sur les activités prévol, habituelles et inhabituelles du pilote, les messages EICAS, les mauvaises comparaisons et les drapeaux de panne.
  2. *Formation en classe ou formation assistée par ordinateur (FAO) sur l’ensemble des symboles relatifs au BEVS ainsi que sur leurs interrelations avec l’aérodynamique de l’avion, les facteurs d’inertie et les conditions environnementales, et comparaison avec les symboles relatifs au HUD ainsi qu’avec l’écran principal de vol (PFD).
  3. *Un manuel de formation des pilotes sur le BEVS, ou un document équivalent inclus dans le manuel d’exploitation de l’équipage de conduite (FCOM), qui explique les limites, tous les modes de fonctionnement, des descriptions claires des symboles du HUD, notamment les conditions limites et les défaillances, et l’intégration d’un guide de procédures à l’endroit des équipages qui délimite clairement les tâches, les responsabilités ainsi que les annonces et les réponses rattachées aux procédures du PF et du PNF pendant toutes les phases de vol au cours desquelles des opérations HUD sont prévues.

On doit mettre l’accent sur la formation spéciale dans les domaines suivants :

  1. *Exposés, annonces et procédures d'utilisation normalisées (SOP) de l’équipage.
  2. *Tâches du PF et du PNF.
  3. *Coordination de l’équipage et gestion dans le poste de pilotage (CRM).
  4. *Messages EICAS et utilisation des QRH ainsi que des listes de vérifications pertinentes au BEVS.
  5. *Transition de l’imagerie EVS à des conditions de visualisation non EVS. (On doit utiliser au maximum les bandes vidéo sur lesquelles figurent des approches EVS réelles. La luminosité relative entre l’imagerie IR et celle des systèmes de balisage lumineux d’approche doit être identifiée).
  6. *Caractéristiques des indicateurs de type TV et des indicateurs par frappe ainsi qu’effets des conditions de balisage lumineux et des vents de travers sur les symboles relatifs au BEVS, et vecteur de la trajectoire de vol (FPV).
  7. *Anomalies visuelles comme « le bruit » et « l’hyperluminosité ».
  8. *Utilisation appropriée de la touche d’effacement.
  9. *Importance du « point de référence visuelle de position » dans l’acquisition de l’image EVS appropriée.
  10. Endroit où le PF devrait regarder pour faire l’acquisition des références visuelles que requiert la descente au dessous de l’altitude de décision (DA) publiée.
  11. *Importance de la contrevérification des présentations sur les instruments du BEVS en fonction de la présentation scénique visuelle de l’EVS pour permettre au pilote de reconnaître les mauvais fonctionnements de l’EVS, les renseignements de guidage reliés à la navigation et la présentation inappropriée des éléments à l’intérieur de la scène visuelle pendant une approche.
  12. Identification de la hauteur au dessus du niveau seuil de 100 pieds au moyen de l’altitude barométrique et surveillance de l’altitude radar ainsi que réponse aux rappels et alertes d’altitude, et nécessité de compensation de température du FMS en cas de températures froides.
  13. Performances de l’AFM et franchissement des obstacles lors d’une remise des gaz; on devrait aviser les pilotes qu’il se peut qu’ils ne soient pas protégés contre les obstacles lors de l’amorce d’une approche interrompue à partir d’une HAT de 100 pieds.
  14. Utilisation d’approches couplées au pilote automatique et à l’automanette, et sensibilisation à la hauteur minimale d’embrayage du pilote automatique pour les approches LNAV/VNAV.
  15. Familiarisation avec les critères figurant dans les FAR 91.175 (l) et (m) concernant la descente au dessous des minima publiés jusqu’à une HAT de 100 pieds.
  16. *Surveillance efficace et appropriée, par le PNF, de l’imagerie EVS présentée sur le CDU du FMS.

FORMATION INITIALE EN VOL

À moins qu’elle ne soit intégrée à la formation initiale en vue de la qualification de type, la formation en vol servant à la familiarisation avec le BEVS et à la maîtrise de ce dernier s’ajoute aux autres éléments de formation requis. La formation initiale requiert un simulateur de vol complet (FFS) de niveau C, ou supérieur, muni d’un BEVS équipé d’écrans de visualisation de jour et de nuit et en mesure d’afficher une image IR convenable. Toutes les approches requises doivent être effectuées au moins à partir du repère d'approche finale (FAF), dans le cas d’approches aux instruments, et au moins à partir de quelque 1 000 pieds AGL (3 à 4 NM) du seuil de la piste, dans le cas d’approches à vue.

Le programme de formation en vol suivant est générique et on ne doit pas considérer qu’il dicte ou limite ce dont est constitué le cours de formation en vol. Chaque exploitant possède ses propres exigences particulières, sa propre structure de route, sa propre composition de la flotte et ses propres politiques d’exploitation dont il doit tenir compte dans l’élaboration de son programme de formation. On peut donc considérer ce qui suit comme un guide s’adressant à un exploitant qui se fabrique sur mesure un programme de formation sur le BEVS pour répondre à ses propres besoins.

  1. *Opérations au sol :

    1. Initialisation du BEVS en vue de son utilisation dans le cadre des opérations.
    2. Roulage au sol au moyen du BEVS dans diverses conditions d’éclairage et de visibilité.


  2. Travaux en vol : Il n’y a pas d’autre exigence en matière de travaux en vol par rapport à la formation sur le HUD.


  3. *Décollages, circuits et approches à vue

    1. Décollage et atterrissage normaux par vent de travers.
    2. Approches à vue vers des pistes la nuit avec éclairage minimal (« trous noirs » en approche) et utilisation du FPV ainsi que du repère de référence de trajectoire de vol (FPARC) pour obtenir l’angle de descente désiré.


