Avions de transport régional à réaction de la société Embraer (ERJ)

TRANSPORTS CANADA, AVIATION CIVILE
RAPPORT DU COMITÉ D’ÉVALUATION OPÉRATIONNELLE (CÉO)

Avions de transport régional à réaction de la société Embraer (ERJ)
des séries ERJ 170-100 (ERJ170), ERJ 170-200 (ERJ175),
ERJ 190-100 (ERJ190)

/s/ 12/12/2005
Wayne Chapin
Président, Comité d’évaluation opérationnelle ERJ170/ERJ175/ERJ190
Date

Transports Canada, Aviation civile
Aviation commerciale et d’affaires
Normes opérationnelles et de certification (AARXB)

FICHE DE COORDINATION DE LA GESTION

/s/ 12/12/2005
Commandant Tom Lindsey
Membre du comité
Division de l’inspection des entreprises de transport aérien
Date

/s/ 12/12/2005
Commandant John McNamara
Membre du comité
Division des normes opérationnelles et de certification
 
Date

/s/ 12/12/2005
Christopher Dann
Membre du comité
Division des normes relatives à la sécurité des cabines
 
Date

/s/ 12/12/2005
Wayne Chapin
Chef
Division des normes opérationnelles et de certification
Date

/s/ 12/12/2005
Roman Marushko
Gestionnaire de programme, Normes de technique de vol
Division des normes opérationnelles et de certification
Date

/s/ 12/12/2005
Manzur Huq
Directeur,
Aviation générale
Transports Canada, Aviation civile
Date

/s/ 12/12/2005
Michel Gaudreau
Directeur,
Aviation commerciale et d’affaires (ACA)
Transports Canada, Aviation civile
Date

TABLE DES MATIÈRES

  1. BUT ET APPLICABILITÉ
  2. CONTEXTE
  3. EXIGENCES DE QUALIFICATION DE TYPE DU PILOTE
  4. PRINCIPALES EXIGENCES COMMUNES (MCR)
  5. EXIGENCES RELATIVES AUX PRINCIPALES DIFFÉRENCES (MDR)...
  6. TABLEAUX DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES
    AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS
  7. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À LA FORMATION
  8. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU CONTRÔLE
  9. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU MAINTIEN
    DES COMPÉTENCES
  10. LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ DE L’AÉRONEF
  11. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AUX DISPOSITIFS
    D’ENTRAÎNEMENT AU VOL ET AUX SIMULATEURS
  12. APPLICATION DU RAPPORT DU CÉO
  13. AUTRES MOYENS DE CONFORMITÉ
  14. DIVERS

Sigles

AGL Au-dessus du sol
ATTCS Système de commande automatique de la poussée au décollage
CCP Contrôle de compétence pilote
CÉO Comité d’évaluation opérationnelle
CFIT Impact sans perte de contrôle
CJAA Central Joint Aviation Authorities
DEV Dispositif d’entraînement au vol
EGPWS Système d'avertissement de proximité du sol amélioré
EICAS Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage
EOI Expérience opérationnelle initiale
EOL Évaluation opérationnelle en ligne
FAA Federal Aviation Administration
FADEC Régulation automatique à pleine autorité redondante
FMS Système de gestion de vol
FSB Flight Standardization Board
GPS Système de positionnement global
HGS Système de guidage tête haute
IPE Inspecteur principal de l'exploitation
JAA Joint Aviation Authorities
LOFT Entraînement type vol de ligne
MCDU Panneau de commande et d’affichage multifonctionnel
MCR Principales exigences communes
MDR Exigences relatives aux principales différences
MFD Écran multifonction
MN Manuel de navigabilité
MPVA Manuel du pilote vérificateur agréé
NSAC Normes de service aérien commercial
ODR Exigences relatives aux différences entre les exploitants
PAQ Programme avancé de qualification
PFD Écran principal de vol
PNES Programme national d’évaluation des simulateurs
RAC Règlement de l’aviation canadien
TCAC Transports Canada, Aviation civile
TSO Norme technique
VEM Validation de l’entraînement aux manœuvres

REGISTRE DES RÉVISIONS

No DE LA
RÉVISION
SECTION No DE PAGE DATE

1.0 BUT ET APPLICABILITÉ

But

1.1 Le présent rapport a pour but de définir les principales exigences de TCAC en matière de formation, de vérification et de maintien des compétences s'appliquant aux équipages de conduite d’ERJ170/ERJ175/ERJ190 en vertu de la norme 705 du RAC. Les dispositions du présent rapport sont les suivantes :

  1. Définir la ou les « qualifications de type » des pilotes d’ERJ170/ERJ175/ERJ190;
  2. Décrire les exigences spécifiques applicables en matière de qualification initiale, de transition, de perfectionnement ou périodique;
  3. Énoncer des exigences de programme relatives aux principales différences qui s’appliquent aux membres d’équipage nécessitant des qualifications différentes dans le cadre du programme d'affectation indifférenciée sur plusieurs types d'appareils ou du programme de transition;
  4. Fournir des exemples de tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR);
  5. Décrire un programme de formation acceptable et les caractéristiques des équipements de formation lorsqu’il est nécessaire de se conformer aux exigences pertinentes relatives aux principales différences (MDR);
  6. Établir des normes de vérification et de maintien des compétences en précisant les spécifications des vérifications qui doivent être administrées par TCAC ou des exploitants;
  7. Faire état du niveau de conformité aux règlements (liste de vérifications de conformité) du RAC 705 ou répertorier d’autres critères de conformité liés à l’exploitation examinés par le CÉO.

1.2 Le présent rapport contient :

  1. les exigences minimales que doivent appliquer les bureaux régionaux de TCAC (p. ex, MDR, désignation des qualifications de type, etc.);
  2. des renseignements, consultatifs de manière générale, mais obligatoires pour certains exploitants si les configurations désignées s’appliquent et si elles ont été approuvées pour lesdits exploitants (p. ex., notes de bas de page des MDR, tableaux ODR acceptables);
  3. des renseignements visant à aider TCAC lorsqu’il étudie le type ou la variante d’un avion qu’un exploitant envisage d’utiliser (p. ex., liste de vérifications de conformité).

Certaines sections du rapport s’appliquent de façon spécifique, selon qu’elles exigent impérativement une conformité, en partant du principe qu’il est recommandé de fournir le document sur les Procédures communes pour les activités du comité d'évaluation opérationnelle, ou qu’elles sont de nature consultative.

1.3 Les dispositions énoncées dans le présent rapport demeureront en vigueur jusqu'à leur modification, leur remplacement ou leur suppression faisant suite à des évaluations opérationnelles ultérieures.

2.0 CONTEXTE

2.1 Ce rapport traite des avions ERJ 170-100 (ERJ170), ERJ 170-200 (ERJ175) et ERJ 190-100 (ERJ190).

2.1.1 Les avions de la famille EMBRAER 170/190 englobent des variantes dont le concept est basé sur l’EMBRAER 170. L’EMBRAER 170 est l’appareil commercial le plus court de la famille des EMBRAER. Il est aussi le premier avion a avoir été certifié et à être entré en service. Dans le cadre du présent document, l’EMBRAER 170 constitue l’avion de base au regard duquel sont évaluées toutes les autres variantes.

L’EMBRAER 175 et l’EMBRAER 190 sont des variantes à fuselage allongé de l’EMBRAER 170. L’EMBRAER 175 est certifié selon un certificat de type modifié de l’Embraer 170. L’Embraer 190 est certifié en vertu de son propre certificat de type.

Les dénominations EMBRAER 170, EMBRAER 175 et EMBRAER 190 correspondent aux appellations commerciales des avions ERJ 170-100 (EMBRAER 170), ERJ 170-200 (EMBRAER 175) et ERJ 190-100 (EMBRAER 190).

2.1.2 Avion de base – EMBRAER 170 (ERJ170)

La configuration de l’ERJ170 a été certifiée pour l’avion puisse accueillir, au maximum, 78 sièges passagers. L’avion est propulsé par des moteurs GE CF34-8E5A1 et CF34-8E5.

Dimensions de l’ERJ170 l;:

  1. Longueur = 98 pi 1 po (29,90 m)
  2. Hauteur = 32 pi 3 po (9,82 m)
  3. Envergure = 85 pi 4 po (26 m)

2.1.3 Variante – EMBRAER 175 (ERJ175)

La configuration de l’ERJ175 a été certifiée pour que l’avion puisse accueillir, au maximum, 86 sièges passagers. Le fuselage de l’ERJ175 a la même coupe transversale que celui de l’ERJ170, mais il est plus long de 70 pouces (1,78 m). Les circuits hydrauliques, les commandes de vol, le circuit antigivrage, l’avionique, le système de conditionnement d’air et de pressurisation, le circuit électrique, le circuit carburant et le groupe auxiliaire de bord (APU) de l’ERJ175 sont identiques à ceux de l’ERJ170. Les interfaces de l’équipage de conduite du EMBRAER 170 de base ont été reproduites à l’identique dans les variantes. L’ERJ175 est équipé de moteurs GE CF34-8E5A1 et GE CF34-8E5.

Dimensions de l’ERJ175 :

  1. Longueur = 103 pi 11 po (31,68 m)
  2. Hauteur = 32 pi 3 po (9,82 m)
  3. Envergure = 85 pi 4 po (26 m)

2.1.4. Variante – EMBRAER 190 (ERJ190)

La configuration de l’ERJ190 a été certifiée pour que l’avion puisse accueillir, au maximum, 108 sièges passagers. La coupe transversale du fuselage est identique à celle des appareils ERJ170/ERJ175, mais le fuselage mesure 241,1 pouces de plus (6,33 m). Les circuits hydrauliques, les commandes de vol, le circuit antigivrage, l’avionique, le système de conditionnement d’air et de pressurisation, le circuit électrique, le circuit carburant et le groupe auxiliaire de bord (APU) sont identiques à ceux de l’avion de base.

Les moteurs de l’ERJ190 (GE CF 34-10) sont plus puissants que ceux de l’ERJ170/175 (GE CF 34-08).

