Bombardier Challenger 604 - Bombardier Challenger 605

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Révision 1, en date du 12 janvier 2010

Bombardier Challenger 604 - 605

Table des matières

Rapport modifié par :

Rapport original par :
John McNamara
Président, Comité d’évaluation
opérationnelle du CL-600-2B16

Transports Canada, Sûreté et sécurité
Aviation commerciale et d’affaires, Normes opérationnelles
Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks
Ottawa (ON) K1A 0N8

Téléphone : 613-990-1065
Télécopieur : 613-954-1602
Courriel : douglas.ingold@tc.gc.ca

APPROUVÉ

Roman Marushko
Gestionnaire de programme, normes de technique de vol

Transports Canada, Sûreté et sécurité
Aviation commerciale et d’affaires, Normes opérationnelles
Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks
Ottawa (ON) K1A 0N8

Téléphone : 613-993-4692
Télécopieur : 613-954-1602
Courriel : roman.marushko@tc.gc.ca

Arlo Speer
Chef, Normes opérationnelles et de certification
Aviation commerciale et d’affaires
Transports Canada, Aviation civile

Don Sherritt
Directeur, Normes
Transports Canada, Aviation civile

Table des matières

REGISTRE DES RÉVISIONS
PARTIE 1 – RAPPORT DU CÉO

  1. SOMMAIRE
  2. MEMBRES DE L'ÉQUIPE DE TRANSPORTS CANADA, AVIATION CIVILE
  3. BUT ET APPLICABILITÉ
  4. ACRONYMES
  5. CONTEXTE
  6. EXIGENCES RELATIVES À LA « QUALIFICATION DE TYPE » D’UN PILOTE
  7. PRINCIPALES EXIGENCES COMMUNES
  8. EXIGENCES RELATIVES AUX PRINCIPALES DIFFÉRENCES (MDR)
  9. TABLEAUX DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)
  10. SPÉCIFICATIONS RELATIVES À LA FORMATION
  11. SPÉCIFICATIONS RELATIVES AU CONTRÔLE
  12. SPÉCIFICATIONS RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES
  13. LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE DE L'AÉRONEF
  14. SPÉCIFICATIONS RELATIVES AUX DISPOSITIFS ET SIMULATEURS DE VOL
  15. APPLICATION DU RAPPORT
  16. AUTRES MOYENS DE SE CONFORMER AU PRÉSENT RAPPORT

PARTIE 2 – RAPPORT SUPPLÉMENTAIRE DU CÉO
APPENDICE 1 – SOMMAIRE RÉTROSPECTIF RELATIF AU BOMBARDIER CHALLENGER
APPENDICE 2 - TABLEAUX DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS
ANNEXE A – TABLEAUX ODR – DU CHALLENGER 604 AU CHALLENGER 605
ANNEXE B – TABLEAUX ODR – DU CHALLENGER 605 AU CHALLENGER 604
APPENDICE 3 EXPLOITANTS VISÉS PAR LA SOUS PARTIE 704 DU RAC AYANT SUIVI UN PROGRAMME DE FORMATION APPROUVÉ DE NIVEAU D
APPENDICE 4 ENTRAÎNEMENT TYPE VOL DE LIGNE DU CL-604 AU CL-605 ET DU CL-605 AU CL-604
APPENDICE 5 - EXIGENCES EN MATIÈRE DE FORMATION, DE CONTRÔLE ET DE MAINTIEN DES COMPÉTENCES RELATIVEMENT AU DISPOSITIF DE VISUALISATION TÊTE HAUTE (HUD) ET AU SYSTÈME DE VISION EN VOL AMÉLIORÉ (EFVS) ROCKWELL COLLINS 6605

Registre des révisions

N° de la révision Section/ N° de page Description Date
Original Toutes Document original 2 avril 2007
Révision 1 Page couverture
Modification du numéro et de la date de révision
12 janvier 2010
  Page 2
Modification des blocs titres de signature
 
  Page 3
Mise à jour de la table des matières
 
  Page 4
Mise à jour du registre des révisions
 
  Page 5   Modification du sommaire visant à y inclure un court résumé de l’évaluation opérationnelle du HUD et de l’EFVS
 
  Page 8
Ajout des acronymes HUD et EFVS
 
  Appendice 5 Ajout d’un nouvel appendice visant à traiter des exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences relatives au HUD et à l’EFVS Rockwell Collins 6605. L’ÉO a été dirigée par Ron Tidy et s’est déroulée en août 2009.  

PARTIE 1 – RAPPORT DU CÉO

1. Sommaire

1.1 Évaluation opérationnelle du Bombardier Challenger 605 d’août et septembre 2006

En août et septembre 2006, Transports Canada a procédé à une évaluation opérationnelle (ÉO) du Bombardier Challenger 605.

L’équipe d’évaluation était composée d’un comité d’évaluation opérationnelle (CÉO) de Transports Canada, Aviation civile (TCAC), d’un comité du Flight Standardization Board (FSB) de la Federal Aviation Administration (FAA) et d’un comité conjoint d'évaluation opérationnelle (CCÉO) de l’Agence européenne de la sécurité aérienne / des Autorités conjointes de l'aviation (AESA/JAA). Chaque comité a entrepris de regrouper et d’harmoniser ses conclusions ainsi que de présenter un rapport à ses autorités nationales respectives. Ce rapport est le rapport d’évaluation opérationnelle de Transports Canada.

La fiche de données de certificat de type (FDCT) A-131 de Transports Canada mentionne que les Challenger 604 et 605 partagent le numéro de modèle CL-600-2B16. Les numéros de série du Challenger 604 s’échelonnent de 5301 à 5664. Le Bombardier Challenger 605, variante la plus récente du modèle CL-600-2B16, est entré en service avec des numéros de série commençant à 5701. Aux fins de concision et de clarté, on utilisera la nomenclature « CL-604 » et « CL-605 » dans le présent rapport pour établir la distinction entre les variantes du CL-600-2B16.

La demande de Bombardier, en date du 3 février 2006, stipulait ce qui suit :

« Comme les différences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences sont proposées aux niveaux C/B/A, … demande que tous les avantages associés à la même qualification de type soient octroyés au Challenger 605 et au Challenger 604. »

Cette demande proposait également des tableaux des exigences relatives aux différences entre les exploitants (ODR) pour identifier les exigences en matière de formation des pilotes passant d’une variante à l’autre.

On a procédé à l’évaluation opérationnelle de Transports Canada conformément aux procédures décrites dans le Document sur les Procédures communes (DPC) pour les activités des comités d'évaluation opérationnelle, en date du 10 juin 2004.

Lors de l’introduction du Challenger 604, TCAC ne disposait pas d’un processus formel d’ÉO, mais il a participé en qualité d’observateur à l’évaluation opérationnelle du Challenger 604 par le FSB de la FAA et adopté les conclusions de la FAA. Les conclusions du FSB de la FAA sont intégrées au présent rapport.

Le présent rapport décrit en détail les conclusions du CÉO et accepte la proposition de Bombardier à l’effet que les Challenger 604 et 605 devraient partager les mêmes qualifications de type. Il aidera les exploitants aériens canadiens privés et commerciaux dans l’élaboration des programmes de formation ainsi que les inspecteurs principaux de l’exploitation (IPE) dans l’approbation des programmes de formation des exploitants régis par la sous-partie 4 de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien. Les dispositions énoncées dans le présent rapport demeureront en vigueur jusqu'à leur modification, leur remplacement ou leur suppression faisant suite à des évaluations opérationnelles ultérieures.

1.2 Évaluation opérationnelle du HUD et de l’EFVS Rockwell Collins 6605 du mois d’août 2009

En août 2009, l’équipe d’évaluation opérationnelle du Bombardier Challenger CL-605, constituée de Ron Tidy (chef de l’équipe administrative) et de Peter Vetere (faisant l’objet des essais), a participé avec la FAA et l’AESA à une évaluation du dispositif de visualisation tête haute (HUD) et du système de vision en vol amélioré (EFVS) Rockwell Collins 6605. L’équipe d’évaluation a utilisé le simulateur de niveau D du Bombardier Challenger CL-605 au centre de formation de Bombardier Aéronautique et un CL-605 à l’installation d’essais en vol de Bombardier, à Wichita (Kansas). Cette évaluation comportait une formation initiale sur le HUD et sur l’EFVS ainsi que trois vols à bord de l’aéronef visant à évaluer le HUD et l’EFVS dans le cadre d’opérations VFR et IFR de jour et de nuit.

L’appendice 5 renferme les détails spécifiques relativement à l’évaluation opérationnelle.

2. Membres de l’équipe de Transports Canada, Aviation civile

L’équipe d’ÉO des Bombardier Challenger 604 et 605 de Transports Canada comportait les membres suivants :

John McNamara - Président et aspirant pilote de CL604 à CL605;
Greg McConnell - Aspirant pilote suivant la formation initiale sur le CL605 ainsi que la formation sur les différences entre le CL605 et le CL604;
Peter Vetere - Aspirant pilote de CL604 à CL605;
Doug Ingold - Observateur.

L’équipe d’ÉO du HUD / EFVS Rockwell Collins 6605 du Bombardier Challenger 605 de Transports Canada comportait les membres suivants :

Ron Tidy (chef de l’équipe d’ÉO du HUD et de l’EFVS du CL-605)
Transports Canada, Sûreté et sécurité
Aviation commerciale et d’affaires, Normes opérationnelles
Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks
Ottawa (ON) K1A 0N8
Téléphone : 613-990-2600
Télécopieur : 613-954-1602
Courriel : ron.tidy@tc.gc.ca

Peter Vetere
Inspecteur, Aviation d’affaires - Certification
Bureau régional de Dorval
700, Leigh Capréol
Dorval (QC) H4Y 1G7
Téléphone : 514-633-3573
Télécopieur : 514-633-3697
Courriel : peter.vetere@tc.gc.ca

La révision 1 du présent rapport a été préparée par :

Doug Ingold
Transports Canada, Sûreté et sécurité
Aviation commerciale et d’affaires, Normes opérationnelles
Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks
Ottawa (ON) K1A 0N8
Téléphone : 613-990-1065
Télécopieur : 613-954-1602
Courriel : douglas.ingold@tc.gc.ca

3. But et applicabilité

Le présent rapport a principalement pour but de définir les principales exigences de Transports Canada en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences s'appliquant aux équipages de conduite du Bombardier Challenger 604 et du Challenger 605. Ce rapport guidera les exploitants aériens canadiens privés et commerciaux dans le développement des programmes de formation et les IPE dans l'approbation des programmes de formation des exploitants régis par la sous-partie 4 de la partie VII du Règlement de l'aviation canadien. Les dispositions énoncées dans le présent rapport demeureront en vigueur jusqu'à leur modification, leur remplacement ou leur suppression faisant suite à des évaluations opérationnelles ultérieures.