    *On doit fournir des démonstrations suffisantes de l’imagerie du HUD au dessus de différents reliefs dans le cadre d’opérations au sol et en vol dans différentes conditions. Des images IR d’autres aéronefs, de véhicules, de bâtiments et de systèmes de balisage lumineux d’aéroport doivent également être fournies.


  4. Approches aux instruments :

    1. *Approches ILS et LNAV/VNAV aux minima publiés les plus faibles avec approche interrompue ou atterrissage.
    2. Approches ILS et LNAV/VNAV aux minima publiés les plus faibles et acquisition d’une image EVS suffisante pour continuer jusqu’à une HAT de 100 pieds. Acquisition des références visuelles requises sans l’aide de l’EVS au dessus d’une HAT de 100 pieds, suivie d’un atterrissage ou d’une approche interrompue.


  5. * Opérations inhabituelles/d’urgence :

    1. *Panne du BEVS.
    2. Panne du BEVS empêchant une approche continue au dessous des minima publiés dans le cadre d’un vol ILS de catégorie 1.

CONTRÔLE COMPÉTENCES PILOTE INITIAL AVEC LE BEVS

Dans le cas d’exploitants aériens privés autorisés à descendre au dessous des minima publiés jusqu’à une HAT de 100 pieds, dans les 30 jours suivant la fin de la formation sur la conversion au BEVS, le CdB doit effectuer un CCP partiel en utilisant le BEVS. Dans le cas d’exploitants aériens privés, le CdB doit effectuer en vertu de l’annexe I un CCP complet englobant des exemples d’utilisation du BEVS à la suite d’une qualification de type initiale intégrant le BEVS, ou suivre une formation sur le BEVS immédiatement après la qualification de type initiale. Dans le cas d’exploitants aériens privés, dans les 30 jours suivant la fin de la formation sur le BEVS, le PNF doit effectuer en vertu de l’annexe I un CCP partiel portant sur les tâches du PNF reliées au BEVS.

Dans le cadre d’un CCP partiel, on doit évaluer au moins les manœuvres suivantes ou les inclure dans un CCP initial complet :

  1. Approche aux instruments et atterrissage avec acquisition de l’image BEVS avant les minima publiés, et acquisition des références visuelles requises sans l’aide du BEVS au dessus de la HAT de 100 pieds, pour permettre un atterrissage.
  2. Approche aux instruments avec acquisition de l’image EVS avant les minima publiés et panne du BEVS au dessous des minima publiés nécessitant une approche interrompue au dessus de la HAT de 100 pieds.

EXPÉRIENCE PRÉPARATOIRE INITIALE EN VOL AVEC LE BEVS

Dans le cas d’exploitants aériens, les CdB doivent acquérir de l’expérience préparatoire en vol en utilisant le BEVS pour effectuer au moins trois décollages de nuit, une approche à vue de nuit et deux approches aux instruments en VMC à l’aide d’un BEVS.

PÉRIODE DE CONSOLIDATION DU BEVS

*Dans le cas d’exploitants aériens, une période de consolidation doit s’appliquer avant l’utilisation du BEVS dans le cadre d’opérations d’approche aux instruments en IMC. Les CdB doivent effectuer au moins trois décollages, approches et atterrissages manuels de nuit au moyen du BEVS aux minima autorisés les plus faibles dans des conditions VMC. Chaque approche doit se terminer par un atterrissage manuel au moyen du BEVS ou par une remise des gaz au moyen du BEVS. Lorsque ces exigences sont satisfaites, le CdB qualifié pour l’utilisation du BEVS doit se qualifier pour effectuer des décollages et des approches au moyen du BEVS aux minima autorisés établis dans les spécifications d’exploitation de l’exploitant.

FORMATION PÉRIODIQUE ET EXIGENCES DE CONTRÔLE

Dans le cas d’exploitants aériens privés utilisant le BEVS, la formation périodique s’appliquant au HUD s’applique, en plus des exigences suivantes :

  1. *Approche aux instruments et atterrissage.
  2. Approche aux instruments et atterrissage avec acquisition de l’image EVS avant les minima publiés, et acquisition de l’image sans l’aide du BEVS au dessus de la HAT de 100 pieds, afin de fournir les références visuelles requises pour permettre un atterrissage.
  3. *Approche aux instruments avec acquisition de l’image EVS avant les minima publiés et panne du BEVS au dessous des minima publiés nécessitant une approche interrompue au dessus de la HAT de 100 pieds.

*On doit revoir périodiquement les sujets de formation au sol choisis.

Dans le cas d’exploitants aériens privés, les manoeuvres requises lors des CCP ultérieurs de CdB doivent inclure un exemple d’opérations nécessitant l’utilisation du BEVS. Dans le cas d’exploitants aériens privés, les manoeuvres requises lors des CCP ultérieurs de copilote doivent inclure un exemple de tâches du PNF reliées à l’utilisation du BEVS.

EXIGENCES EN MATIÈRE DE MAINTIEN DES COMPÉTENCES RELATIVES AU BEVS

Dans les 90 jours précédant l’exercice de ses fonctions en qualité de PF utilisant le BEVS, un CdB de l’exploitant aérien doit avoir effectué au moins un décollage, une approche et un atterrissage de nuit en qualité de PF au moyen du BEVS, ou avoir effectué au moins un décollage, une approche et un atterrissage de nuit en qualité de PF au moyen du BEVS sur un simulateur de vol complet de niveau C (ou supérieur) du Global, homologué par TCAC, et muni d’affichages visuels de jour et de nuit, en plus d’être en mesure d’afficher une image IR représentative. Les exigences en matière de maintien des compétences relatives au BEVS peuvent être attribuées aux exigences en matière de maintien des compétences relatives au HUD.

Date de modification :