La surface alaire de l’ERJ190 est plus grande que celle des l’ERJ170/175. Les jambes du train d’atterrissage principal de l’ERJ190 ont été renforcées et agrandies afin de tenir compte de la capacité de chargement et de la géométrie plus importantes de l’avion. Les roues plus imposantes sont conformes à la masse en ordre d’exploitation, plus importante, et à la capacité d’énergie de freinage accrue. Elles sont également adaptées aux vitesses d’atterrissage plus élevées. Le stabilisateur de l’ERJ190 a été agrandi et renforcé par rapport à celui de l’ERJ170/175. L’ERJ190 est doté de deux issues de secours au-dessus des ailes de type III, que l’on ne trouve pas sur la version ERJ170/175. Toutes les interfaces des systèmes du poste de pilotage sont conformes au concept de l’ERJ170/175.

Dimensions de l’ERJ190 :

  1. Longueur = 108 pi 11 po (36,23 m)
  2. Hauteur = 34 pi 8 po (10,57 m)
  3. Envergure = 94 pi 6 po (28,72 m)

2.1.5 Domaine de vol

Le domaine de vol de l’avion de base et des variantes est identique; par contre, des limites de vitesse d’utilisation et des vitesses de manœuvres de calcul spécifiques s’appliquent selon les conditions présentées dans les tableaux ci-dessous :

Limites de vitesse d’utilisation :

  EMBRAER 170/175 EMBRAER 190
Train sorti - VLE - KIAS 250 265
Utilisation    
· VLO- sortie 250 265
· VLO- rentrée 250 250

Vitesse de manœuvre de calcul (VA) :

EMBRAER 170/175
DispositifAltitude KIAS- Mach
0 m 240  
7800 m (25 590 pi) 260  
8805 m (28 888 pi) 270  
Jusqu’à 12 497 m
(41 000 pi)
  0,82

EMBRAER 190
Altitude KIAS- Mach
0 à 7800 m (25 590 pi) 250  
7800 m (25 590 pi) 286  
9962 m (32 683 pi) 294  
Jusqu’à 12 497 m
(41 000 pi)
  0,82

2.1.6 Profils et vitesses d’approche :

Les profils d’approche applicables à l’avion de base et aux variantes sont identiques. Quant aux vitesses d’approche, elles dépendent de la masse de l’avion. Bien que la masse des variantes soit plus importante que celle de l’avion de base, les vitesses critiques de l’avion de base et des variantes sont identiques.

3.0 EXIGENCES DE QUALIFICATION DE TYPE DU PILOTE

3.1 Transports Canada, Aviation civile a entériné les constations du rapport du Comité d’évaluation opérationnelle mixte des Central Joint Aviation Authorities (CJAA), daté du 17 mars 2005 et visant les Embraer 170 (ERJ170) et Embraer 175 (ERJ175), ainsi que ceux du rapport du Flight Standardization Board de la Federal Aviation Administration, qui traite des Embraer ERJ170 et ERJ175.

Nota : On peut obtenir une copie du rapport d’évaluation de la CJAA ou de la FAA en s’adressant au Chef des normes opérationnelles et de certification (AARXB) de la Division de l'aviation commerciale et d'affaires, à Ottawa (Ontario), au Canada.

3.2 Qualification de type du pilote. Au vu des constations de ces rapports et de la liste des indicatifs de type d’aéronef de l’OACI, l’ERJ170, l’ERJ175 et l’ERJ190 sont considérés comme des types d’aéronef communs lorsqu’il s’agit de délivrer une qualification de type de pilote ou de former, de vérifier et de maintenir les compétences d’un pilote. Par qualification de type commune, TCAC entend une qualification de type unique qui s’applique à l’avion évalué et qui sous-entend qu’il faut suivre une formation sur les différences pour obtenir une qualification de type sur les trois avions. Conformément aux dispositions de la Partie IV du RAC, la « qualification de type » du pilote canadien associée aux avions de la série (ERJ170/ERJ175/ERJ190) se nomme « E170 ».

4.0 PRINCIPALES EXIGENCES COMMUNES (MCR)

4.1 Exigences communes à tous les avions ERJ170/ERJ175/ERJ190. Le tableau des principales exigences communes spécifie les éléments de qualification de l'équipage de conduite s’appliquant à la VERSION DE BASE et à ses VARIANTES.

4.1.1 Catégorie de minima d'atterrissage. Les « minima météorologiques d’approche directe » sont déterminés en partant du principe que tous les avions ERJ170/ERJ175/ERJ190 sont des avions de la catégorie C. L’équipage de conduite doit utiliser la vitesse maximale à adopter (catégorie de vitesse) lors d’une manœuvre d’approche indirecte pour déterminer les minima appropriés.

4.1.2 « Position normale des volets pour l’atterrissage final ». On considère que le réglage normal des volets pour l’atterrissage final correspond à la position 5 (Flaps 5), ce pour tous les avions ERJ170/ERJ175/ERJ190.

4.1.3 Altitudes d’embrayage/de débrayage du pilote automatique. Le pilote automatique ne doit pas être embrayé avant une altitude minimale de 400 pieds AGL après le décollage. Le pilote automatique doit être débrayé avant que l’avion franchisse 50 pieds AGL lorsqu’il est couplé à un système d’alignement de piste et de descente ILS, à moins qu’il soit en mode remise de gaz.

4.1.4 Aucune autre exigence spéciale ou exclusive commune aux avions ERJ170/ERJ175/ERJ190 n’a été identifiée en dehors de celles énoncées par le RAC.

5.0 EXIGENCES RELATIVES AUX PRINCIPALES DIFFÉRENCES (MDR)

5.1 Exigences relatives aux combinaisons de variantes ERJ170/ERJ175/ERJ190 spécifiques. Les MDR applicables aux variantes de ERJ170/ERJ175/ERJ190 sont présentées à l’Appendice 1. Ces dispositions s’appliquent lorsqu’il y a des différences entre les variantes et que celles-ci ont une incidence sur les connaissances, les compétences ou les habiletés de l’équipage en matière de sécurité du vol (p. ex, différences de niveau A ou de niveau supérieur).

5.2 Notes de bas de page associées aux MDR. Les notes de bas de page associées aux exigences MDR définissent des moyens de conformité obligatoires ou de substitution acceptables. Une note de bas de page peut faire état d’exigences moins restrictives ou plus restrictives que les exigences de base, selon l’importance des différences qui opposent des variantes spécifiques.

5.3 Terminologie. Dans le présent rapport et dans certaines notes de bas de page MDR, on utilise les mots « doit » et « doivent » même si on reconnaît que ce rapport, et le document sur les Procédures communes sur lequel il est fondé, ne constitue qu’un moyen acceptable, mais pas nécessairement le seul moyen, de conformité aux exigences. Les exploitants qui choisissent ce moyen doivent se conformer avec toutes les dispositions de la MDR applicable, y compris avec les notes de bas de page associées. L’application partielle ou sélective des dispositions du présent rapport ne constitue pas un moyen acceptable de conformité.

6.0 TABLEAUX DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS

6.1 Tableaux ODR. Les tableaux ODR servent à décrire le moyen de conformité d’un exploitant. Les tableaux ODR réservés aux exploitants qui utilisent plusieurs types d’appareils, et notamment la combinaison de variantes ERJ170/ERJ175/ERJ190 évaluée, sont présentés à l’Appendice 2. Les tableaux ODR constituent un moyen acceptable de se conformer aux dispositions MDR applicables à l’avion évalué en fonction des différences et des moyens de conformité mentionnés. Les tableaux ne représentent par nécessairement le seul moyen de conformité acceptable pour les exploitants qui possèdent des avions ayant d’autres différences, lorsque les moyens de conformité (dispositifs d’entraînement au vol, simulateurs, etc.) sont différents, ou dans le cas de combinaisons d’avion non évaluées. Lorsque les exploitants utilisent des variantes, qui sont identiques à l’avion utilisé pour élaborer le tableau ODR, et les mêmes méthodes de conformité, les tableaux ODR de l’Appendice 2 sont jugés acceptables. Par conséquent, ils peuvent être approuvés par un IPE pour un exploitant particulier.

6.2 Préparation des tableaux ODR par les exploitants. Les exploitants qui utilisent des variantes de plusieurs types d’appareils ayant des différences non mentionnées ou non traitées dans les tableaux ODR acceptables joints à l’Appendice 2, ou qui recherchent des moyens de conformité différents, doivent élaborer des tableaux ODR spécifiques à leur flotte et les faire approuver par TCAC.

6.3 Coordination des tableaux ODR. Tout nouveau tableau ODR proposé par un exploitant devrait être validé par le CÉO avant d’être soumis à l’approbation de TCAC et d’entrer en vigueur. Ce processus permet au CÉO de traiter de façon homogène les variantes présentées dans les tableaux ODR d’exploitants différents et d’assurer ainsi la compatibilité des tableaux MDR avec les dispositions des exigences MDR.

6.4 Répartition des tableaux ODR. Au départ, l’exploitant conserve les tableaux ODR qui ont été approuvés. L’IPE conserve des copies des tableaux ODR ERJ170/ERJ175/ERJ190 approuvés. Il est conseillé d’envoyer une copie de tous les tableaux ODR approuvés au président du CÉO.

7.0 SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À LA FORMATION

7.1 Généralités

7.1.1 Expérience antérieure de l’équipage de conduite. Les dispositions énoncées à la Section 7.0 du présent rapport s’appliquent aux programmes visant les pilotes qui ont une expérience de pilotage telle qu’elle est définie dans les RAC 705 ou 704. Les pilotes qui ne peuvent se prévaloir d’une telle expérience peuvent éventuellement être soumis à des exigences supplémentaires selon ce que décident l’IPE, le CÉO et le chef des Normes opérationnelles et de certification.

7.1.2 Programmes prévoyant un cours complet - ERJ170/ERJ175/ERJ190. Les IPE des exploitants qui présentent d’abord le type d’aéronef ERJ170/ERJ175/ERJ190 peuvent approuver des programmes conformes aux programmes approuvés antérieurement. Pour obtenir des renseignements sur les programmes approuvés antérieurement, il est possible de consulter les IPE d’autres exploitants de ERJ170/ERJ175/ERJ190. En cas de doute concernant l’évaluation d’un programme proposé, il est recommandé de communiquer avec le chef des Normes opérationnelles et de certification.

7.2 Pilotes : Formation initiale, de transition ou de perfectionnement au sol

7.2.1 Pilotes : Formation initiale, de transition ou de perfectionnement au sol, RAC 705.124. La formation initiale, de transition ou de perfectionnement au sol sur les ERJ170/ERJ175/ERJ190 se donne conformément à l’alinéa 705.124(2)a)(iv) du RAC ou à un programme avancé de qualification (PAQ) approuvé. Le présent rapport ne fait pas état de dispositions ou d’exigences particulières; par contre, une formation spéciale a été identifiée.