Voici la définition des sigles pertinents :

4. Sigles

AARTF  Normes opérationnelles et de certification
ACA  Aviation commerciale et d’affaires
AESA  Agence européenne de la sécurité aérienne
AFCS  Système de commandes automatiques de vol
AFM  Manuel de vol de l'aéronef
CCP  Contrôle de compétence pilote
CCÉO  Comité conjoint d'évaluation opérationnelle
CÉO  Comité d'évaluation opérationnelle
Challenger 604 CL-604  Modèle CL-600-2B16 (variante du 604) portant les numéros de série 5301 à 5664
Challenger 605 CL-605  Modèle CL-600-2B16 (variante du 604) portant les numéros de série 5701
et suivants
CRT  Écrans cathodiques
DPC  Document sur les Procédures communes pour les activités des comités d'évaluation opérationnelle, en date du 10 juin 2004.
EFIS  Système d'instruments électroniques de vol
EFVS  Système de vision en vol amélioré
EICAS  Système d’affichage des paramètres moteurs et
d’alerte de l’équipage
ÉO  Évaluation opérationnelle
FAA  Federal Aviation Administration
FAR  Federal Aviation Regulation
FDCT  Fiche de données de certificat de type
FMS  Système de gestion de vol
FSB  Flight Standardization Board
HUD  Dispositif de visualisation tête haute
IPE  Inspecteur principal de l’exploitation
JAA  Autorités conjointes de l'aviation
LCD  Écran à cristaux liquides
LOF  Type vol de ligne
LOFT  Entraînement type vol de ligne
MCR  Principales exigences communes
MFF  Affectation indifférenciée sur plusieurs types d'appareils
MLW Masse maximale à l’atterrissage
ODR  Exigences relatives aux différences entre les exploitants
PNES Programme national d'évaluation des simulateurs
QRH  Manuel de référence rapide
RAC Règlement de l'aviation canadien
SID Départ normalisé aux instruments
SLD Grosses gouttelettes d'eau surfondue
STAR Arrivée normalisée en région terminale
TCAC  Transports Canada, Aviation civile
VNAV Navigation verticale

5. Contexte

La fiche de données de certificat de type (FDCT) A-131 de Transports Canada (TCAC) identifie le Challenger 604 en tant que modèle CL-600-2B16 (variante du 604) portant les numéros 5301 à 5664.

Bombardier Inc. a introduit une nouvelle variante de l’aéronef identifiée dans la FDCT A-131 modifiée en tant que « modèle CL-600-2B16 (variante du 604) portant les numéros de série 5701 et suivants ». La nouvelle variante est mise en marché en tant que Challenger 605. Parmi les modifications permettant le passage du 604 au 605, on compte de nombreuses mesures de réduction de la masse, une amélioration de l’avionique et des améliorations de la cabine. La modification la plus importante au point de vue opérationnel est l’ensemble avionique Rockwell Collins ProLine 21, lequel utilise quatre écrans à cristaux liquides (LCD) multifonctions adaptés de 10 x 12 pouces au lieu des six écrans cathodiques (CRT) de 7,25 pouces de l’ensemble ProLine 4 du Challenger 604. Le Challenger 605 comporte de plus un système d’automanette comme installation standard au lieu d’en option comme c’est le cas pour le Challenger 604.

Les deux variantes sont identifiées en tant que modèle CL-600-2B16 (variante du 604), la distinction se faisant au moyen du numéro de série.

En août et en septembre 1995, le Flight Standardization Board (FSB) de la FAA sur le CL-604 a suivi une formation au sol initiale de pilotage du CL-604 en utilisant les installations de formation de Canadair situées à Montréal (Canada). Même si Transports Canada ne disposait alors pas de processus formel d’évaluation opérationnelle, un inspecteur de Transports Canada a pris part à cette formation en qualité d’observateur. Cette formation a été dispensée en classe et dans un simulateur de Canadair Regional Jet. À l’époque, on n’avait encore construit aucun simulateur du CL-604. Le FSB a ensuite suivi une formation en vol à bord du CL-604, à Wichita (Kansas). Il a ensuite effectué l’essai T5 de l’AC 120-53, lequel essai est essentiellement une évaluation de toutes les manœuvres figurant à l’Appendix A de la Part 61 des FAR.

Le rapport du FSB a permis d’établir ce qui suit :

Il a été établi que la qualification de type de pilote pour le CL-604 est « CL-604 » (CL64 aux fins de TCAC). Le Canadair CL-604 partage la même fiche de données de certificat de type (A21EA – FAA, A-131 – TCAC) que les aéronefs antérieurs de la série Canadair Challenger (CL-600, CL-601-1A, CL-601-3A et CL-601-3R). Ces aéronefs antérieurs partagent tous une même qualification de type de pilote « CL-600 ». Aux fins de la qualification de type de pilote, le CL-604 n’est pas considéré comme une variante ou un dérivé des aéronefs de la série Canadair Challenger (CL-600, CL-601-1A, CL-601-3A et CL-601-3R). Le FSB n’a pas effectué de comparaison entre les CL-600/601-1A/601-3A/601-3R et le CL-604; aucun crédit de formation, de contrôle ou de maintien des compétences ne peut donc être transféré entre ces aéronefs.

Aux fins de la qualification de type de pilote, le CL-604 n’est pas non plus considéré comme une variante ou un dérivé du Canadair Regional Jet (CL-600-2B19). La qualification de type de pilote pour le Canadair Regional Jet est « CL-65 ». Comme le FSB n’a pas comparé le CL-65 au CL-604, aucun crédit de formation, de contrôle ou de maintien des compétences ne peut être transféré entre ces aéronefs.

Transports Canada a adopté les conclusions du FSB de la FAA et les a incorporées dans le présent rapport, afin d’établir la base de comparaison avec le 605.

En février 2006, Bombardier a soumis une demande conforme au Document sur les Procédures communes pour les activités des comités d'évaluation opérationnelle pour qu’un CÉO détermine les exigences en matière de qualification des pilotes et de qualification de type pour la nouvelle variante.

Dans sa demande, Bombardier proposait ce qui suit :

« Comme les différences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences sont proposées aux niveaux C/B/A, … demande que tous les avantages associés à la même qualification de type soient octroyés au Challenger 605 et au Challenger 604. »

Cette demande proposait également des tableaux des ODR pour identifier les exigences en matière de formation des pilotes passant d’une variante à l’autre.

Puisque que Bombardier a concédé qu’une formation sur les différences serait nécessaire, on a abandonné l’essai T1. Le CÉO a accepté de reporter l’essai T2 en attendant la confirmation de la part du pilote des essais en vol de certification des aéronefs de TCAC à l’effet qu’il n’y avait pas de différence discernable dans les caractéristiques de vol entre les deux variantes.

L’équipe conjointe d’évaluation était constituée de huit pilotes et d’un ingénieur représentant TC, la FAA et l’AESA/les JAA. Quatre pilotes qui étaient déjà titulaires d’une qualification de type sur le Challenger 604 ont suivi une formation périodique sur ce dernier, puis ils ont suivi le cours de formation proposé sur les différences avec le 605. Ils ont ensuite effectué l’essai T3 sur le simulateur du Challenger 605, lequel essai consistait en un contrôle compétences pilote (CCP) effectué conformément à la réglementation et aux normes nationales, suivi d’un essai type vol de ligne (LOF) simulé.

Les quatre pilotes qui ne possédaient aucune expérience sur le Challenger ont suivi le cours initial de qualification de type proposé sur le Challenger 605. Ils ont effectué un CCP et un essai LOF conformément aux normes nationales. Ils ont ensuite suivi le cours de formation proposé sur les différences avec le 604 et effectué un autre CCP ainsi qu’un essai LOF sur le simulateur du Challenger 604.

Les huit pilotes ont ensuite participé à des vols d’évaluation des qualités opérationnelles du CL-605 visant à valider les procédures habituelles, inhabituelles et d’urgence dans l’environnement opérationnel réel qui sont proposées dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM).

On a utilisé un document de commentaires et de réponses pour la communication entre le chef d’équipe et le constructeur. On a formulé quelque quarante commentaires auxquels Bombardier répondra et dont la plupart concernaient les procédures inhabituelles/d’urgence et le manuel de référence rapide (QRH).

Évaluations futures

Il incombe au CÉO de procéder aux évaluations futures des modifications à venir qui seront apportées aux Challenger 604 et 605 (comme les moteurs, les instruments des systèmes ou les autres systèmes nouveaux) et à leurs versions dérivées. Il déterminera alors les incidences de ces modifications sur la formation, le contrôle et le maintien des compétences, et il modifiera le présent rapport en conséquence.

6. Exigences relatives à la « qualification de type » d’un pilote

En 1995, après l’évaluation du Challenger 604 (conformément à l’article 421.4 du RAC), TCAC a désigné la qualification de type des pilotes du « CL-600-2B16 (Challenger 604) » par l'appellation « CL64 ». En 2006, l’évaluation du « CL-600-2B16 (Challenger 605) qu’a effectuée TCAC a permis d’établir que le CL-605 pouvait partager l’annotation de licence CL64 avec le CL-604. On traite ci-dessous des exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences envers les pilotes qui passent du Challenger 604 au Challenger 605, et vice versa.

7. Principales exigences communes

Les principales exigences communes (MCR) relatives à tous les avions CL-604 et CL-605 sont les suivantes :

  • Position normale « finale » des volets hypersustentateurs à l’atterrissage :

    • La position normale « finale » des volets hypersustentateurs à l’atterrissage est sortis à 45 degrés dans le cas des CL-604 et CL-605.

  • Système de commandes automatiques de vol (AFCS) :

    • L’interface pilote/machine de l’AFCS est la même pour le CL-604 et pour le CL-605.

  • Masse opérationnelle des aéronefs :

    • La masse opérationnelle maximale est la même pour le CL-604 et pour le CL-605.

  • Maniabilité et performances :

    • La maniabilité et les performances sont identiques pour les deux aéronefs.

  • Vitesses caractéristiques :

    • Toutes les vitesses maximales pour le train d’atterrissage et les volets hypersustentateurs sont les mêmes pour les deux aéronefs. Les vitesses caractéristiques de décollage et d’approche selon la masse de l’aéronef sont identiques, à la même masse, pour les deux aéronefs.

  • Système d'affichage des paramètres moteur et d'alerte de l'équipage (EICAS)

    • Seules des modifications mineures ont été apportées aux messages d’alerte des équipages et à l’architecture de la page synoptique pertinente pour appuyer les modifications du ProLine 21 dans les renseignements affichés.

  • Commandes de vol principales et secondaires :

    • Le maniement par le pilote des commandes de vol principales et secondaires est le même pour le CL-604 et pour le CL-605.

  • Connaissance des procédures :

    • Profils de décollage, de montée et de descente :

      • Les profils de décollage, de montée et de descente du CL-604 et du CL-605 sont identiques.

  • Catégorie de minima d’atterrissage

    • Les minima d’approche directe (basés sur la masse maximale à l’atterrissage (MLW) et sur 1,3 x la Vso) pour le CL-604 et pour le CL-605 sont les suivants :

      Aéronef Volets hypersustentateurs Catégorie
      CL-604 45 degrés C
      CL-605 45 degrés C
  • Profils et vitesses d’approche :

    • Les profils d’approche sont identiques pour le CL-604 et pour le CL-605.