7.2.2 Formation aux situations d'urgence s’adressant aux membres d’équipage. La formation aux situations d'urgence s’adressant aux membres d’équipage des ERJ170/ERJ175/ERJ190 doit se donner conformément au paragraphe 725.124(14) des Normes de service aérien commercial (NSAC). Le but de cette formation est d’apporter aux membres d’équipage les connaissances nécessaires concernant les équipements, les situations et les procédures d’urgence, afin de garantir l’exécution de mesures appropriées en cas d’urgence.

La formation aux situations d'urgence met l’accent sur l’emplacement, la fonction et l’utilisation des équipements d’urgence, lesquels varient selon la variante de l’ERJ170/ERJ175/ERJ190 et le type des autres aéronefs qui composent la flotte de l’exploitant. Lorsque les équipements d’urgence sont communs à tous les avions, il est possible d’adapter l’instruction pour les membres d'équipage qui possèdent une qualification à jour sur ces équipements, à condition de démontrer, documents à l’appui, que ces membres d'équipage satisfont au RAC 705.124(2)a)(iv)(C) et aux exigences des NSAC. Si, par exemple, les extincteurs d’un aéronef sont identiques à ceux qui équipent un autre aéronef de la flotte de l’exploitant, le bénéfice de la formation peut s’appliquer aux deux aéronefs. Par contre, si les équipements sont propres à l’ERJ170, il est nécessaire d’organiser une formation sur les équipements d’urgence de chaque variante.

La formation aux situations d'urgence a également pour objectif d’enseigner aux membres d'équipage les tâches et les procédures d’urgence, y compris les principes de coordination et de communication entre les équipages, la façon de gérer les situations d’urgence ou les autres situations inhabituelles, et de leur faire exécuter des exercices de mise en pratique et d’observation propres à chaque variante de l’ERJ170.

D’après le paragraphe 725.124(14) des NSAC et le Manuel des inspecteurs de la sécurité des cabines (TP 12854), les exigences relatives à la formation aux situations d’urgence font état de deux types de formation : une formation d’ordre général et une formation spécifique à l’avion. La première formation porte sur les procédures et les équipements d’urgence qui sont communs aux avions ERJ170/ERJ175/ERJ190 et à tous les aéronefs de la flotte de l’exploitant (p. ex., instruction portant sur les extincteurs et les procédures de lutte contre les incendies, s’ils sont communs à tous les avions). La formation spécifique à l’avion est consacrée aux procédures et aux équipements qui sont propres à l’avion ERJ170/ERJ175/ERJ190. L’instruction porte notamment sur l’emplacement des équipements d’urgence de chaque variante d’aéronef ERJ170/ERJ175/ERJ190.

Dans le cadre d’un programme de formation approuvé, l’exploitant dispose de nombreuses ressources pour dispenser la formation spécifique : cours théoriques, diaporamas, bandes vidéo, dispositifs de formation au sol, cours sur ordinateur et démonstrations sur l’aéronef en condition statique.

Aucun quota d’heures n’a été spécifié concernant la formation aux situations d'urgence. Pour approuver la formation aux situations d’urgence spécifique aux avions ERJ170/ERJ175/ERJ190, il faut tenir compte de la complexité des différentes variantes des ERJ170/ERJ175/ERJ190 et de la complexité du type d’exploitation prévu.

7.2.3 Domaines visés. Au besoin, on doit s’occuper des domaines visés suivants dans le cadre de la formation au sol et en vol :

  1. Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage (EICAS), écrans principaux de vol (PFD) et écrans multifonction (MFD). L’altitude et la vitesse sont affichées sur des instruments à échelle verticale sous la forme analogique et numérique. Les pilotes doivent être en mesure d’interpréter la multitude de données présentées sur ces écrans. Il se peut que les pilotes qui ont toujours travaillé avec des instruments classiques à cadran rond disposés en « T » aient besoin de recevoir une formation complémentaire et de mettre en pratique les techniques de balayage propres aux instruments de nouvelle génération. Ils pourront ainsi acquérir les compétences voulues pour voler en manuel en se fiant au PFD. Il est conseillé de mettre l’accent sur le principe de transfert de l’affichage d’un écran à l’autre, sur les pannes d’affichage ainsi que sur les mesures correctives appropriées à prendre.
  2. Systèmes de commande de vol. Il est essentiel que les membres d’équipage connaissent les principaux modes de fonctionnement des systèmes de commandes de vol électriques primaires et secondaires et des composants connexes.
  3. Systèmes de guidage, y compris le pilote automatique, l’automanette et le directeur de vol. Il est essentiel que les membres d’équipage comprennent les différents modes horizontal et vertical et qu’ils soient capables de sélectionner et d’armer les modes pendant les différentes phases de vol.
  4. Régulation automatique à pleine autorité redondante (FADEC). Il est impératif que les membres d'équipage comprennent le fonctionnement du système FADEC et le principe de sélection du mode de poussée des moteurs.
  5. Panneaux de commande des systèmes avec boutons-poussoirs et voyants intégrés avec codes couleur. Les pilotes doivent reconnaître le mode d’activation des boutons (boutons enfoncés ou non) et la configuration du système selon les codes couleur des voyants intégrés. Cette exigence s’applique quel que soit le mode de fonctionnement du système (normal ou anormal).
  6. Niveaux de poussée détarée multiples et poussée réduite. Les pilotes doivent comprendre les répercussions que les niveaux de poussée détarée multiple, le système de commande automatique de la poussée au décollage (ATTCS) et la poussée réduite ont sur les performances de l’avion, ainsi que les procédures opérationnelles connexes.
  7. Système de guidage tête haute (HGS) – Réservé.

7.2.4 Formation sur les tâches confiées en fonction du poste occupé. L’exécution appropriée de certaines tâches, procédures ou manœuvres nécessite la formation d’un membre d’équipage pour un poste en particulier (p. ex., commandant de bord, copilote, pilote vérificateur, etc.). Les programmes de formation doivent reconnaître les tâches nécessaires associées à la place/au poste pour le membre d’équipage pertinent et en traiter. Par voie de conséquence, les programmes de formation doivent traiter des tâches ou des manœuvres exécutées en fonction du poste de manière à atteindre les objectifs de qualification des équipages, et ce, dans le respect des tableaux ODR, s’il y a lieu.

7.2.5 Manœuvres ou procédures susceptibles de contenir des éléments liés à la place/au poste occupé (déterminé par chaque exploitant et IPE). Les manœuvres ou procédures en question sont les suivantes :

  1. Décollage interrompu
  2. Descente d’urgence
  3. Sortie du train d’atterrissage en mode manuel
  4. Système de guidage HGS
  5. Remise des gaz à faible énergie

7.2.6 Formation aux événements spéciaux. Il est recommandé de mettre en place une formation aux événements spéciaux pour les ERJ170/ERJ175/ERJ190. Une telle formation vise à renforcer la compréhension et la confiance des membres d’équipage quant à la tenue de l’appareil et aux options et procédures de pilotage, notamment en ce qui a trait aux caractéristiques de conception et aux limites.

Formation recommandée en ce qui a trait aux événements spéciaux :

  1. Sortie des assiettes inhabituelles
  2. Reconnaissance et sortie des décrochages à haute altitude
  3. Tenue de l’appareil et procédures de pilotage pendant le rétablissement d’une perte de maîtrise (p. ex., entrée dans une turbulence de sillage)

7.2.7 Impact sans perte de contrôle (CFIT). Étant donné les efforts acharnés que déploie l’industrie pour réduire les cas d’impact sans perte de contrôle, il est opportun de mettre l’accent sur ce sujet. Il est notamment recommandé d’insister sur la conscience de l’altitude, les avertissements du système EGPWS, la conscience de la situation et la coordination de l’équipage.

7.3 Formation sur les différences

7.3.1 Formation sur les différences. À moins qu’un programme de formation initiale ou de transition soit suivi pour chaque variante, il est nécessaire de suivre une formation sur les différences pour obtenir une qualification sur chaque variante, comme le précisent les exigences MDR. Il est impératif de mettre sur pied, pour chaque avion utilisé, un programme de formation qui traite des différences pertinentes énoncées par les ODR des exploitants, y compris les conditions d’utilisation normales et inhabituelles, s’il y a lieu.

7.4 Formation périodique

7.4.1 Formation périodique (RAC 705.124(2)a)(iv)). La formation périodique des équipages de conduite doit inclure des cours appropriés conformément à l’article 725.124 des NSAC ou à un PAQ approuvé.

En ce qui concerne les agents de bord des avions ERJ170/ERJ175/ERJ190, la formation périodique est dispensée dans le respect du RAC 705.124(2)b)(iv)(A) et (B). La formation aux situations d’urgence spécifique aux avions ERJ170/ERJ175/ERJ190 est dispensée conformément aux exigences du RAC 705.124(2)b)(iv)(C).

Dans le cadre d’un programme de formation approuvé, l’exploitant dispose de nombreuses ressources pour dispenser la formation périodique : cours théoriques, diaporamas, bandes vidéo, dispositifs de formation au sol, cours sur ordinateur et démonstrations sur l’aéronef en condition statique.

La formation périodique devrait inclure un examen visant à vérifier le niveau de connaissances des agents de bord en ce qui concerne les tâches et les procédures applicables aux situations ordinaires, inhabituelles et d’urgence, et ce pour chaque variante d’aéronef ERJ170/ERJ175/ERJ190. La formation périodique doit également prévoir une vérification de connaissances ayant pour but de déterminer l’aptitude des agents de bord à assumer les devoirs et les responsabilités qui leur incombent à bord des avions ERJ-170/ERJ175/ERJ190. La vérification en question doit porter sur les différents composants des équipements d’urgence et sur les procédures d’urgence propres à chaque variante d’aéronef ERJ170/ERJ175/ERJ190.

7.4.2 Formation périodique en vol. La formation périodique en vol requiert les manœuvres et procédures appropriées aux avions ERJ170/ERJ175/ERJ190, telles qu’elles sont mentionnées dans le RAC 705 ou dans le PAQ approuvé. Il convient de mettre l’accent sur les systèmes et procédures qui n’ont peut être pas été utilisés en exploitation et qu’il est prévu d’utiliser avant la prochaine session de formation périodique (p. ex., FMS, GPS, HGS, etc.). Dans la mesure permise par le RAC 725.113, l’exécution satisfaisante d’un programme de formation approuvé ou d’un PAQ approuvé peut être remplacée par un contrôle de compétence pilote (CCP).

7.4.3 Ajustement du niveau de la formation périodique. (Réservé)

7.5 Autre formation

7.5.1 Programmes d’entraînement type vol de ligne (LOFT), NASC 725.124(20). Lorsque les exploitants offrent des programmes LOFT, il est recommandé aux IPE de passer en revue ces programmes afin de s’assurer de leur pertinence.

7.5.2 Formation initiale et formation au sol spécifique à l’avion à l’intention des agents de bord. La formation doit se dérouler conformément aux dispositions du sous-alinéa 705. 124(2)b)(iv) du RAC. Le but de la formation sur avion au sol est de familiariser les agents de bord avec les avions ERJ170/ERJ175/ERJ190. Les connaissances apportées par cette formation permettront aux agents de bord d’exécuter correctement les tâches et les procédures propres aux situations ordinaires, inhabituelles et d’urgence.

La formation au sol sur avion englobe deux volets d’instruction distincts : un volet de formation générale sur les ERJ170/ERJ175/ERJ190 et un volet consacré aux situations d’urgence propres aux avions ERJ170/ERJ175/ERJ190. Les exigences relatives au deuxième volet sont répertoriées dans les divisions 705.124.(2)a)(iv)(C) et (2)b)(iv)(C) du RAC (formation portant sur les procédures d'urgence).

Le volet de formation générale englobe la description générale de l’avion, des équipements de bord, de l’aménagement intérieur et des systèmes; les procédures habituelles en matière de communication et de coordination des membres d’équipage; les tâches et procédures habituelles des membres d'équipage au cours de chaque phase de vol; et les responsabilités liées au traitement des passagers pour chaque variante d’aéronef ERJ170/ERJ175/ERJ190.

Dans le cadre d’un programme de formation approuvé, l’exploitant dispose de nombreuses ressources pour dispenser la formation au sol sur avion : cours théoriques, diaporamas, bandes vidéo, dispositifs de formation au sol, cours sur ordinateur et démonstrations sur l’aéronef en condition statique.

La formation initiale et la formation au sol spécifique à l’avion doivent inclure une vérification des connaissances afin de déterminer l’aptitude des agents de bord à exécuter les tâches et procédures qui leur sont assignées à bord des avions ERJ170/ERJ175/ERJ190. La vérification en question doit porter sur les différents composants des équipements d’urgence et sur les procédures d’urgence propres à chaque variante d’aéronef ERJ170/ERJ175/ERJ190.

Heures du programme de formation initiale et de formation au sol spécifique à l’avion : Pour approuver la formation initiale et la formation au sol spécifique aux avions ERJ170/ERJ175/ERJ190, on doit tenir compte de la complexité des différentes variantes de ERJ170/ERJ175/ERJ190 et de la complexité du type d’exploitation prévu.

7.5.3 La formation initiale et de transition des contrôleurs d’exploitation aérienne doit être dispensée conformément à l’alinéa 705.124(2)(c) du RAC.

8.0 SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU CONTRÔLE

8.1 Généralités

8.1.1 Contrôle des articles. Les connaissances, procédures et manœuvres pertinentes énoncées dans le RAC 705 et visant les avions de transport multimoteurs à turboréacteurs et à commandes de vol électriques s’appliquent.

8.1.2 Domaines visés. Au besoin, on doit s’occuper des domaines visés suivants dans le cadre des contrôles :

  1. On doit démontrer des compétences en pilotage manuel et automatique.
  2. On doit faire la démonstration du choix et de l’utilisation appropriés des écrans PFD/MFD, des données brutes, du directeur de vol et des modes du système de guidage, en particulier dans le cadre d’approches aux instruments.
  3. On doit démontrer des compétences en navigation FMS (départs et arrivées).
  4. Un balayage visuel extérieur approprié, sans fixation prolongée du FMS, doit être démontré, et les pannes touchant des composants du FMS doivent être traitées.

8.1.3 Atterrissage « volets rentrés ». Il convient de faire la démonstration d’une approche et d’un atterrissage volets rentrés à l’occasion d’un CCP prévu par le RAC 705.

8.2 Qualification de type

8.2.1 Épreuves pratiques. Les épreuves pratiques peuvent se conformer aux dispositions standard du RAC 705.106 ou aux dispositions d'une évaluation opérationnelle en ligne (EOL) effectuée dans le cadre d’un PAQ. Si des EOL de PAQ s’imposent, il faut que des EOL pertinentes avec le type d’exploitation prévu soient en place (p. ex., vols transocéaniques, etc.).

8.2.2 Demande et délivrance des qualifications de type. Les pilotes qui répondent aux exigences pertinentes du RAC 401.40 ou aux dispositions d’un PAQ à bord d’un ERJ170/ERJ175/ERJ190 en conformité avec les exigences du CÉO énoncées dans le présent rapport, peuvent demander à TCAC une annotation de qualification de type pour les avions ERJ170/ERJ175/ERJ190. Lorsque les essais obligatoires ont été effectués et que la demande a été présentée, des inspecteurs ou des délégués agréés de TCAC peuvent délivrer le brevet de pilote demandé avec la qualification de type.

8.3 Contrôles de compétences

8.3.1 Généralités. Les contrôles de compétences sont administrés comme l’indique l’alinéa 705.106(1)c) du RAC pour les ERJ170/ERJ175/ERJ190 ou conformément à un PAQ approuvé.

Dans le cadre d’un programme classique, un pilote vérificateur agréé ou un inspecteur de TCAC qualifié doit administrer ces contrôles. L’exécution satisfaisante d’un CCP peut être remplacée par une formation en vol périodique, tel que l’autorise le RAC 705. Lorsque l’exploitant utilise plusieurs types d’appareils, un CCP effectué sur un des avions d’une série valide la compétence du pilote pour les autres variantes qui composent la série, à condition d’alterner les variantes à chaque CCP, ou, si un simulateur de type unique est utilisé, une formation sur les différences est dispensée au moins une fois durant chaque intervalle de formation. Un entraînement en ligne effectué sur une seule variante d’aéronef valide l’expérience acquise sur les autres variantes de la série à condition que les différences entre les variantes soient traitées pendant l’entraînement en ligne. Une vérification de compétence en ligne effectuée sur une variante d’aéronef valide les compétences sur les autres variantes utilisées dans la série.

Dans le cadre d’un PAQ, un évaluateur de PAQ agréé ou un inspecteur de TCAC doit administrer les séances de validation et d’évaluation appropriées. Lorsque plusieurs types d’avions sont exploités en vertu d’un PAQ, les séances de validation et d’évaluation, telles que la validation de l’entraînement aux manœuvres et l’évaluation opérationnelle en ligne (VEM/EOL), qui ont visé une seule variante d’aéronef valident les compétences sur les autres variantes qui composent la série à condition de changer de variantes pour chaque VEM/EOL, ou, si un simulateur de type unique est utilisé, une formation sur les différences est dispensée au moins une fois durant chaque période de formation. L’expérience opérationnelle initiale (EOI) acquise sur une seule variante d’aéronef est transposable aux autres variantes qui composent la série à condition que les différences entre les variantes soient traitées pendant l’EOI. Les évaluations en ligne (EL) réalisées sur une seule variante d’aéronef valide les compétences sur les autres variantes qui composent la série.

9.0 SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES

9.1 Le maintien des compétences (Mise à jour des connaissances) est organisé conformément aux RAC 705.106 et 705.113 ou à un PAQ approuvé. Lorsque l’exploitant utilise plusieurs types d’avions, les exigences en matière de maintien des compétences (90 jours) visant les avions d’une série (ERJ170/ERJ175/ERJ190) peuvent être satisfaites sur n’importe quel avion de la série. Les exploitants doivent instaurer un système de suivi des exigences de maintien des compétences de 90 jours, qui enregistre et archive les renseignements nécessaires pour répondre aux exigences réglementaires.

10.0 LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ DE L'AÉRONEF

10.1 Liste de vérifications de conformité.

EMBRAER a fourni au CÉO une liste de vérifications de conformité exhaustive afin de cerner les règles ou politiques d’exploitation particulières auxquelles se conforment les appareils ERJ170/ERJ175/ERJ190. Il appartient au bureau responsable du CEA de vérifier la conformité aux règles pertinentes avant d’autoriser un exploitant à utiliser les avions ERJ170/ERJ175/ERJ190 à des fins commerciales. Un exemplaire de la liste de vérifications figure à l’Appendice 3. L’IPE peut utiliser cette copie pour démontrer la conformité aux exigences réglementaires applicables.

10.2 Éléments spécifiques de la liste de conformité

10.2.1 Siège de l’observateur des avions ERJ170/ERJ175/ERJ190. Dans les avions ERJ170/ERJ175/ERJ190, le siège de l’observateur est conforme aux exigences de l’article 525.785 du Manuel de navigabilité (MN).

10.2.2 Évacuation d’urgence.

ERJ170/ERJ175/ERJ190. Les avions ERJ170/ERJ175/ERJ190 se sont révélés entièrement conformes au MN 525.803 et à l’Appendice J en ce qui a trait à la configuration des sièges passagers et aux capacités en passagers. Par conséquent, il n’est pas nécessaire que les avions dont la configuration a satisfait aux essais approuvés antérieurement fasse l’objet d’une évacuation grandeur nature supplémentaire. Une capacité en passagers inférieure ou égale à la capacité démontrée peut être autorisée sous réserve qu’elle se conforme aux exigences du RAC.

10.2.3 Disponibilité opérationnelle. Les premiers essais de disponibilité opérationnelle des avions ERJ170/ERJ175/ERJ190 ont été réalisés par le CÉO. Sur le plan opérationnel, les avions ERJ170/ERJ175/ERJ190 sont aptes à fournir des services de transport aérien commercial au Canada en vertu du RAC 705.

11.0 SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AUX DISPOSITIFS D’ENTRAÎNEMENT AU VOL ET AUX SIMULATEURS

11.1 Caractéristiques des dispositifs d’entraînement au vol et des simulateurs. Les caractéristiques des dispositifs d’entraînement au vol (DEV) et des simulateurs compatibles avec les avions ERJ170/ERJ175/ERJ190 sont précisées au paragraphe 705.124(8) du RAC et dans le TP 9685 - Manuel des simulateurs d'avions et de giravions.