    • Les vitesses d’approche dépendent de la masse de l’aéronef. Toutes les vitesses critiques sont automatiquement présentées au pilote de façon normalisée pour le CL-604 et pour le CL-605.

  • Procédures inhabituelles et d’urgence :

    • Les procédures inhabituelles et d’urgence sont exposées dans le QRH. Les QRH des deux aéronefs ont une présentation identique et instruisent de manière structurée et méthodique les pilotes sur l'exécution des procédures inhabituelles et d'urgence.

  • Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

    • Consulter la rubrique 10 intitulée « Spécifications relatives à la formation ».

8. Exigences relatives aux principales différences (MDR)

Les exigences relatives aux principales différences (MDR) concernant le CL-604 et le CL-605 figurent dans le tableau ci-dessous. Elles s’appliquent aux exploitants dont les équipages pilotent les deux variantes ou déposent une demande de conversion entre les variantes. Les définitions du niveau des différences (A/A/A, etc.) sont spécifiées conformément aux critères contenus dans le Document des procédures courantes de la conduite des comités d'évaluation opérationnelle (CÉO) de la FAA, des JAA et de TCAC, la première lettre renvoyant aux exigences de formation, la seconde aux exigences de contrôle et la troisième aux exigences de maintien des compétences.

QUALIFICATION DE
TYPE D’AVION :
CL600 2B16
DE L’AVION
À l’AVION   604 605
604 ------ C*/B/A
605 C*/B/A ------

Tableau des MDR

* La formation sur les différences de niveau C correspond au niveau le plus élevé exigé pour les Challenger 604 et 605. Dans le cas des pilotes passant d’une variante à l’autre, les exploitants et les fournisseurs de formation doivent donner aux pilotes une formation leur permettant de connaître parfaitement les différences de la disposition du poste de pilotage et des commandes d’avionique.

Des exercices interactifs de formation assistée par ordinateur conviennent à inculquer les connaissances nécessaires. Il incombe cependant à l’exploitant de s’assurer que la formation soit renforcée par l’utilisation d’un dispositif permettant la manipulation tactile des commandes ainsi que d’interrupteurs reliés au système et reproduisant les indications des panneaux ainsi que des instruments. Un « dispositif » acceptable tel que le décrit cette rubrique est un dispositif qui reproduit la fonctionnalité, le fonctionnement et l’installation du système Collins ProLine à bord des Challenger 604 ou 605, le cas échéant, et qui peut comporter, sans toutefois s’y limiter, un FTD, un simulateur d’aéronef ou un aéronef.

9. Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR)

Les tableaux ODR servent à illustrer la méthode de respect de la conformité de l’exploitant. Les tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants procédant à des affectations indifférenciées sur plusieurs types d'appareils (MFF) ou à des conversions entre le CL-604 et le CL-605 sont reproduits à l'appendice 1. Le MFF se définit comme des opérations au cours desquelles les équipages volent alternativement sur le CL-604 et sur le CL-605 entre les CCP/activités de formation.

Les tableaux ODR constituent une façon acceptable de se conformer aux dispositions des MDR, en ce qui a trait à l’aéronef évalué, en fonction des différences et des méthodes de conformité indiquées. Les tableaux n’illustrent pas nécessairement le seul moyen de conformité dans le cas des exploitants disposant d’un aéronef présentant d’autres différences, lorsque les méthodes de conformité (p. ex., dispositifs, simulateurs, etc.) sont différentes, ou dans le cas de combinaisons d’aéronefs non évaluées. Dans le cas des exploitants utilisant des variantes du modèle ayant servi à l'élaboration du tableau des ODR et ayant recours aux mêmes méthodes de conformité, TCAC a jugé acceptables les tableaux ODR reproduits à l'appendice 1. L’IPE peut donc approuver des tableaux d’équivalence pour un exploitant particulier.

Les exploitants utilisant des variantes dont les différences ne sont pas indiquées, ou prises en compte, par les tableaux ODR acceptables joints à l'appendice 1 ou les exploitants cherchant un autre moyen de conformité doivent préparer des tableaux ODR spécifiques s'appliquant à leur flotte et en obtenir l’approbation par TCAC. Le gestionnaire de programme de technique de vol de Normes opérationnelles et de certification (AARTF) devra coordonner les nouveaux tableaux ODR proposés par les exploitants, afin de veiller au traitement uniforme des versions entre les divers tableaux ODR des exploitants et la compatibilité du tableau MDR avec les dispositions MDR. L’exploitant conserve les originaux des tableaux ODR approuvés. Le gestionnaire de programme de technique de vol conservera des copies des tableaux ODR approuvés pour le Challenger.

10. Spécifications relatives à la formation

Conformément à l’article 421.40 du RAC, la désignation de la qualification de type du pilote pour le CL 604 et le CL 605 est CL64.

De plus, en raison de la conception de cet aéronef, le type ne sera pas admissible au regroupement des CCP conformément à la partie VI ou à la partie VII du RAC. La notion de regroupement ne peut s'appliquer dans le contexte des variantes CL-604 et CL-605, car elles partagent la même qualification de type.

Formation initiale, de transition et de perfectionnement :

Le programme de formation sur le CL-605 du centre de formation de Bombardier Aéronautique s'inspirait étroitement du programme de formation original sur le CL-604 ainsi que des mêmes principes d'utilisation des ressources documentaires et des didacticiels, dans la mesure du possible. Les deux versions du cours satisfont aux exigences figurant aux sous-parties 402, 604 et 704 du RAC en matière de formation initiale des pilotes canadiens devant recevoir une qualification de type CL64 et piloter dans le cadre d’un service privé et commercial. Les exigences minimales concernant la durée de la formation figurant au tableau 1 du paragraphe 724.115(31) des Normes du RAC s’appliquent.

Formation périodique :

La formation périodique annuelle s'effectue conformément au programme de formation approuvé de l'exploitant satisfaisant aux exigences figurant à l’article 724.115 des Normes du RAC. Les heures minimales de formation au sol et d'entraînement en vol (sur simulateur) spécifiées au tableau 2 du paragraphe 724.115(31) des Normes du RAC s'appliquent.

Formation sur les différences :

Lorsqu'un pilote utilise une combinaison de CL-604 et de CL-605, une bonne instruction couvrant les différences de la conception et des systèmes conformes aux dispositions MDR précisées à la rubrique 8 est nécessaire pour les deux aéronefs. À l'avenir, lorsque des mises à niveau notables des produits matériels ou logiciels seront apportées à une variante unique de l'aéronef ou au CL-604 et au CL-605, TCAC devra procéder à une réévaluation des exigences en matière de formation sur les différences. L’IPE déterminera la formation additionnelle que requiert les membres d’équipage utilisant les produits matériels ou logiciels mis à niveau.

Formation sur les situations nécessitant une attention particulière (CL-604 et CL-605) :

On recommande une formation sur les situations nécessitant une attention particulière. On dispensera cette formation pour améliorer la connaissance de base et l’assurance de l’équipage de conduite relativement aux qualités de maniabilité ainsi qu’aux options et procédures associées aux caractéristiques et limites de la conception. Voici des exemples de la matière que la formation devra couvrir :

  1. sortie d’assiettes inhabituelles;
  2. qualités de maniabilité et procédures au cours d’une perte de maîtrise (p. ex., rencontre avec les turbulences de sillage);
  3. utilisation d’un aéronef dans des conditions de givrage, notamment au cours d’occurrences de grosses gouttelettes d’eau surfondues (SLD);
  4. formation permettant de prendre conscience des situations de bas régime;
  5. sortie de décrochage à haute altitude;
  6. formation permettant de reconnaître une panne ou un mauvais fonctionnement de moteur.

Le CÉO a aussi constaté qu'il était important de se familiariser rapidement avec le système de commandes automatiques de vol (AFCS), les automanettes et le système de gestion de vol (FMS), particulièrement dans le cas des pilotes ne possédant aucune expérience avec les automanettes ou avec le FMS. Il est également important de développer tôt l’assurance nécessaire pour faire voler l’aéronef en mode manuel, passer du mode manuel au mode automatique (contrôlé par le FMS), et vice versa, en raison du grand rôle accordé à l’AFCS. En cas de déviation de la route de l’avion due à une erreur de saisie ou au mauvais fonctionnement du système, l’équipage de conduite doit pouvoir sans difficulté passer du mode automatique au mode manuel, et vice versa, de manière ordonnée.

De même, la familiarisation avec l’utilisation de VNAV dans l’environnement de départ/d’arrivée, incluant les approches SID, STAR et LNAV/VNAV, est importante. Gagner de l’assurance dans la conversion des modes de base de pilote automatique aux modes FMS VNAV de vol contrôlé, et vice versa, est également important pour négocier les modifications des contraintes de vitesse et d’altitude des autorisations de l’ATC.

Formation sur l'intégration des systèmes :

  1. Panneau des commandes de vol (FCP).
  2. Annonciateur de mode de vol (FMA).
  3. Système de gestion de vol (FMS).

Formation en vol (simulateur de vol complet - niveaux C ou D et/ou aéronef) :

  1. Mauvais fonctionnement des circuits hydrauliques doubles (systèmes 1 ou 2 et système 3).
  2. Déploiement de la turbine à air dynamique (ADG).
  3. Écran principal de vol (PFD), écran multifonction (MFD), modes de transfert de la page d’état de l'EICAS.
  4. Incapacité d’utiliser exclusivement les messages de l’EICAS pour déterminer l’état des systèmes de l’aéronef. Certains interrupteurs (p. ex., L/R vers le transfert de carburant aux., l’écoulement transversal de carburant et le transfert vers le bus c.a. essentiel) ne sont pas représentés par les messages de l’EICAS.

Le CÉO a aussi constaté qu'il était important de se familiariser rapidement avec le FCP, le FMA et le FMS, particulièrement dans le cas des pilotes ne possédant aucune expérience avec l’EFIS ou avec le FMS. Il est également important de développer tôt l’assurance nécessaire pour faire voler l’aéronef en mode manuel, passer du mode manuel au mode automatique (contrôlé par le FMS), et vice versa, en raison du grand rôle accordé au système de commandes automatiques de vol (AFCS). En cas de déviation de la route de l’avion due à une erreur de saisie ou au mauvais fonctionnement du système, l’équipage de conduite doit pouvoir sans difficulté passer du mode automatique au mode manuel, et vice versa, de manière ordonnée.

Caractéristiques de vol spécifiques :

Pendant la formation, on doit insister spécifiquement sur la commande en roulis lors de pannes multiples du circuit hydraulique, d’atterrissages et de courses à l’atterrissage par vent de travers ainsi que d’atterrissages volets rentrés.