11.2 Utilisation des DEV pour des éléments de contrôle ou d’évaluation particuliers. Il est possible de vérifier certains éléments d’évaluation ou de contrôle de compétence ou de qualification de type au moyen des DEV approuvés de TCAC. Sont plus particulièrement visés les éléments tels que les procédures d’initialisation du FMS ou les anomalies au démarrage. En pareil cas, les crédits de vérification spécifiques doivent être approuvés par l’IPE.

11.3 Compatibilité des équipements d'entraînement synthétique de vol (RAC 606.03). Lorsque des variantes sont utilisées au sein d’une flotte composée de plusieurs types d’appareils, la combinaison de simulateurs et de dispositifs d’entraînement au vol utilisée pour répondre aux exigences MDR ou ODR doit coïncider avec les différentes variantes utilisées par l’exploitant en question. La conformité des différences entre les dispositifs d’entraînement, simulateurs et avions utilisée doit être évaluée par l’IPE.

11.4 Approbation des dispositifs d’entraînement au vol. Les demandes d’approbation visant des dispositifs d’entraînement au vol doivent être adressées à l’IPE. Lorsque des dispositifs ne répondent pas avec suffisamment de précision à un niveau donné, l’IPE doit demander conseil au gestionnaire du programme national d’évaluation des simulateurs.

11.5 Simulateurs de portes de sortie. L’exploitant doit dispenser une formation sur les portes de sortie d’aéronef en se conformant aux dispositions du RAC 705.126 et des NSAC 725.126 et en utilisant un avion réel ou un simulateur qui reproduit fidèlement les portes des avions qui composent sa flotte.

12.0 APPLICATION DU RAPPORT DU CÉO

12.1 Les parties pertinentes du présent rapport (p. ex., désignation des qualifications de type, vérification des manœuvres, etc.) s’appliquent aux exploitants dès que le rapport a été approuvé par TCAC.

13.0 AUTRES MOYENS DE CONFORMITÉ

13.1 Niveau et critères d’approbation. Tout moyen de conformité aux exigences relatives aux différences visant les ERJ170/ERJ175/ERJ190 en vertu du RAC 705, qui diffère de ceux spécifiés dans le présent rapport, doit être approuvé par le chef des Normes opérationnelles et de certification. Les exploitants qui proposent d'autres moyens de se conformer aux exigences devront démontrer que ces moyens garantissent un niveau de sécurité équivalent aux dispositions prévues par le document sur les Procédures communes et par le présent rapport du CÉO. Des analyses, des démonstrations, un essai de validation, la documentation des différences ou d'autres preuves peuvent être exigés.

13.2 Niveau de sécurité équivalent. Dans le cas où d'autres moyens de se conformer aux exigences sont demandés, il est possible que les réductions des heures prescrites pour le programme de formation, les homologations des simulateurs et des dispositifs d'entraînement soient réduites de manière significative et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées afin d'assurer un niveau équivalent de sécurité. En général, TCAC n'acceptera pas d'autres moyens de se conformer à ses exigences, à moins que l'exploitant ait prévu un délai d'exécution suffisant pour permettre l'évaluation nécessaire.

13.3 Circonstances imprévues. Si des circonstances imprévues manifestes ne permettent pas à l’exploitant de se conformer aux dispositions des MDR, ce dernier peut proposer un programme équivalent provisoire plutôt qu’un autre moyen de conformité établi. Des accords financiers, la modification d’un calendrier et toute autre raison du même ordre ne constituent pas des circonstances imprévues au titre du présent paragraphe.

14.0 DIVERS - (Réservé)

APPENDICE 1

Exigences relatives aux principales différences

QUALIFICATION
DE TYPE DE
L’AVION :
DE L’AVION
DispositifEMBRAER 170 DispositifEMBRAER 175 EMBRAER 190
À

L

A
V
I
O
N
EMBRAER 170 Ne s’applique pas A/A/A A/A/A
EMBRAER 175 A/A/A Ne s’applique pas A/A/A
EMBRAER 190 A/A/A A/A/A Ne s’applique pas

Nota : Le Embraer 170 représente le modèle de base.

APPENDICE 2

TABLEAUX DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS

DIFFÉRENCES ENTRE LE EMBRAER 175 ET LE EMBRAER 170 - GÉNÉRALITÉS

Avion de base : EMBRAER 170
Variante : EMBRAER 175
  MOYEN DE CONFORMITÉ
FORMATION  Vérification/maintien des compétences
CARACT. DE CONCEPTION
OBSERVATIONS
CARACT DE VOL
CHANG
PROC
Niveau
de formation

Dispositif

VÉRIF
EN VOL
MAINTIEN
DIMENSIONS L’Embraer 175 mesure 5 pi 10 po (1,78 m) de plus que l’ Embraer 170. 
Embraer 170  = 98 pi 1 po (29,90 m)
Embraer 175 = 103 pi 11 po (31,68 m)  
Non Non A - - -
CABINE L’Embraer 175 offre huit sièges de plus que l’avion de base.
EMBRAER 170 = 78 sièges
EMBRAER 175 = 86 sièges
Non Non A - - -
SOUTES La capacité des soutes de l’Embraer 175 a augmenté de 2,92 m3.
EMBRAER 170=  14,33 m3 (au total)
EMBRAER 175=  17,25 m3 (au total)
Non Non A - - -
LIMITES
Masse
Les limites de masse ont été revues à la hausse.
  STD LR
MRW + 1510 kg + 1590 kg
MTOW + 1510 kg + 1590 kg
MLW + 1200 kg + 1200 kg
MZFW  + 2100 kg + 2100 kg
STD
  170 175
MRW 36 150 kg 37 660 kg
MTOW 35 990 kg 37 500 kg
MLW 32 800 kg 34 000 kg
MZFW 29 600 kg 31 700 kg
LR
  170 175
MRW 37 360 kg 38 950 kg
MTOW 37 200 kg 38 790 kg
MLW 32 800 kg 34 000 kg
MZFW 29 600 kg 31 700 kg
Non Non A - - -
LIMITES
Centre de gravité
Limites applicables en conditions de vol de croisière avec volets et train rentrés.
EMBRAER 170-STD = 7 à 27 % à la MTOW
4 à 27 % à la MZFW
EMBRAER 170 -LR = 8,8 à 27 % à la MTOW
4 à 27 % à la MZFW
EMBRAER 170 -SU = 8,8 à 27 % à la MTOW
4 à 27 % à la MZFW
EMBRAER 170 SE = 8,8 à 27 % à la MTOW
4 à 27 % à la MZFW
EMBRAER 175 STD = 10 à 25,6 % à la MTOW
4 à 30 % à la MZFW
EMBRAER 175 LR = 8,1 à 28,1 % à la MTOW
4 à 30 % à la MZFW
Non Non A - - -
LIMITES
Vitesses
La VA varie en fonction des tableaux de l’AFM. Voir l’AFM propre au modèle (CAFM) pour connaître les VMCA et VMCG. Non Non A - - -

DIFFÉRENCES ENTRE L’EMBRAER 175 ET L’EMBRAER 170 – SYSTÈMES

* Le peu de différences qui existe entre les systèmes de l’EMBRAER 170 et ceux de l’EMBRAER 175 ne justifie pas une formation sur les différences. Les systèmes fonctionnent de manière identique et les différences physiques sont mineures au point de passer inaperçues pour les pilotes. Il n’y a aucun changement en ce qui a trait aux caractéristiques de vol et aux procédures opérationnelles.

DIFFÉRENCES ENTRE L’EMBRAER 175 ET L’EMBRAER 170 – MANŒUVRES

* Le peu de différences qui existe entre les manœuvres de l’EMBRAER 170 et celles du EMBRAER 175 ne justifie pas une formation sur les différences. Il n’y a aucun changement en ce qui a trait aux caractéristiques de vol et aux procédures opérationnelles.

DIFFÉRENCES ENTRE L’EMBRAER 190 ET L’EMBRAER 170 - GÉNÉRALITÉS

                      Avion de base : EMBRAER 170
Variante : EMBRAER 190
  MOYEN DE CONFORMITÉ
FORMATION Vérification/maintien des compétences
CARACT DE CONCEPTION OBSERVATIONS CARACT DE VOL CHANG
PROC
Niveau
de formation
Dispositif VÉRIF
EN VOL
MAINTIEN
DIMENSIONS Dimensions plus grandes Longueur = + 20 pi 10 po (6,33 m)
Hauteur = + 2 pi 5 po (0,75 m)
Envergure =  + 8 pi 14 po (2,72 m) EMBRAER 170 Longueur = 98 pi 1 in (29,90 m)
Hauteur = 32 pi 3 po (9,82 m)
Envergure = 85 pi 4 po (26 m) EMBRAER 190 Longueur = 118 pi 11 po (36,23 m)
Hauteur = 34 pi 8 po (10,57 m)
Envergure = 94 pi 3 po (28,72 m)
Non Non A - - -
CABINE L’Embraer 190 offre trente sièges de plus que l’avion de base EMBRAER 170 = 78 sièges
EMBRAER 190 = 108 sièges L’EMBRAER 190 a deux issues de secours  au-dessus des ailes (type 3).
Non Non A - - -
SOUTE La capacité de la soute de l’Embraer 190 a augmenté de 8,27 m3.. EMBRAER 170 =  14,33 m3 (au total) EMBRAER 190 =  22,60 m3 (au total) Non Non A - - -
MOTEURS Les moteurs de l’EMBRAER 190 (GE CF 34-10) correspondent à une version plus puissante des moteurs de l’EMBRAER 170 (GE CF 34-08). Modes décollage : EMBRAER 170 CF34-8E5A1 :
T/O-1 : 13800 lbf (OEI ATTCS ON : 14200 lbf)
T/O-2 : 13000 lbf (OEI ATTCS ON : 14200 lbf)
T/O-3 : 11700 lbf (OEI ATTCS ON : 13000 lbf) CF34-8E5
T/O-1 : 13000 lbf (OEI ATTCS ON : 14200 lbf)
T/O-2 : 11700 lbf (OEI ATTCS ON : 13000 lbf) EMBRAER 190 CF34-10E6A1 (ISA + 20 °C) :
T/O-1 : 18500 lbf
T/O-2 : 17100 lbf (OEI ATTCS ON : 18500 lbf)
T/O-3 : 15450 lbf (OEI ATTCS ON : 17100 lbf) CF34-10E5A1 (ISA + 20 °C) :
T/O-1 : 18500 lbf
T/O-2 : 17100 lbf (OEI ATTCS ON : 18500 lbf)
T/O-3 : 15450 lbf (OEI ATTCS ON : 17100 lbf) CF34-10E6 (ISA + 20 °C) :
T/O-1 : 17100 lbf (OEI ATTCS ON : 18500 lbf)
T/O-2 : 15450 lbf (OEI ATTCS ON : 17100 lbf) CF34-10E6 (ISA + 15 °C) :
T/O-1 : 17100 lbf (OEI ATTCS ON: 18500 lbf)
T/O-2 : 15450 lbf (OEI ATTCS ON: 17100 lbf)
Non Non A      - - -
LIMITES
Masse
Les limites de masse ont été revues à la hausse.
 
  • STD
  • LR
MRW
  • + 11 800 kg
  • +13 100 kg
MTOW
  • + 11 800 kg
  • + 13 100 kg
MLW
  • + 10 200 kg
  • + 10 200 kg
MZFW
  • + 11 200 kg
  • + 11 200 kg

STD

  170 190
MRW 36 150 kg 47 950
MTOW 35 990 kg 47 790
MLW 32 800 kg
  • 43 000
MZFW 29 600 kg
  • 40 800

LR

  170 190
MRW 37 360 kg
  • 50 460
MTOW 37 200 kg
  • 50 300
MLW 32 800 kg
  • 43 000
MZFW 29 600 kg
  • 40 800
Non Non A - - -
LIMITES
Centre de gravité
Limites applicables en conditions de vol de croisière avec volets et train rentrés. EMBRAER 170
EMBRAER 170-STD = 9,6 à 27 % à la MTOW
7 à 27 % à la MZFW
EMBRAER 170 LR = 11,8 à 27 % à la MTOW
8,8 à 27 % à la MZFW
EMBRAER 170 SU = 11,8 à 27 % à la MTOW
7 à 27 % à la MZFW
EMBRAER 170 SE = 11,8 à 27 % à la MTOW
7 à 27 % à la MZFW
EMBRAER 190
EMBRAER 190 STD= 6 à 28,7 % à la MTOW
6 à 29 % à la MZFW
EMBRAER 190 LR = 8,8 à 27,5 % à la MTOW
6 à 29 % à la MZFW
Non Non A - - -
LIMITES
Vitesses
Les VLO et VLE sont conformes au contenu du tableau présenté à la page 12. La VA varie en fonction des tableaux de l’AFM.
Voir l’AFM propre au modèle (CAFM) pour connaître les VMCA et VMCG.
No No A - - -
NIVEAUX DE BRUIT Les niveaux effectifs du bruit perçu (EPNL) sont différents. Consulter l’AFM propre au modèle pour connaître les niveaux de bruit exprimés en EPNdb. No No A - - -
MESSAGES EICAS Le message DOOR EMER LH (RH) OPEN ne s’affiche que sur l’EMBRAER 190. Ce message indique l’état du verrouillage des issues de secours au-dessus des ailes. Non Non A - - -

DIFFÉRENCES ENTRE LE EMBRAER 190 ET LE EMBRAER 170 - SYSTÈMES

  Avion de base : EMBRAER 170
Variante : EMBRAER 190
  MOYEN DE CONFORMITÉ
FORMATION Vérification/Maintien des compétences
SYSTÈME
DIFFÉRENCES CARACT DE VOL CHANG PROC Niveau de
formation
Dispositif VÉRIF
EN VOL
MAINTIEN
24 GÉNÉRATION ÉLECTRIQUE Voici quelques différences figurant sur la liste des éléments inexploitables :  
  170 190
AC BUS 1 OFF   Perte de l’indication de compensation en tangage
AC ESS BUS  OFF   Perte de l’indication de compensation en tangage
DC ESS BUS 2 OFF Perte de l’indication de compensation en tangage  
DC ESS BUS 3 OFF Perte de l’indication de compensation en tangage et
perte de l’indication AFT LAV SMOKE DETECTION
 
AVNX MAU 2B FAIL   Perte du compensateur de Mach
Non Oui A - - -
25 ÉquipementS/AménagementS intérieurS 1 radeau de sauvetage, non installé à bord de l’EMBRAER 170.   Non Non A - - -
26 PROTECTION CONTRE L’INCENDIE 1 détecteur de fumée supplémentaire dans la soute avant. Non Non A - - -
27 COMMANDES DE VOL L’EMBRAER 190 a un compensateur de Mach que l’on ne retrouve pas sur l’EMBRAER 170. La position volet 3 (Flaps 3) est disponible pour le décollage. Non Non A - - -
28 CARBURANT La quantité maximale utilisable par réservoir a augmenté de 1786 kg. La quantité de carburant inutilisable par réservoir a augmenté de 8 kg.
Le seuil de déclenchement de l’indication Fuel LO LEVEL a augmenté de 100 kg.
EMBRAER 170
quantité maximale utilisable par réservoir = 4714 kg
quantité de carburant inutilisable par réservoir = 34 kg
Seuil de déclenchement de l’indication Fuel LO LEVEL = 300 kg
EMBRAER 190
quantité maximale utilisable par réservoir  = 6550 kg
quantité de carburant inutilisable par réservoir = 46 kg
Seuil de déclenchement de l’indication Fuel LO LEVEL = 400 kg
Non Non A - - -
32 TRAIN D’ATTERRISSAGE              
  EMBRAER 170 EMBRAER 190
Sorti –
VLE - KIAS
250 265
VLO-sortie 250 265
VLO-rentrée 250 235

La réactivation de l’inhibition de l’avertisseur de train modifie le TLA (angle du bloc manettes).

EMBRAER 170

Les manettes des gaz sont avancées au-delà d’un TLA de 45° sur deux moteurs.

Les manettes des gaz sont avancées au-delà d’un TLA de 59° sur un moteur.

EMBRAER 190

Les manettes des gaz sont avancées au-delà d’un TLA de 38°sur deux moteurs.

Les manettes des gaz sont avancées au-delà d’un TLA de 57°sur un moteur.
Non Non A - - -
33 ÉCLAIRAGE Trois feux de secours extérieurs sont montés près des issues de secours au-dessus des ailes. La vérification sera incluse dans la tâche d’inspection extérieure. Non Non A - - -
52 PORTES L’Embraer 190 compte deux issues de secours de type 3 au-dessus des ailes (non présentes sur le EMBRAER 170). Non Non    A -       - -
70 MOTEURS EMBRAER 170 CF34-8E5A1
N1 = 99,5 % (MAX)
N2 = 58,5 (MIN); 99,4 (MAX)
ITT :
START = 815 °C (MAX)
NORMAL T/O = 989 °C (MAX)
NORMAL G/A = 965 °C
MAX. T/O et G/A = 1006 °C
MAX. CONT. = 960 °C        
CF34-8E5
N1 = 99,5 % (MAX)
N2 = 58,5 (MIN); 99,4 (MAX)
ITT :
START = 815 °C (MAX)
NORMAL T/O and G/A  = 965 °C (MAX)
MAX. T/O et G/A = 1006 °C
MAX. CONT. = 960 °C  
EMBRAER 190
CF34-10E51 et CF34-10E61
N1 = 100 % (MAX)
N2 = 59,3 (MIN); 100 (MAX)
ITT :
START = 740 °C (MAX)
NORMAL T/O G/A  = 983 °C (MAX)
MAX. T/O et G/A = 983 °C
MAX. CONT. = 960 °C
CF34-10E5 et CF34-10E6
N1 = 100 % (MAX)
N2 = 59,27 (MIN); 100 (MAX)
ITT :
START = 740 °C (MAX)
NORMAL T/O G/A  = 947 °C (MAX)
MAX. T/O et G/A = 983 °C
MAX. CONT. = 960 °C  
Non Non A - - -

DIFFÉRENCES ENTRE LE EMBRAER 190 ET LE EMBRAER 170  – MANŒUVRES

  Avion de base : EMBRAER 170
Variante : EMBRAER 190
  MOYEN DE CONFORMITÉ
FORMATION Vérification/Maintien des compétences
DIFFÉRENCES CARACT DE VOL CHANG PROC Niveau de
formation
Dispositif VÉRIF
EN VOL
MAINTIEN  
Au décollage, si le directeur de vol est en panne, le pilote doit faire la rotation en respectant les paramètres ci-dessous :
. ASSIETTE AU DÉCOLLAGE
POSITION VOLETS EMBRAER 170 EMBRAER 190
1 11° 11°
2 10° 11°
3 -
4 12° 12°
Non Non A - - -  
               

DIFFÉRENCES ENTRE LE EMBRAER 190 ET LE EMBRAR 175 - GÉNÉRALITÉS

                        Avion de base : EMBRAER 175
                       Variante : EMBRAER 190
 
MOYEN DE CONFORMITÉ
FORMATION Vérification/Maintien des compétences
CARACT DE CONCEPTION OBSERVATIONS CARACT DE VOL CHANG PROC Niveau de
formation

Dispositif

VÉRIF
EN VOL
MAINTIEN
DIMENSIONS Les dimensions sont plus grandes.
Longueur =  + 15 pi (4,55 m)
Hauteur = +2 pi 5 po (0,75 m)
Envergure = + 8 pi 14 po (2,72 m)
EMBRAER 175
Longueur = 103 pi 11 po (31,68 m)
Hauteur = 32 pi 3 po (9,82 m)
Envergure  = 85 pi 4 po (26 m)
EMBRAER 190
Longueur = 118 pi 11 po (36,23 m)
Hauteur = 34 pi 8 po (10,57 m)
Envergure  = 94 pi 3 po (28,72 m)
Non Non A - - -
CABINE L’Embraer 190 offre vingt-deux sièges de plus que l’avion de base.
EMBRAER 175 = 86 sièges
EMBRAER 190 = 108 sièges
L’EMBRAER 190 possède deux issues de secours au-dessus des ailes de type 3.
Non Non A - - -
SOUTES La capacité de la soute de l’Embraer 190 a augmenté de 5,35 m3.
EMBRAER 175=  17,25 m3 (au total)
EMBRAER 190=  22,60 m3
Non Non A - - -
MOTEURS Les moteurs de l’EMBRAER 190 (GE CF 34-10) correspondent à une version plus puissante des moteurs de l’EMBRAER 175 (GE CF 34-08).
Modes décollage :
EMBRAER 175
CF34-8E5A1 :
T/O-1 : 13800 lbf (OEI ATTCS ON : 14200 lbf)
T/O-2 : 13000 lbf (OEI ATTCS ON : 14200 lbf)
T/O-3 : 11700 lbf (OEI ATTCS ON : 13000 lbf)
CF34-8E5
T/O-1 : 13000 lbf (OEI ATTCS ON : 14200 lbf)
T/O-2 : 11700 lbf (OEI ATTCS ON : 13000 lbf)
 