Formation en vol (simulateur de vol de niveaux C ou D et/ou aéronef) :

Le CÉO a établi que les demandeurs d’un certificat de type pour cet aéronef doivent démontrer qu’ils sont en mesure d’effectuer des approches et des atterrissages volets rentrés jusqu’à un arrêt complet. La vitesse d’approche et d’atterrissage de cet aéronef est relativement élevée, et ce dernier a tendance à « flotter » si on utilise une technique normale d’arrondi à l’atterrissage. Le déploiement des inverseurs de poussée lors d’un atterrissage volets rentrés a tendance à faire cabrer le nez, ce qui nécessite une importante intervention du pilote pour maintenir le train avant en contact avec la piste.

Formation sur les situations nécessitant une attention particulière (CL-605)

Le CÉO du CL-605 a identifié des articles additionnels (mentionnés ci-dessous) auxquels on devrait porter une attention particulière dans le cadre d’un programme de formation approuvé sur le CL-605.

Formation sur l'intégration des systèmes :

  1. Panneau de commande d’affichage (PCA)
  2. Panneau de commande du curseur (PCC)
  3. Système intégré d'information de vol [IFIS] [équipement en option non évalué par le CÉO]

Formation en vol (simulateur de vol de niveaux C ou D et/ou aéronef) :

  1. Opérations avec automanette hors service
  2. Procédures de blocage du système de commande de vol

11. Spécifications relatives au contrôle

Les essais, le contrôle et les évaluations mentionnés aux sous-parties 402 et 704 du RAC s’appliquent.

12. Spécifications relatives au maintien des compétences

On considère que le maintien des compétences est commun pour le CL-604 et pour le CL-605. Un suivi distinct en matière de maintien des compétences sur le CL-604 et sur le CL-605 n’est ni nécessaire ni pertinent. Le maintien ou la mise à jour des compétences se fera conformément à l’article 724.115 du RAC ou au moyen du programme de formation approuvé de la compagnie.

13. Liste de vérifications de conformité réglementaire de l'aéronef

Tout exploitant canadien désirant utiliser les Challenger CL-604 ou CL-605 devra prouver à Transports Canada que l'aéronef se conforme intégralement à tous les articles pertinents des sous-parties 605/704 du RAC avant la mise en service de l'aéronef.

Le FSB de la FAA a utilisé le CL-604 de la première série de production portant le numéro de série 5301 pour procéder à son évaluation qui s’est déroulée du 5 au 14 septembre 1995. À l’exception de quelques articles, cet aéronef était représentatif d’un aéronef pour lequel on aurait pu délivrer un certificat de navigabilité des États-Unis. Il a permis au FSB d’établir la conformité aux exigences pertinentes en matière d’exploitation figurant aux Part 91 et 135.

Le 7 septembre 2006, OPS TCAC a utilisé l’aéronef portant le numéro de série 5701 pour procéder à son évaluation. L’aéronef portant le numéro de série 5701 était un aéronef d’essais en vol dans une configuration de préproduction et il n’était pas totalement représentatif d’un aéronef de production (la partie arrière de la cabine n’était pas terminée).

Vu que chaque aéronef terminé est unique et que la majorité des articles sont sous la responsabilité de l’exploitant, le présent rapport ne comporte aucune liste de vérifications de conformité.

Les IPE peuvent communiquer avec le gestionnaire de programme de technique de vol, Normes opérationnelles de l’ACA, afin d'obtenir un exemple de liste de vérifications qui les aidera à déterminer la conformité de l'exploitant avec tous les articles pertinents des sous-parties 605/704 du RAC.

14. Spécifications relatives aux dispositifs et simulateurs de vol

Les caractéristiques des dispositifs et simulateurs de vol sont désignées dans TP 9685, Manuel des simulateurs d’avions et de giravions. L’IPE doit déterminer l’acceptabilité des différences entre les dispositifs, les simulateurs de vol et les aéronefs. Les demandes d’approbation de dispositifs doivent être adressées à l’IPE. Ce dernier peut approuver les dispositifs d’un exploitant si leurs caractéristiques correspondent clairement aux critères établis de TC et ont été qualifiés par le Programme national d’évaluation des simulateurs (PNES).

15. Application du rapport

Toutes les parties pertinentes du présent rapport s’appliquent aux exploitants à partir de la date d’effet du rapport.

16. Autres moyens de se conformer au présent rapport

L'IPE doit consulter le gestionnaire de programme de technique de vol de TCAC en cas de proposition d’autres moyens de conformité, différents de ceux précisés dans le présent rapport. S’il désire un autre moyen de conformité, l’exploitant sera tenu de présenter pour approbation un autre moyen de conformité proposé assurant un niveau de sécurité équivalent à celui des dispositions du DPC et du présent rapport du CÉO. On pourra exiger des analyses, des démonstrations, la preuve de la mise à l’essai de la notion, une documentation sur les différences, et/ou d’autres faits.

Si une demande d’un autre moyen de conformité est faite, la diminution du nombre d’heures du programme de formation, les approbations de simulateurs et les approbations des dispositifs pourront être considérablement limitées et les exigences de rapport augmentées, afin d’assurer un niveau équivalent de formation, de contrôle et de maintien des compétences. D'ordinaire, si l'exploitant n'a pas prévu de délai suffisant pour tous les essais et évaluations nécessaires, TCAC n'étudiera pas la satisfaction des exigences par un autre moyen de conformité.

PARTIE 2 – RAPPORT SUPPLÉMENTAIRE DU CÉO

Les documents conservés dans les archives du programme de technique de vol, Normes opérationnelles et de certification, ACA, TCAC, sont les suivants :

Liste principale d'équipement minimal du CL-604/605
Manuels d’exploitation du CL-604 et du CL-605
Programme de cours des membres du FSB du CL-604/605
Manuels de vol du CL-604 et du CL-605

Les documents inclus sont les suivants :

Appendix 1 Sommaire rétrospectif relatif au Bombardier Challenger

Appendice 2 Tableaux ODR acceptables

Annexe A Tableaux ODR – Du Challenger 604 au Challenger 605

Annexe B Tableaux ODR – Du Challenger 605 au Challenger 604

Appendice 3 Exploitants visés par la sous-partie 704 du RAC ayant suivi un programme de formation approuvé de niveau D

Appendice 4 Entraînement type vol de ligne du CL-604 au CL-605 et du CL-605 au CL-604

Appendice 5 Exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences relativement au dispositif de visualisation tête haute (HUD) et au système de vision en vol amélioré (EFVS) Rockwell Collins 6605

Appendice 1 – Sommaire rétrospectif relatif au Bombardier Challenger

Modèle CL-600 1A11, 10 août 1980

  • Gros porteur d’affaires d’origine
  • N° de série 1002 à 1085

Variante du modèle CL–601-2A12 601, 25 février 1983

  • Modification du groupe motopropulseur
  • Augmentation du rayon d’action
  • Augmentation de la masse brute
  • N° de série 3001 à 3066

Variante du modèle CL–600-2B16 601-3A, 21 avril 1987

  • Amélioration du groupe motopropulseur
  • Nouvelle avionique
  • Amélioration des performances d’exploitation
  • N° de série 5001 à 5134

Variante du modèle CL-600-2B16 601-3R, 2 juillet 1993

  • Augmentation du rayon d’action
  • Amélioration des performances d’exploitation
  • N° de série 5135 à 5189

Variante du modèle CL-600-2B16 604, 20 septembre 1995

  • Augmentation du rayon d’action / amélioration du groupe motopropulseur
  • Ensemble d’avionique ProLine 4
  • Amélioration des performances d’exploitation
  • Augmentation de la masse brute
  • N° de série 5301 à 5664

Variante du modèle CL-600-2B16 604, novembre 2006 (mise en marché en tant que Challenger 605)

  • Amélioration de la cabine passagers
  • Modifications de l’extérieur du fuselage
  • Ensemble d’avionique ProLine 21
  • N° de série 5701 et suivants

Appendice 2 - Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants

Définitions relatives aux niveaux de formation ODR

Definitions Niveau de formation ODR
« HO » = Documentation A
« S/T » = Présentations de diapositives/enregistrées
« TCBT » = Formation électronique avec didacticiel
« SU » = Exposés sur le vif
 VT »  = Bandes vidéo
B
« ICBT » = Formation électronique interactive
« CSS » = Simulateurs de système de poste de pilotage
« CPT » = Simulateurs de procédures de poste de pilotage
« PTT » = Simulateurs partiels FTD 4-5 »  = Dispositifs d’entraînement au vol (niveaux 4 et 5)
C
« FTD 6-7 » = Dispositifs d’entraînement au vol (niveaux 6 et 7) FFS A-D » = Simulateurs de vol complets (niveau D ou moindre) D
« FFS C-D » = Simulateurs de vol complets (niveau C ou D) 
ACFT » = Aéronef
E

Annexe 1 – Tableaux ODR – Du Challenger 604 au Challenger 605
Annexe 2 – Tableaux ODR – Du Challenger 604 au Challenger 605

Annexe A – Tableaux ODR – Du Challenger 604 au Challenger 605

AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CL-600-2B16 (605)
AÉRONEF DE BASE : CL-600-2B16 (604)
APPROUVÉ PAR
(IPE)____________________________
MÉTHODE DE CONFORMITÉ
FORMATION CONTR./MDC
CONCEPTION REMARQUES CAR. DE VOL CHANG. PROC. NIV. A NIV.
B
NIV.
C
NIV.
D
CONTR. MDC
Généralités sur les aéronefs Augmentation des dimensions et élévation des hublots de la cabine passagers. Élévation de l’issue de secours sur l’aile. Non Non X       A A
Généralités sur les aéronefs Remaniement du cône de queue aérodynamique. Non Non X       A A

AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CL-600-2B16 (605)
AÉRONEF DE BASE : CL-600-2B16 (604)
APPROUVÉ PAR
(IPE)____________________________
MÉTHODE DE CONFORMITÉ
FORMATION CONTR./MDC
SYSTÈME REMARQUES CAR. DE VOL CHANG. PROC. NIV. A NIV.
B
NIV.
C
NIV.
D
CONTR. MDC
21 Système de conditionnement d'air et de pressurisation Installation de tapis de plancher chauffants à commande thermostatique pour pilote et copilote. Non Non X       A A
21 Système de conditionnement d'air et de pressurisation Suppression des chauffe-pieds ainsi que du circuit de réchauffage pare brise et du ventilateur. Dépose de la poignée du circuit de désembuage du copilote et de l’interrupteur CKPT HEAT sur le panneau de conditionnement d’air. Non Non X       A A
21 Système de conditionnement d'air et de pressurisation Installation du 2e CPAM, dépose de l’indicateur d’altitude cabine de secours. Non Mineur X       A A
21 Système de conditionnement d'air et de pressurisation CAjout de l’interrupteur de transfert de commande de température cabine (CABIN TEMP CONT XFER) au panneau de conditionnement d’air. Non Mineur X       A A
22 Système de vol automatique L’automanette fait partie de l’équipement standard. Non Mineur   X     A A
22 Système de vol automatique Installation du panneau de commande de l’automanette et des interrupteurs sur l’écran anti éblouissement. Non Mineur   X     A A
23 Système de communica-tion Dépose de l’unité de syntonisation radio (RTU), fonctions de syntonisation assurées par le PCC/MFD. Non Mineur   X     A A
24 Circuit d’alimentation électrique Ajout d’un interrupteur/voyant c.a. utilitaire au panneau d’alimentation électrique. Non Mineur X       A A
24 Circuit d’alimentation électrique Modifications mineures dans la distribution de l’alimentation électrique. Non Mineur X       A A
27 Système antidécrochage Dépose des voyants STALL de l’écran anti éblouissement et remplacement de ceux ci par des indications STALL (DE DÉCROCHAGE) sur le PFD. Non Mineur X       A A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement Le ProLine 21 remplace le ProLine 4. 6 affichages remplacés par 4 gros affichages (10 X 12). Panneau de référence des données de vol (ARP), panneau d'affichage des commandes (DCP), panneau de commande du radar météo (WXP), panneau de commande de l’EICAS (ECP) déposés et remplacés par panneau d'affichage des commandes (DCP) (PFD latéral) et panneau de commande du curseur (PCC) (MFD latéral). Adoption du code de couleur standard de l’industrie. Non Majeur     X   B A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement Combinaison des messages EICAS et CAS en une seule pile, même philosophie d’empilement. Non Non X       A A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement EFIS – Indicateur d’alerte d’angle d’attaque disponible sur chaque PFD. Non Non X       A A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement Le format d’affichage de la température de l’APU et du régime est différent sur le MFD. Non Non X       A A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement Capable d’afficher ces options facultatives : affichage de carte détaillée, affichage météo XM/Universal, etc. (*) (*) (*)       (*) (*)
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement Dépose de l’interrupteur d’essai de survitesse (OVSP TEST); aucun essai de survitesse prévol requis. Non Mineur X       A A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement EICAS – Un seul interrupteur/voyant d’avertissement/de mise en garde sur l’écran anti éblouissement (un par côté). Non Non X       A A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement Remplacement des instruments de secours ainsi que des instruments électropneumatiques d’orientation/vitesse et d’orientation par un système intégré d’instruments de secours. Non Mineur X       A A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement Remplacement des 2 horloges électroniques par une seule horloge pouvant fonctionner avec un GPS. Non Non X       A A
33 Système d’éclairage Coupe-circuit et éclairage intégral du panneau du poste de pilotage ainsi que certains interrupteurs/voyants remplacés par des DEL. Non Non X       A A
33 Système d’éclairage Les phares d'atterrissage à clignotement font partie de l’équipement standard. Non Non X       A A
34 Système de navigation Modification de la fonction du bouton du baromètre. Non Mineur X       A A
34 Système de navigation Système IRS capable d’alignement de navigation en vol. Non Mineur X       A A
34 Système de navigation CDU du FMS. Installation d’un CDU- 6200 plus petit. La disposition des touches alphanumériques diffère. Non Non X       A A
34 Système de navigation Modification du code de couleur du FMS. Non Non X       A A
34 Système de navigation Rappels d’altitude TAWS disponibles pour la DH et la MDA. Non Mineur X       A A
49 APU L’APU Honeywell 36-150 est standard. Non Mineur X       A A

AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CL-600-2B16 (605)
AÉRONEF DE BASE : CL-600-2B16 (604)
APPROUVÉ PAR
(IPE)____________________________
MÉTHODE DE CONFORMITÉ
FORMATION CONTR./MDC
MANOEUVRE REMARQUES CAR. DE VOL CHANG. PROC. NIV. A NIV.
B
NIV.
C
NIV.
D
CONTR. MDC
  Sans objet                

(*) L’affichage de carte détaillée, l’affichage météo XM/Universal, etc., sont des options offertes au client et ils n’ont pas été évalués par le FSB.

Annexe B – Tableaux ODR – Du Challenger 605 au Challenger 60

AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CL-600-2B16 (604)
AÉRONEF DE BASE : CL-600-2B16 (605)
APPROUVÉ PAR
(IPE)____________________________
MÉTHODE DE CONFORMITÉ
FORMATION CONTR./MDC
CONCEPTION REMARQUES CAR. DE VOL CHANG. PROC. NIV. A NIV.
B
NIV.
C
NIV.
D
CONTR. MDC
Généralités sur les aéronefs Réduction des dimensions et abaissement des hublots de la cabine passagers. Abaissement de l’issue de secours sur l’aile. Non Non X       A A
Généralités sur les aéronefs Cône de queue aérodynamique différent. Non Non X       A A

AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CL-600-2B16 (604)
AÉRONEF DE BASE : CL-600-2B16 (605)
APPROUVÉ PAR
(IPE)____________________________
MÉTHODE DE CONFORMITÉ
FORMATION CONTR./MDC
SYSTÈME REMARQUES CAR. DE VOL CHANG. PROC. NIV. A NIV.
B
NIV.
C
NIV.
D
CONTR. MDC
21 Système de conditionnement d'air et de pressurisation Installation d’aucun tapis de plancher chauffant à commande thermostatique pour pilote et copilote. Non Non X       A A
21 Système de conditionnement d'air et de pressurisation Chauffage des pieds et désembuage du pare brise à air pulsé. Ventilateur et chauffage électrique commandés au moyen de l’interrupteur CKPT HEAT du panneau de conditionnement d’air. Dépose du bouton de commande du chauffage des pieds/de désembuage du pare brise complet monté sur le panneau du côté du copilote. Non Non X       A A
21 Système de conditionnement d'air et de pressurisation Installation d’un seul CPAM, indicateur d’altitude cabine de secours au dessous de l’écran anti éblouissement. Non Mineur X       A A
21 Système de conditionnement d'air et de pressurisation Aucun interrupteur de transfert de commande de température cabine sur le panneau de commande de conditionnement d’air. Non Mineur X       A A
22 Système de vol automatique L’automanette fait partie de l’équipement en option. Non Mineur X       A A
22 Système de vol automatique Affichage sur le PFD d’icones de mauvais réglage de la compensation du pilote automatique. Non Mineur X       A A
23 Système de communication Fonctions de syntonisation radio assurées aux unités de syntonisation radio (RTU) au lieu de par le PCC/MFD. Non Mineur   X     A A
24 Circuit d’alimentation électrique Aucun interrupteur/voyant c.a. utilitaire sur le panneau d’alimentation électrique. Non Mineur X       A A
24 Circuit d’alimentation électrique Modifications mineures dans la distribution de l’alimentation électrique. Non Mineur X       A A
27 Système antidécrochage Voyants STALL sur les écrans anti éblouissement gauche et droit au lieu de sur le PFD. Non Mineur X       A A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement Installation de l’ensemble avionique ProLine 4 au lieu de l’ensemble avionique ProLine 21. Quatre (4) affichages remplacés par six (6) affichages plus petits. Installation du panneau de référence des données de vol (ARP), du panneau d'affichage des commandes (DCP), du panneau de commande du radar météo (WXP) et du panneau de commande de l’EICAS (ECP) au lieu du panneau de commande du curseur (PCC). Non Majeur     X   B A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement Affichage des messages EICAS et CAS sur deux écrans EICAS. Même philosophie d’empilement malgré les deux piles. La philosophie en rapport avec certaines couleurs a changé. Non Non X       A A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement EFIS – Les PFD ne comportent aucun indicateur d’alerte d’angle d’attaque. Non Non X       A A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement Installation de l’interrupteur d’essai de survitesse (OVSP TEST) visant à faciliter les essais pendant l’étape prévol. Non Mineur X       A A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement EICAS – Interrupteurs/voyants d’avertissement/de mise en garde distincts sur l’écran anti éblouissement (un avertissement et une mise en garde par côté). Non Non X       A A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement Le format d’affichage de la température de l’APU et du régime est différent sur le MFD. Non Non X       A A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement Installation des instruments de secours ainsi que des instruments électropneumatiques d’orientation/vitesse et d’orientation. Non Mineur X       A A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement Installation de deux (2) horloges électroniques sans interface GPS. Non Non X       A A
33 Système d’éclairage Le coupe-circuit et l’éclairage intégral du panneau du poste de pilotage ainsi que certains interrupteurs/voyants sont à incandescence. Non Non X       A A
33 Système d’éclairage Les phares d'atterrissage à clignotement sont disponibles en option seulement. Non Non X       A A
34 Système de navigation La fonction et l’emplacement du bouton du baromètre diffèrent. Non Minor X       A A
34 Système de navigation Système IRS incapable d’alignement de navigation en vol. Non Mineur X       A A
34 Système de navigation Code de couleur du FMS non-conforme à la norme de l’industrie. Non Non X       A A
34 Système de navigation CDU du FMS. Installation d’un CDU- 6000 plus gros. La disposition des touches alphanumériques diffère. Non Non X       A A
34 Système de navigation Rappels d’altitude TAWS disponibles pour l’altitude radar (DH) seulement. Non Mineur X       A A
34 Système de navigation Altitude radar, fonction d’essai lancée par le pilote. Non Mineur X       A A
49 APU L’APU GTCP-36-100E est standard. Non Mineur X       A A

AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CL-600-2B16 (604)
AÉRONEF DE BASE : CL-600-2B16 (605)
APPROUVÉ PAR
(IPE)____________________________
MÉTHODE DE CONFORMITÉ
FORMATION CONTR./MDC
SYSTÈME REMARQUES CAR. DE VOL CHANG. PROC. NIV. A NIV.
B
NIV.
C
NIV.
D
CONTR. MDC
  Sans objet                

Appendice 3 Exploitants visés par la sous partie 704 du RAC ayant suivi un programme de formation approuvé de niveau D

Le sous-alinéa 724.115(10.2)b)(ii) du RAC exige des vols de ligne simulés comprenant au moins 2 leçons (2 secteurs à titre de pilote aux commandes et 2 secteurs à titre de pilote qui n'est pas aux commandes); les pilotes doivent effectuer leurs tâches de vol à partir du siège approprié. Il a été établi que le scénario qui suit satisfait à cette norme.

Période 6 sur simulateur
2,0 heures

Utilisation du supplément n° 2 à l’AFM intitulé Opérations sur pistes mouillées ou contaminées.

Passage en revue de la MEL et de la liste de dérogations de configuration.
  • Approche NDB
  • Approche alignement arrière
  • Atterrissage interrompu entrepris à bas régime
  • Manœuvre d’évitement des CFIT en IMC
  • RVR 1200 – Décollage interrompu
  • RVR 1200 – Coupure V1
  • RVR 600 – Décollage interrompu
  • RVR 600 – Coupure V1
  • Incapacité soudaine du pilote
  • Manoeuvre d’évitement du cisaillement du vent
Période 7 sur simulateur
2,0 heures

Vol à vue au crépuscule et de nuit dans des conditions météorologiques de visibilités VFR variables.