EMBRAER 190
CF34-10E6A1 (ISA + 20 °C) :
T/O-1 : 18500 lbf
T/O-2 : 17100 lbf (OEI ATTCS ON : 18500 lbf)
T/O-3 : 15450 lbf (OEI ATTCS ON : 17100 lbf)
CF34-10E5A1 (ISA + 20 °C)
T/O-1 : 18500 lbf
T/O-2 : 17100 lbf (OEI ATTCS ON : 18500 lbf)
T/O-3 : 15450 lbf (OEI ATTCS ON : 17100 lbf)
CF34-10E6 (ISA + 20 °C) :
T/O-1 : 17100 lbf (OEI ATTCS ON : 18500 lbf)
T/O-2 : 15450 lbf (OEI ATTCS ON : 17100 lbf)
CF34-10E6 (ISA + 15 °C) :
T/O-1 : 17100 lbf (OEI ATTCS ON : 18500 lbf)
T/O-2 : 15450 lbf (OEI ATTCS ON : 17100 lbf)
Non Non A - - -
MOTEURS Les moteurs de l’EMBRAER 190 (GE CF 34-10) correspondent à une version plus puissante des moteurs de l’EMBRAER 175 (GE CF 34-08).
Modes décollage :
EMBRAER 175
CF34-8E5A1 :
T/O-1 : 13800 lbf (OEI ATTCS ON : 14200 lbf)
T/O-2 : 13000 lbf (OEI ATTCS ON : 14200 lbf)
T/O-3 : 11700 lbf (OEI ATTCS ON : 13000 lbf)
CF34-8E5
T/O-1 : 13000 lbf (OEI ATTCS ON : 14200 lbf)
T/O-2 : 11700 lbf (OEI ATTCS ON : 13000 lbf)
 
EMBRAER 190
CF34-10E6A1 (ISA + 20 °C) :
T/O-1 : 18500 lbf
T/O-2 : 17100 lbf (OEI ATTCS ON : 18500 lbf)
T/O-3 : 15450 lbf (OEI ATTCS ON : 17100 lbf)
CF34-10E5A1 (ISA + 20 °C)
T/O-1 : 18500 lbf
T/O-2 : 17100 lbf (OEI ATTCS ON : 18500 lbf)
T/O-3 : 15450 lbf (OEI ATTCS ON : 17100 lbf)
CF34-10E6 (ISA + 20 °C) :
T/O-1 : 17100 lbf (OEI ATTCS ON : 18500 lbf)
T/O-2 : 15450 lbf (OEI ATTCS ON : 17100 lbf)
CF34-10E6 (ISA + 15 °C) :
T/O-1 : 17100 lbf (OEI ATTCS ON : 18500 lbf)
T/O-2 : 15450 lbf (OEI ATTCS ON : 17100 lbf)
Non Non A      - - -
LIMITES
Masse
Les limites de masse ont été revues à la hausse.
 
  • STD
  • LR
MRW
  • + 10 290 kg
  • + 11 510 kg
MTOW
  • + 10 290 kg
  • + 11 510 kg
MLW
  • + 9000 Kg
  • + 9000 Kg
MZFW
  •  + 9100 kg
  • + 9100 kg

STD

  175 190
MRW 37 660 kg
  • 47 950
MTOW 37 500 kg
  • 47 790
MLW 34 000 kg
  • 43 000
MZFW 31 700 kg
  • 40 800

LR

  175 190
MRW 38 950 kg
  • 50 460
MTOW 38 790 kg
  • 50 300
MLW 34 000 kg
  • 43 000
MZFW 31 700 kg
  • 40 800
Non Non A - - -
LIMITES
Centre de gravité
Limites applicables en conditions de vol de croisière avec volets et train rentrés.
EMBRAER 175
EMBRAER 175 STD = 10 à 25,6 % à la MTOW
                                 4 à 30 % à la MZFW
EMBRAER 175 LR = 8,1 à 28,1 % à la MTOW
                               4 à 30 % à la MZFW
EMBRAER 190
EMBRAER 190 STD= 6 à 28,7 % à la MTOW
6 à29 % à la MZFW
EMBRAER 190 LR = 8,8 à 27,5 % à la MTOW
6 à 29 % à la MZFW
Non Non A - - -
LIMITES
Vitesses
Les VLO et VLE sont conformes au contenu du tableau présenté à la page 12.
La VA varie en fonction des tableaux de l’AFM.
Voir l’AFM propre au modèle (CAFM) pour connaître les VMCA et VMCG.
Non Non A - - -
NIVEAUX DE BRUIT Les niveaux effectifs du bruit perçu (EPNL) sont différents.
Consulter l’AFM propre au modèle pour connaître les niveaux de bruit exprimés en EPNdb.
Non Non A - - -
MESSAGES EICAS Le message DOOR EMER LH (RH) OPEN ne s’affiche que sur l’EMBRAER 190. Ce message indique l’état du verrouillage des issues de secours au-dessus des ailes.
 
Non Non A - - -

DIFFÉRENCES ENTRE LE EMBRAER 190 ET LE EMBRAER 175 - SYSTÈMES

                        Avion de base : EMBRAER 175
Variante : EMBRAER 190
  MOYEN DE CONFORMITÉ
FORMATION Vérification/Maintien des compétences
SYSTÈME
DIFFÉRENCES CARACT DE VOL CHANG PROC Niveau de
formation
Dispositif VÉRIF
EN VOL
MAINTIEN
24 GÉNÉRATION ÉLECTRIQUE Voici quelques différences figurant sur la liste des éléments inexploitables :
  175 190
AC BUS 1 OFF   Perte de l’indication de compensation en tangage
AC ESS BUS  OFF   Perte de l’indication de compensation en tangage
DC ESS BUS 2 OFF Perte de l’indication de compensation en tangage
  •  
DC ESS BUS 3 OFF Perte de l’indication de compensation en tangage et
perte de l’indication AFT LAV SMOKE DETECTION
  •  
AVNX MAU 2B FAIL  
  • Perte du compensateur de Mach
Non Oui A - - -
25 ÉquipementS/AménagementS intérieurS 1 radeau de sauvetage, non installé à bord de l’EMBRAER 175. Non Non A - - -
26 PROTECTION CONTRE L’INCENDIE 1 détecteur de fumée supplémentaire dans la soute avant. Non Non A - - -
27 COMMANDES DE VOL L’EMBRAER 190 a un compensateur de Mach que l’on ne retrouve pas sur l’EMBRAER 175. La position volet 3 (Flaps 3) est disponible pour le décollage. Non Non A - - -
28 CARBURANT La quantité maximale utilisable par réservoir a augmenté de 1786 kg.
La quantité de carburant inutilisable par réservoir a augmenté de 8 kg.
Le seuil de déclenchement de l’indication Fuel LO LEVEL a augmenté de 100 kg.
EMBRAER 175
Quantité maximale utilisable par réservoir = 4714 kg
Quantité de carburant inutilisable par réservoir = 34 kg
Seuil de déclenchement de l’indication Fuel LO LEVEL = 300 kg
EMBRAER 190
Quantité maximale utilisable par réservoir  = 6550 kg
Quantité de carburant inutilisable par réservoir = 46 kg
Seuil de déclenchement de l’indication Fuel LO LEVEL = 400 kg
Non Non A - - -
32 TRAIN D’ATTERRISSAGE
  EMBRAER 175 EMBRAER 190
Sorti –
VLE - KIAS
  • 250
  • 265
VLO-sortie
  • 250
  • 265
VLO-rentrée
  • 250
  • 235

La réactivation de l’inhibition de l’avertisseur de train modifie le TLA (angle du bloc manettes).

EMBRAER 175

Les manettes de poussées sont avancées au-delà d’un TLA de 45° sur deux moteurs.

Les manettes de poussées sont avancées au-delà de d’un TLA de 59° sur un moteur.

EMBRAER 190

Les manettes de poussées sont avancées au-delà d’un TLA de 38° sur deux moteurs.

Les manettes de poussées sont avancées au-delà d’un TLA de 57° sur un moteur.

Non Non A - - -
33 ÉCLAIRAGE Trois feux de secours extérieurs sont montés près des issues de secours au-dessus des ailes. La vérification sera incluse dans la tâche d’inspection extérieure. Non Non A - - -
52 PORTES L’Embraer 190 compte deux issues de secours de type 3 au-dessus des ailes (non présentes sur l’EMBRAER 175). Non Non A - - -
70 MOTEURS EMBRAER 175 CF34-8E5A1
N1 = 99,5 % (MAX)
N2 = 58,5 (MIN); 99.4 (MAX)
ITT :
START = 815 °C (MAX)
NORMAL T/O = 989 °C (MAX)
NORMAL G/A = 965 °C
MAX. T/O et G/A = 1006 °C
MAX. CONT. = 960 °C
CF34-8E5
N1 = 99,5 % (MAX)
N2 = 58,5 (MIN); 99,4 (MAX)
ITT :
START = 815 °C (MAX)
NORMAL T/O et G/A  = 965 °C (MAX)
MAX. T/O et G/A = 1006 °C
MAX. CONT. = 960 °C
EMBRAER 190
CF34-10E51 et CF34-10E61
N1 = 100 % (MAX)
N2 = 59,3 (MIN); 100 (MAX)
ITT :
START = 740 °C (MAX)
NORMAL T/O G/A  = 983 °C (MAX)
MAX. T/O et G/A = 983
MAX. CONT. = 960 °C
CF34-10E5 et CF34-10E6
N1 = 100 % (MAX)
N2 = 59,27 (MIN); 100 (MAX)
ITT :
START = 740 °C (MAX)
NORMAL T/O G/A  = 947 °C (MAX)
MAX. T/O et G/A = 983
MAX. CONT. = 960 °C
Non Non A - - -