Nota : Les NSAC exigent un programme de formation sur le vol à vue à bord d’un FFS visant à garantir les compétences en matière de vol VFR d’une durée d’au moins 4 heures, dont 2 heures à titre de PF et 2 heures à titre de PNF.
  • Décollage et atterrissages jusqu’à 100 % de la composante en vent de travers publiée
  • Décollage à vue (normal et par vent de travers) pour effectuer un circuit ainsi qu’un atterrissage à vue dans un vent variable et dans le cadre d’illusions de piste
  • Pas d’approche et d’atterrissage au moyen d’un faisceau de descente électronique
  • Approche et atterrissage avec panne des commandes de vol
    • Séparation de la gouverne de profondeur
    • Mauvais fonctionnement du compensateur du stabilisateur
    • Blocage du système des ailerons/de la gouverne de profondeur
  • Approche et atterrissage avec un moteur inopérant
  • Panne moteur au décollage et approche interrompue

Appendice 4 Entraînement type vol de ligne du CL-604 au CL-605 et du CL-605 au CL-604

Dans le cas d’exploitants qui choisissent de compléter le programme de formation sur les différences par l’entraînement type vol de ligne, le plan de cours suivant est recommandé :

Période 1 sur simulateur
2,0 heures

Vol de ligne, 1re leçon

CYYZ - CYUL

Utilisation du supplément n° 2 à l’AFM intitulé Opérations sur pistes mouillées ou contaminées.

Emphase sur l’utilisation des SOP de la compagnie et des automanettes, le cas échéant.

L’exploitant peut choisir d’effectuer des vols de ligne par temps froid pour initier l’équipage de conduite à l’utilisation de la fonction de compensation de température du FMS.
  • • Programmation du FMS pour
    • le départ
    • l’étape en route
    • l’attente
    • l’arrivée
    • le choix de l’approche
    • l’initialisation des performances du FMS pour le décollage et pour l’approche
    • la surveillance de la progression en route du FMS
  • Décollage à une RVR 1200 ou 600
  • Départ SID vers une montée en route
  • Introduction d’une panne du MFD en croisière
  • Révision de l’autorisation de l’ATS de voler jusqu’à destination
  • Introduction d’une alerte du TCAS (RA ou TA) pendant la descente jusqu’à destination
  • Transition de la descente à RNAV STAR au moyen de VNAV pour voler aux altitudes ciblées RNAV STAR
  • Transition à l’approche choisie
  • Introduction d’une défaillance à 1 000 pieds (panne moteur)
  • Transition à l’atterrissage aux minima publiés pour l’approche choisie
Période 2 sur simulateur
2,0 heures

Vol de ligne, 2e leçon

CYUL- CYOW- CYYZ

Passage en revue de la MEL et de la liste de dérogations de configuration.

Emphase sur l’utilisation des SOP de la compagnie et des automanettes, le cas échéant.

L’exploitant peut choisir d’effectuer des vols de ligne par temps chaud avec des limites relativement aux pistes.
  • • Programmation du FMS pour
    • le départ
    • l’étape en route
    • l’attente
    • l’arrivée
    • le choix de l’approche
  • Initialisation des performances du FMS pour le décollage et pour l’approche
  • Surveillance de la progression en route du FMS
  • Décollage à une RVR 1200 ou 600
  • Départ SID vers une montée en route
  • Introduction d’une panne du MFD en croisière
  • Révision de l’autorisation de l’ATS de voler jusqu’à destination
  • Introduction de conditions météorologiques nécessitant un écart par rapport à la route à suivre au moyen du radar météo
  • Introduction d’une alerte du TCAS (RA ou TA) pendant la descente jusqu’à destination
  • Transition de la descente à RNAV STAR au moyen de VNAV pour voler aux altitudes ciblées RNAV STAR
  • Transition à l’approche choisie
  • Conditions météorologiques inférieures aux minima publiés pour provoquer une approche interrompue
  • Introduction du cisaillement du vent
  • Retour au terrain pour guidage radar avec FMS non programmé en vue de l’approche et de la transition vers un atterrissage par vent de travers

APPENDICE 5 - EXIGENCES EN MATIÈRE DE FORMATION, DE CONTRÔLE ET DE MAINTIEN DES COMPÉTENCES RELATIVEMENT AU DISPOSITIF DE VISUALISATION TÊTE HAUTE (HUD) ET AU SYSTÈME DE VISION EN VOL AMÉLIORÉ (EFVS) ROCKWELL COLLINS 6605

1. CONTEXTE

En août 2009, l’équipe d’évaluation opérationnelle du Bombardier Challenger CL-605, constituée de Ron Tidy (chef de l’équipe administrative) et de Peter Vetere (faisant l’objet des essais), a participé avec la FAA et l’AESA à une évaluation du dispositif de visualisation tête haute (HUD) et du système de vision en vol amélioré (EFVS) Rockwell Collins 6605. L’équipe d’évaluation a utilisé le simulateur de niveau D du Bombardier Challenger CL-605 au centre de formation de Bombardier Aéronautique et un CL-605 à l’installation d’essais en vol de Bombardier, à Wichita (Kansas). Cette évaluation comportait une formation initiale sur le HUD et sur l’EFVS ainsi que trois vols à bord de l’aéronef visant à évaluer le HUD et l’EFVS dans le cadre d’opérations VFR et IFR de jour et de nuit.

Les conditions météorologiques pendant les essais de certification de l’aéronef et l’évaluation opérationnelle ultérieure n’ont permis ni de vérifier ni d’établir le caractère opérationnel approprié de l’EFVS en IMC de jour ou de nuit. Par conséquent, tant que l’EFVS Rockwell Collins 6605 ne sera pas certifié et évalué en IMC, son utilisation sera limitée aux opérations en VMC. On n’a pas évalué le décollage et les approches de catégorie II dans des conditions de visibilité réduite au moyen du HUD et/ou de l’EFVS.

2. SOMMAIRE

Les exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences relatives à l’utilisation opérationnelle, dans toutes les phases de vol, du dispositif de visualisation tête haute (HUD) Rockwell Collins 6605 avec ou sans le système de vision amélioré de Bombardier (EFVS) figurent dans le présent appendice.

Les formations initiale et périodique nécessitent l’utilisation d’un simulateur de vol complet (FFS) du CL-605 de niveau C (ou supérieur) homologué par TCAC et équipé du HUD et de l’EFVS Rockwell Collins 6605 (le cas échéant), et muni d’affichages visuels de jour et de nuit. On présume que le commandant de bord (CdB) est le pilote aux commandes (PF) prenant place à bord de l’aéronef équipé du HUD/de l’EFVS installé pour le poste de pilote de gauche. Le pilote aux commandes (PF) utilisant le HUD doit au moins être titulaire d’un contrôle partiel de compétences pilote (CCP) englobant les manoeuvres spécifiques mentionnées dans les exigences de contrôle du présent appendice. Les CdB d’un exploitant aérien ont besoin d’un entraînement en ligne et d’une période de consolidation après leur qualification initiale sur le HUD et sur l’EFVS (le cas échéant). Les exigences de 90 jours de l’exploitant aérien en matière de maintien des compétences du PF relatives au décollage, à l’approche et à l’atterrissage s’appliquent aux CdB.

Le présent appendice est divisé en deux parties. La première traite des exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences relatives au HUD et la deuxième, des exigences additionnelles en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences relatives au HUD muni d’un EFVS.

PARTIE 1 – EXIGENCES EN MATIÈRE DE FORMATION, DE CONTRÔLE ET DE MAINTIEN DES COMPÉTENCES RELATIVEMENT AU DISPOSITIF DE VISUALISATION TÊTE HAUTE (HUD) ROCKWELL COLLINS 6605

1. PRÉALABLE EN MATIÈRE DE FORMATION RELATIVE AU HUD

À moins que la formation relative au HUD ne soit intégrée à la qualification CCP initiale ou qu’elle ne soit donnée séquentiellement avant cette dernière, la formation, la qualification et le maintien des compétences sur le CL-605 constituent des préalables en matière de formation relative au HUD sur le CL-605.

2. FORMATION RELATIVE AU HUD - GÉNÉRALITÉS

Le cours sur le HUD du CL-605 du centre de formation de Bombardier Aéronautique satisfait aux exigences des sous-parties 604 et 704 du RAC relatives à la formation initiale et de conversion des pilotes canadiens, en vue de l’exploitation du CL-605 au moyen du HUD Rockwell Collins 6605 dans le cadre d’un service privé ou commercial.

Les exigences en matière de formation des pilotes sur le HUD sont celles relatives aux formations initiale et périodique au sol et en vol. Il est à remarquer que le programme de formation sur le HUD est principalement axé sur les activités de formation au vol effectuées dans le siège de gauche par le commandant de bord (CdB) en qualité de pilote aux commandes (PF). Néanmoins, la formation sur le HUD relativement aux tâches du copilote en qualité de pilote qui n’est pas aux commandes (PNF) dans le siège de droite est requise lorsqu’il existe des différences quant aux SOP, en ce qui a trait au PNF, et lorsque le PF a la tête relevée (par opposition à baissée). On recommande que le copilote effectue un vol de familiarisation avec le HUD en prenant place dans le siège de gauche.

Nota :  On doit mettre l’accent sur la formation spéciale dans les domaines suivants :

  1. coordination de l’équipage;
  2. exposés et annonces de l’équipage;
  3. tâches des pilotes aux commandes et non aux commandes;
  4. messages EICAS et utilisation des QRH ainsi que des listes de vérifications pertinentes aux opérations utilisant le HUD.
3. FORMATION AU SOL INITIALE/DE CONVERSION RELATIVE AU HUD

Dans le cas des exploitants aériens et des exploitants privés, la formation initiale/de conversion doit être donnée conformément aux dispositions pertinentes des articles 704.108 ou 604.26 du RAC. Dans le cas de tous les exploitants, le programme de formation initiale au sol doit comporter les éléments suivants :

  1. Formation en classe sur les concepts de fonctionnement du HUD, sur les tâches et responsabilités de l’équipage ainsi que sur les procédures opérationnelles, notamment sur les opérations prévol, habituelles et inhabituelles, les messages EICAS, les mauvaises comparaisons et les drapeaux de panne.

  2. Formation en classe ou formation assistée par ordinateur (FAO) sur l’ensemble des symboles relatifs au HUD ainsi que sur leurs interrelations avec l’aérodynamique de l’avion, les facteurs d’inertie et les conditions environnementales, et comparaison avec l’écran principal de vol (PFD) et la présentation vidéo sur le vrai HUD dans le cadre des manoeuvres suivantes :

    1. Cadre de référence de décollage. Utilisation du cadre de référence de décollage (qui n’est pas visible immédiatement) et du symbole de référence de l’aéronef pour la rotation au décollage et à la remise des gaz ainsi que pour la transition au FPS et au repère du FD.
    2. Assiettes inhabituelles. Transitions vers et de l’écran épuré ainsi qu’utilisation du symbole de référence de l’aéronef pendant la sortie et lors de la transition de retour au FPS.
    3. Imminence de décrochage et sortie de décrochage. Utilisation de l’indicateur de limite d’angle d’attaque pour avertissement d’imminence de décrochage ainsi qu’en rapport avec le FPS lors d’une sortie de décrochage.
    4. Ligne de référence du faisceau de descente. Utilisation de la ligne de référence du faisceau de descente et du FPS comme unique référence d’approche à vue.
  3. Le supplément à l’AFM, le guide/manuel de formation des pilotes sur le HUD et/ou un document équivalent inclus dans le manuel d’exploitation de l’équipage de conduite (FCOM) sont requis et doivent :

    1. expliquer les limites, tous les modes de fonctionnement, des descriptions claires des symboles du HUD (notamment les conditions limites et les défaillances);

    2. intégrer un guide de procédures à l’endroit des équipages qui délimite clairement les tâches, les responsabilités ainsi que les annonces et les réponses rattachées aux procédures du PF et du PNF pendant toutes les phases de vol au cours desquelles des opérations HUD sont prévues.
4. FORMATION INITIALE EN VOL SUR LE HUD

À moins qu’elle ne soit intégrée à la formation initiale en vue de la qualification de type, la formation en vol servant à la familiarisation avec le HUD et à la maîtrise de ce dernier s’ajoute aux autres éléments de formation requis. La formation initiale requiert un simulateur de vol complet (FFS) de niveau C, ou supérieur, équipé d’un système de visualisation de jour et de nuit muni du HUD Rockwell Collins 6605. Toutes les approches requises doivent être effectuées au moins à partir du repère d'approche finale (FAF), dans le cas d’approches aux instruments, et au moins à partir de quelque 1 000 pieds AGL (3 à 4 NM) du seuil de la piste, dans le cas d’approches à vue.

Le programme de formation en vol suivant est générique et on ne doit pas considérer qu’il dicte ou limite ce dont est constitué le cours de formation en vol. Chaque exploitant possède ses propres exigences particulières, sa propre structure de route, sa propre composition de la flotte et ses propres politiques d’exploitation dont il doit tenir compte dans l’élaboration de son programme de formation. On peut donc considérer ce qui suit comme un guide s’adressant à un exploitant qui se fabrique sur mesure un programme de formation sur le HUD pour répondre à ses propres besoins. Toute modification au programme de formation d’un exploitant nécessite l’approbation de TCAC.

  1. Opérations au sol :

    1. Déploiement et escamotage du HUD, notamment pose et dépose du pare soleil du HUD.
    2. Roulage au sol au moyen du HUD dans diverses conditions d’éclairage et de visibilité.
  2. Travaux en vol ::

    1. Vol en palier, accélérations et décélérations.
    2. Virages normaux et serrés, montées et descentes.
    3. Effets du vent sur l’écran du HUD.
    4. Imminence et sortie de décrochage.
    5. Sortie d’assiettes inhabituelles.

      Nota : On doit insister particulièrement sur la formation relative aux travaux en vol dans les domaines suivants :

      1. Symboles particuliers du HUD avec pilote automatique et directeur de vol en marche et à arrêt, p. ex., le FPS, le repère d’accélération le long de la trajectoire de vol, le ruban d’erreur de vitesse, les repères de vitesse élevée et basse, le voyant du mode de vol, l’utilisation de symboles non conformes, notamment du FPS, pour reconnaître le vol à des angles d’attaque élevés et en sortir, et les chevrons d’assiette en tangage excessive.
      2. Utilisation de l’indicateur de limite d’angle d’attaque et du FPS pour avertissement d’imminence de décrochage ainsi que lors d’une sortie de décrochage.
      3. Utilisation de l’écran d’assiettes inhabituelles, symbole de référence de l’aéronef, remplacement par un écran normal ainsi que moment de transition au FPS lors de sorties.
      4. Transition aux dispositifs de visualisation tête basse (HDD) et inclusion de ces derniers dans la contrevérification, notamment des écrans EICAS et des autres indications dans le poste de pilotage.
      5. Évitement des risques de fixation sur l’écran du HUD et sur les symboles, en particulier pendant la manoeuvre d’arrondi à l’atterrissage, et conditions appropriées à la mise hors tension de l’écran du HUD.
      6. Utilisation du HUD conjointement avec le pare soleil.

        Lorsque cette formation est terminée, l’élève doit posséder une compréhension approfondie de la relation qui existe entre les paramètres relatifs à la trajectoire de vol de l’aéronef et les symboles du HUD, et avoir commencé à élaborer une contrevérification dynamique à l’intérieur du HUD et en intégrant les HDD plutôt qu’en fixant le FPS et le repère du FD.

  3. Décollages, circuits, approches et atterrissages à vue

    1. Décollage et atterrissage par vent de travers.
    2. Approches à vue vers des pistes la nuit avec éclairage minimal (« trous noirs » en approche).
    3. Panne moteur au décollage.
    4. Atterrissage avec un moteur inopérant (OEI).
    5. Remise des gaz avec un moteur inopérant (OEI).

      Nota 1 : Il est souhaitable d’effectuer ces approches au moyen de systèmes de balisage lumineux d’approche et de piste différents.

      Nota 2 : On doit en particulier mettre l’accent sur la formation relative aux décollages, aux circuits et aux approches à vue dans les domaines suivants :

      1. Utilisation du cadre de référence de décollage et du symbole de l’aéronef comme cible de rotation avec cabrage au décollage et à la remise des gaz.
      2. Utilisation de la ligne de référence du faisceau de descente et du FPS pour les approches à vue.
      3. Technique d’atterrissage par vent de travers.
      4. Réglages appropriés de luminosité du HUD pour différentes conditions ambiantes et différents systèmes de balisage lumineux d’approche.
  4. Approches aux instruments :

    1. Approches de précision et APV aux minima autorisés les plus faibles, notamment approche et atterrissage avec un moteur inopérant (OEI),
    2. Approche interrompue avec un moteur inopérant (OEI).
    3. Approches de non-précision et approches indirectes (le cas échéant).
  5. Opérations inhabituelles/d’urgence : exécution des manœuvres suivantes (le cas échéant) :

    1. Évitement du cisaillement du vent.
    2. Évitement du TAWS.
    3. RA du TCAS.
    4. Panne du HUD en approche.
    5. Approches alors que l’aéronef se trouve en configuration volets inhabituelle.

      Nota : Les pannes de systèmes/composants peuvent inclure les problèmes de volets, les opérations avec moteur coupé, les pannes du HUD, les drapeaux d’avertissement, etc. Les démonstrations de pannes peuvent être intégrées aux autres éléments de la formation initiale en vol. On doit insister particulièrement sur la formation relative aux opérations inhabituelles/d’urgence concernant la façon dont une panne du HUD peut réduire la précision et augmenter la charge de travail du pilote, à moins que les tâches et responsabilités du PF/PNF ne soient clairement définies et comprises.
5. CONTRÔLE COMPÉTENCES PILOTE INITIAL AVEC LE HUD

Dans le cas d’exploitants aériens privés, dans les 30 jours suivant la fin de la formation sur la conversion au HUD, le CdB doit effectuer un CCP partiel en utilisant le HUD. Dans le cas d’exploitants aériens privés, le CdB doit effectuer un CCP complet englobant des exemples d’utilisation du HUD à la suite d’une qualification de type initiale intégrant le HUD, ou suivre une formation sur le HUD immédiatement après la qualification de type initiale. Dans le cas d’exploitants aériens privés, lorsqu’il existe des différences quant aux SOP en ce qui a trait au PNF et lorsque le PF a la tête relevée (par opposition à baissée), dans les 30 jours suivant la fin de la formation sur le HUD, le PNF doit effectuer un CCP partiel portant sur les tâches du PNF reliées au HUD.

On doit évaluer au moins les manoeuvres suivantes :

  1. Panne moteur au décollage et au départ.

  2. Approche aux instruments et approche interrompue avec un moteur inopérant (OEI).

  3. Panne du HUD pendant une approche aux instruments.

6. EXPÉRIENCE PRÉPARATOIRE INITIALE EN VOL AVEC LE HUD

Dans le cas d’exploitants aériens, les CdB doivent acquérir de l’expérience préparatoire en vol en utilisant le HUD pour effectuer au moins trois décollages, une approche à vue et deux approches aux instruments en VMC à l’aide d’un HUD.

7. PÉRIODE DE CONSOLIDATION DU HUD

Dans le cas d’exploitants aériens, une période de consolidation doit s’appliquer avant l’utilisation du HUD dans le cadre d’opérations d’approche aux instruments en IMC. Les CdB doivent effectuer au moins dix décollages manuels et dix approches manuelles au moyen du HUD aux minima autorisés dans des conditions VMC. Chaque approche doit se terminer par un atterrissage manuel au moyen du HUD ou par une remise des gaz au moyen du HUD. Lorsque ces exigences sont satisfaites, le CdB qualifié pour l’utilisation du HUD doit se qualifier pour effectuer des décollages et des approches au moyen du HUD aux minima autorisés établis dans les spécifications d’exploitation de l’exploitant.

8. EXIGENCES EN MATIÈRE DE FORMATION PÉRIODIQUE RELATIVE AU HUD

Dans le cas d’exploitants aériens privés, la formation périodique doit inclure les opérations HUD suivantes, en plus des exigences habituelles :

  1. Décollage par vent de travers à la visibilité la plus faible autorisée.

  2. Décollage par vent de travers à la visibilité la plus faible autorisée, avec moteur en panne, avant ou après V1.

  3. Approche et atterrissage par vent de travers à la visibilité la plus faible autorisée.

  4. Approche par vent de travers à la visibilité la plus faible autorisée, suivie d’une approche interrompue.

  5. Approche(s) de non-précision incluant la ou les approches indirectes (le cas échéant).

  6. Manœuvres inhabituelles/d’urgence choisies. Elles doivent inclure l’approche et l’atterrissage avec un moteur inopérant (OEI).

On doit revoir périodiquement les sujets de formation au sol choisis relativement au HUD.

9. EXIGENCES EN MATIÈRE DE CONTRÔLE PÉRIODIQUE RELATIVES AU HUD

Dans le cas d’exploitants aériens privés, les manoeuvres requises lors des CCP ultérieurs de CdB doivent inclure un exemple d’opérations nécessitant l’utilisation du HUD. Dans le cas d’exploitants aériens privés, lorsqu’il existe des différences quant aux SOP en ce qui a trait au PNF et lorsque le PF a la tête relevée (par opposition à baissée), les manoeuvres requises lors des CCP ultérieurs de copilote doivent inclure un exemple de tâches du PNF reliées à l’utilisation du HUD.

10. EXIGENCES EN MATIÈRE DE MAINTIEN DES COMPÉTENCES RELATIVES AU HUD

Dans les 90 jours précédant l’exercice de ses fonctions en qualité de PF utilisant le HUD, un CdB de l’exploitant aérien doit avoir effectué au moins trois décollages, approches et atterrissages au moyen du HUD à bord de l’avion, ou avoir effectué au moins trois décollages, approches et atterrissages en qualité de PF au moyen du HUD Rockwell Collins 6605 sur un simulateur de vol complet de niveau C (ou supérieur) du CL-605 homologué par TCAC, et muni d’affichages visuels de jour et de nuit.

PARTIE 2 – EXIGENCES EN MATIÈRE DE FORMATION, DE CONTRÔLE ET DE MAINTIEN DES COMPÉTENCES RELATIVES AU SYSTÈME DE VISION EN VOL AMÉLIORÉ (EFVS)

1. INTRODUCTION

La présente partie sert de complément à la partie 1 (sur le HUD Rockwell Collins 6605) du présent appendice. À moins d’indication contraire, le contenu de la partie 1 (HUD) s’y applique en plus du texte qui suit.

Les conditions météorologiques pendant les essais de certification de l’aéronef et l’évaluation opérationnelle n’ont permis ni de vérifier ni d’établir le caractère opérationnel approprié de l’EFVS en IMC de jour ou de nuit. Par conséquent, tant que l’EFVS ne sera pas certifié et évalué en IMC, son utilisation sera limitée aux opérations en VMC.

2. PRÉALABLE EN MATIÈRE DE FORMATION RELATIVE À L’EFVS

Comme préalable à la formation relative à l’EFVS, les pilotes doivent avoir réussi une formation sur le HUD à bord du CL-605, mais ils peuvent suivre la formation sur le HUD et sur l’EVS en même temps.

3. FORMATION SUR L’EFVS - GÉNÉRALITÉS

Le cours sur l’EFVS du CL-605 du centre de formation de Bombardier Aéronautique assorti des préalables requis satisfait aux exigences des sous-parties 604 et 704 du RAC relatives à la formation initiale et de conversion des pilotes canadiens, en vue de l’exploitation du CL-605 au moyen de l’EFVS Rockwell Collins 6605 dans le cadre d’un service privé ou commercial.

Les exigences en matière de formation des pilotes sur l’EFVS sont celles relatives aux formations initiale et périodique au sol et en vol. Il est à remarquer que le programme de formation sur le HUD et sur l’EFVS est principalement axé sur les activités de formation au vol effectuées dans le siège de gauche par le CdB (PF). Néanmoins, la formation sur l’EFVS relativement aux tâches du PNF dans le siège de droite est requise. On recommande que le copilote effectue un vol de familiarisation avec l’EFVS en prenant place dans le siège de gauche.

4. FORMATION AU SOL INITIALE/DE CONVERSION

Dans le cas des exploitants aériens et des exploitants privés, la formation initiale/de conversion doit être donnée conformément aux dispositions pertinentes des articles 704.108 ou 604.26 du RAC. Dans le cas de tous les exploitants, le programme de formation initiale au sol doit comporter les éléments suivants :

  1. Formation en classe sur les concepts de fonctionnement de l’EFVS, sur les tâches et responsabilités de l’équipage ainsi que sur les procédures opérationnelles, notamment sur les opérations prévol, habituelles et inhabituelles, les messages EICAS, les mauvaises comparaisons et les drapeaux de panne.

  2. Formation en classe ou formation assistée par ordinateur (FAO) sur l’ensemble des symboles relatifs à l’EFVS ainsi que sur leurs interrelations avec l’aérodynamique de l’avion, les facteurs d’inertie et les conditions environnementales, et comparaison avec les symboles relatifs au HUD ainsi qu’avec l’écran principal de vol (PFD).

  3. Le supplément à l’AFM, le guide/manuel de formation des pilotes sur l’EFVS et/ou un document équivalent inclus dans le manuel d’exploitation de l’équipage de conduite (FCOM), qui explique les limites, tous les modes de fonctionnement, des descriptions claires des symboles de l’EFVS, notamment les conditions limites et les défaillances, et l’intégration d’un guide de procédures à l’endroit des équipages qui délimite clairement les tâches, les responsabilités ainsi que les annonces et les réponses rattachées aux procédures du PF et du PNF pendant toutes les phases de vol au cours desquelles des opérations HUD sont prévues.

    Nota : On doit mettre l’accent sur la formation spéciale dans les domaines suivants :

    1. Exposés, annonces et procédures d'utilisation normalisées (SOP) de l’équipage.

    2. Tâches du PF et du PNF.

    3. Coordination de l’équipage et gestion dans le poste de pilotage (CRM).

    4. Messages EICAS et utilisation des QRH ainsi que des listes de vérifications pertinentes à l’EFVS.

    5. Transition de l’imagerie EFVS à des conditions de visualisation non EFVS. (On doit utiliser au maximum les bandes vidéo sur lesquelles figurent des approches HUD/EFVS réelles. La luminosité relative entre l’imagerie IR et celle des systèmes de balisage lumineux d’approche doit être identifiée).

    6. Effets des conditions de balisage lumineux et des vents de travers sur les symboles relatifs à l’EFVS et sur le symbole de trajectoire de vol (FPS).

    7. Anomalies visuelles comme « le bruit », « l’hyperluminosité » et la pluie.

    8. Utilisation appropriée de la touche d’effacement.

    9. Importance du « point de référence visuelle de position » dans l’acquisition de l’image EVS appropriée.

    10. Endroit où le PF devrait regarder pour faire l’acquisition des références visuelles requises (p. ex., balisage lumineux d’approche).

    11. Importance de la contrevérification des présentations sur les instruments de l’EFVS en fonction de la présentation scénique visuelle de l’EFVS pour permettre au pilote de reconnaître les mauvais fonctionnements de l’EFVS, les renseignements de guidage reliés à la navigation et la présentation inappropriée des éléments à l’intérieur de la scène visuelle pendant une approche.

    12. Utilisation d’approches couplées au pilote automatique et à l’automanette permettant une meilleure surveillance par le pilote de l’image EFVS.

    13. Surveillance efficace et appropriée, par le PNF, de l’imagerie EFVS présentée sur le MFD.
5. FORMATION INITIALE EN VOL

À moins qu’elle ne soit intégrée à la formation initiale en vue de la qualification de type, la formation en vol servant à la familiarisation avec l’EFVS et à la maîtrise de ce dernier s’ajoute aux autres éléments de formation requis. La formation initiale requiert un simulateur de vol complet de niveau C (ou supérieur) du CL-605, muni d’un EFVS Rockwell Collins 6605 équipé d’écrans de visualisation de jour et de nuit et en mesure d’afficher une image IR convenable. Toutes les approches requises doivent être effectuées au moins à partir du repère d'approche finale (FAF), dans le cas d’approches aux instruments, et au moins à partir de quelque 1 000 pieds AGL (3 à 4 NM) du seuil de la piste, dans le cas d’approches à vue.

Le programme de formation en vol suivant est générique et on ne doit pas considérer qu’il dicte ou limite ce dont est constitué le cours de formation en vol. Chaque exploitant possède ses propres exigences particulières, sa propre structure de route, sa propre composition de la flotte et ses propres politiques d’exploitation dont il doit tenir compte dans l’élaboration de son programme de formation.

On peut donc considérer ce qui suit comme un guide s’adressant à un exploitant qui se fabrique sur mesure un programme de formation sur l’EFVS pour répondre à ses propres besoins. Toute modification au programme de formation d’un exploitant nécessite l’approbation de TCAC.

  1. Opérations au sol : :

    1. Initialisation de l’EFVS en vue de son utilisation dans le cadre des opérations.

    2. Roulage au sol au moyen de l’EFVS dans diverses conditions d’éclairage et de visibilité.

  2. Travaux en vol : Il n’y a pas d’autre exigence en matière de travaux en vol au moyen de l’EFVS au détriment de la formation sur le HUD.
  3. Décollages, circuits et approches à vue:

    1. Décollage et atterrissage normaux par vent de travers.

    2. Approches à vue vers des pistes la nuit avec éclairage minimal (« trous noirs » en approche) et utilisation du FPS ainsi que de la ligne de référence du faisceau de descente pour obtenir l’angle de descente désiré.

      Nota : On doit fournir des démonstrations suffisantes de l’imagerie du HUD/de l’EFVS au dessus de différents reliefs dans le cadre d’opérations au sol et en vol dans différentes conditions. Des images IR d’autres aéronefs, de véhicules, de bâtiments et de systèmes de balisage lumineux d’aéroport doivent également être fournies.

  4. Approches aux instruments :

    Approches de précision et APV aux minima publiés les plus faibles, avec approche ou atterrissage interrompus (VMC de jour et de nuit seulement).
  5. Opérations inhabituelles/d’urgence :

    Panne de l’EFVS.

    Nota : On doit mettre l’accent sur la formation spéciale dans les domaines suivants :

    1. Utilisation et réglage appropriés des commandes de contraste du HUD et de luminosité de l’EFVS pour différentes conditions ambiantes.

    2. Exposés et annonces de l’équipage mettant l’accent sur les tâches du PF et du PNF.

    3. Importance du « point de référence visuelle de position » dans l’acquisition de l’image EFVS appropriée.

    4. Fonctions d’étalonnage manuel et automatique.

    5. Utilisation de la touche d’effacement de l’EFVS.
6. CONTRÔLE COMPÉTENCES PILOTE INITIAL AVEC L’EFVS

Dans le cas d’exploitants aériens privés utilisant l’EFVS en VMC pour l’amélioration de la connaissance de la situation, aucun contrôle n’est requis.

7. EXPÉRIENCE PRÉPARATOIRE INITIALE EN VOL AVEC L’EFVS

Dans le cas d’exploitants aériens, les CdB doivent acquérir de l’expérience préparatoire en vol en utilisant l’EFVS pour effectuer au moins trois décollages de nuit, une approche à vue de nuit et deux approches aux instruments en VMC à l’aide d’un EFVS.

8. PÉRIODE DE CONSOLIDATION DE L’EFVS

Dans le cas d’exploitants aériens utilisant l’EFVS en VMC pour l’amélioration de la connaissance de la situation, aucune période de consolidation n’est requise.

9. EXIGENCES EN MATIÈRE DE FORMATION PÉRIODIQUE

Dans le cas d’exploitants aériens privés utilisant l’EFVS, la formation périodique s’appliquant au HUD s’applique, en plus des exigences suivantes :

  1. On doit revoir périodiquement les sujets de formation au sol choisis.

  2. Approche et atterrissage aux instruments au moyen de l’EFVS en VMC.

10. EXIGENCES EN MATIÈRE DE CONTRÔLE PÉRIODIQUE

Dans le cas d’exploitants aériens privés utilisant l’EFVS en VMC pour l’amélioration de la connaissance de la situation, aucun contrôle périodique n’est requis.

11. EXIGENCES EN MATIÈRE DE MAINTIEN DES COMPÉTENCES RELATIVES À l’EFVS

Dans les 90 jours précédant l’exercice de ses fonctions en qualité de PF utilisant l’EFVS, un CdB de l’exploitant aérien doit avoir effectué au moins un décollage, une approche et un atterrissage de nuit en qualité de PF au moyen de l’EFVS Rockwell Collins 6605, ou avoir effectué au moins un décollage, une approche et un atterrissage en qualité de PF au moyen de l’EFVS sur un simulateur de vol complet de niveau C (ou supérieur) du CL-605 homologué par TCAC, et muni d’affichages visuels de jour et de nuit, en plus d’être en mesure d’afficher une image IR représentative. Les exigences en matière de maintien des compétences relatives à l’EFVS peuvent être attribuées aux exigences en matière de maintien des compétences relatives au HUD Rockwell Collins 6605.

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