DIFFÉRENCES ENTRE LE EMBRAER 190 ET LE EMBRAER 175 – MANŒUVRES 

  Avion de base : EMBRAER 175
Variante : EMBRAER 190
  MOYEN DE CONFORMITÉ
FORMATION Vérification/Maintien des compétences
MANŒUVRES
DIFFÉRENCES CARACT DE VOL CHANG PROC Niveau de
formation
Dispositif VÉRIF
EN VOL
MAINTIEN
ANGLES D’INCLINAISON LONGITUDINALES (TO) Au décollage, si le directeur de vol est en panne, le pilote doit faire la rotation en respectant les paramètres ci-dessous :
. ASSIETTE AU DÉCOLLAGE
POSITION VOLETS EMBRAER 175 EMBRAER 190
1 11° 11°
2 10° 11°
3 -
4 12° 12°
Non Non A - - -
               

APPENDICE 3

PROGRAMME DE FORMATION ACCEPTABLE SUR LES DIFFÉRENCES

(Réservé)

APPENDICE 3 LISTES DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ

RAC Titre Réponse Commentaires
605.01 Application S.O.  
605.02 Réservé S.O.  
605.03 Autorité de vol Responsabilité de l’exploitant  
605.04 Accessibilité du manuel de vol de l'aéronef Embraer fournit un AFM, qui est un document approuvé par la CTA (Autorité de certification du Brésil). L’AFM approuvé par TCAC correspond à l’AFM de la CTA assorti d’un supplément de TCAC, également fourni par Embraer, spécialement adapté aux exigences canadiennes. De plus, Embraer doit fournir un AOM (document de consultation principal de l’équipage), qui servira de référence à l’exploitant pour produire et faire approuver son propre AOM (également désigné FCOM) par des autorités en matière d’exploitation.  
605.05 Inscriptions et affiches Responsabilité de l’exploitant  
605.06 Normes et état de service de l'équipement d'aéronef Responsabilité de l’exploitant  
605.07 Liste d'équipement minimal Embraer a fourni à TCAC un supplément approuvé à la MMEL validée par la CTA. Les deux documents réunis constituent la MMEL approuvée par TCAC. Il incombe à l’exploitant d’élaborer et de faire approuver une MEL qui soit fondée sur la MMEL approuvée et qui soit propre à ses activités.  
605.08 Équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé - Généralités Responsabilité de l’exploitant  
605.09 Équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé - Aéronef ayant une liste d'équipement minimal Responsabilité de l’exploitant  
605.10 Équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé - Aéronef sans liste d'équipement minimal S.O. L’exploitant doit approuver une MEL pour ce type d’aéronef.
605.11 à .13 Réservés S.O.  
605.14 Aéronefs entraînés par moteur - Vol VFR de jour Tous les paramètres des équipements associés sont affichés sur le PFD et l’indicateur de secours (vitesse, altitude, indicateur de cap magnétique) ou sur le système EICAS (tachymètre, indicateur de pression d'huile, indicateur de température d'huile, indicateur de quantité carburant et de position du train d’atterrissage). Deux équipements de radiocommunication indépendants sont logés dans les coffrets MRC (2). Les commandes associées sont montées sur les panneaux MCDU (2) et sur les écrans MFD (2). L’équipement de radiocommunication comprend deux antennes VHF indépendantes. L’avion est aussi équipé d’une ELT (radiobalise de détresse).  
605.15 Aéronefs entraînés par moteur - Vol VFR OTT  Voir l’article 605.18.  
605.16 Aéronefs entraînés par moteur - Vol VFR de nuit  Voir l’article 605.18.  
605.17 Utilisation des feux de position et des feux anti-collision L’utilisation des feux de position et des feux anti-collision est une responsabilité de l’exploitant. Un feu de navigation rouge avant est monté à l’extrémité de l’aile gauche; un deuxième feu de navigation avant, vert cette fois, est monté à l’extrémité de l’aile droite. Un troisième feu de navigation blanc arrière est monté sur le profil arrière de chaque extrémité d’aile.
Les feux de navigation avant - rouge et vert - sont installés à l’intérieur d’un cache translucide. Les feux de navigation arrière blancs sont montés à l’extérieur. Chaque feu de navigation comprend deux ampoules. Habituellement, une seule ampoule est allumée, la deuxième étant une ampoule de secours. Il est possible d’activer les feux au moyen de l’interrupteur « NAV » situé dans le poste de pilotage, sur le panneau de commande éclairage extérieur plafond. En cas de défaillance des ampoules principales, le pilote active les ampoules de secours en utilisant l’interrupteur NORMAL/STANDBY situé sur le panneau de maintenance, dans le poste de pilotage.
Les feux à éclats blancs sont des feux anti-collision offrant une intensité lumineuse élevée (blanche). Le dispositif comprend deux générateurs d’impulsions et les ampoules associées, qui sont installées à chaque extrémité d’aile. Chaque générateur d’impulsions alimente un feu stroboscopique blanc de 400 candelas efficaces (minimum) monté en bout d’aile, sous un cache transparent identique à celui des feux de navigation. Le deuxième feu à éclats blanc est situé dans le bloc de feux de navigation arrière (entre les deux feux), les ampoules étant montées sur la partie bord de fuite de chaque extrémité d’aile. Les feux sont activés au moyen de l’interrupteur STROBE situé sur le panneau de commande éclairage extérieur plafond.
En cas de défaillance, le dispositif de rechange, qui se compose d’un feu anti-collision rouge monté dans les parties supérieure et inférieure du fuselage, apporte l’éclairage nécessaire pour assurer l’identification visuelle et l’évitement des collisions pendant toutes les opérations en vol et au sol. Ces feux sont commandés au moyen d’un interrupteur portant l’indication RED BCN, lequel interrupteur est monté à droite de l’interrupteur STROBE.
 
605.18 Aéronefs entraînés par moteur - Vol IFR Tous les paramètres des équipements associés sont affichés sur le PFD et l’indicateur de secours (vitesse, altitude - 3 données fournies par des systèmes indépendants-, assiette et lacet – cap magnétique, variomètre, machmètre) ou sur le MFD (SAT, horloge). Les paramètres aérodynamiques sont fournis par des sondes équipées d’un système anti-givrage. Dans le poste de pilotage, chaque pilote a ses propres instruments de bord et écrans d’affichage (instruments de vol et de navigation par exemple). Chaque poste pilote comprend aussi des sélecteurs distincts ou d’autres équipements connexes, selon l’emplacement. Le double système de navigation inertiel et l’horizon de secours ont 360 degrés de liberté en tangage et en roulis. Le PFD et l’instrument de secours affichent le taux de virage et le lacet. Outre le double indicateur d’assiette, dont les paramètres sont affichés sur le PFD 1 et 2, l’avion est pourvu d’un troisième indicateur d’assiette appelé l’IES (Integrated Electronic Standby), qui est alimenté par le bus essentiel 2 (alimenté par des batteries ou par la turbine à air dynamique (RAT)), et qui dure bien plus de 30 minutes. Les écrans PFD 1 et 2, quant à eux, sont alimentés par des bus c.c. Une panne de bus est évidente ou à défaut annoncée par l’EICAS.

En ce qui concerne les sources de données, l’instrument de secours reçoit des données aérodynamiques et des informations de navigation inertielle (autonome) provenant de sources indépendantes du système principal. Le système électrique est affiché en synoptique sur le MFD avec indication de son état. Certaines pannes sont surveillées par l’EICAS. Les écrans sont alimentés par différentes sources, qui vont de la batterie (secours) au bus c.c. (PFD - DU1) en passant par le bus essentiel (MFD -DU2). Un problème d’alimentation est souvent évident à diagnostiquer (extinction d’un écran). L’avion est équipé d’un double système nav/com. Le double MRC (récepteur radio modulaire) renferme tous les modules radios. Il y a aussi deux ILS et deux MB. Il n’y a pas de fusible de rechange à bord de l’ERJ 170. Le système d’éclairage à l’atterrissage comprend trois feux. Un feu est encastré dans chaque bord d’attaque d’aile, près du fuselage, et un phare est monté sur la jambe de train avant.
 
605.19 Ballons - Vol VFR de jour  S.O.  Ne s’applique pas aux aéronefs de la catégorie transport.
605.20 Ballons - Vol VFR de nuit  S.O. Ne s’applique pas aux aéronefs de la catégorie transport.
605.21 Planeurs - Vol VFR de jour  S.O.  Ne s’applique pas aux aéronefs de la catégorie transport.
605.22 Exigences relatives aux sièges et aux ceintures de sécurité Les sièges du pilote et du copilote sont qualifiés au titre de la norme TSO C127a. Ces sièges sont dotés d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier. Les sièges des passagers, des agents de bord et de l’observateur sont conformes à la norme TSO-C127.Tous les sièges de premier rang sont munis de ceintures de sécurité homologuées conformément à la norme TSO-C22g. Tous les autres sièges passagers sont munis de ceintures de sécurité conformes à la norme TSO-C22f.  
  • TSO C127a – Rotorcraft, Transport Airplane, and Normal and Utility Airplane Seating Systems
  •  
TSO-C22g – Safety Belts
605.23 Exigences relatives aux ensembles de retenue  S.O.  Les avions sont équipés dans le respect des exigences relatives aux sièges et aux ceintures de sécurité énoncées à l’article 605.22
605.24 Exigences relatives à la ceinture-baudrier  Les sièges du pilote, du copilote et de l’observateur sont munis d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier et une seule boucle d’attache approuvée conformément à la norme TSO-C114. Un enrouleur ramène les sangles de harnais à la position rangée lorsqu’elles ne sont pas utilisées. Le dispositif de retenue permet à l’observateur d’exécuter toutes les tâches qui lui incombent sans entrave et de ranger rapidement son siège et d’évacuer le poste de pilotage en cas d’urgence. Le dispositif de retenue de chaque siège d’agent de bord consiste en une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier standard (une sangle sur chaque épaule) conforme à la norme TSO-C114. L’ensemble est muni d’une boucle à point d’attache unique. Les sangles d’épaule sont reliées à un enrouleur à inertie qui enroule la paire de sangle en position rangée dans un boîtier lorsqu’elle n’est pas utilisée. L’enroulement automatique permet d’écarter tout risque d’accrochage avec les passagers en cas d’évacuation d’urgence.   TSO-C114 – Torso Restraint Systems
605.25 Ceintures de sécurité et ensembles de retenue - Utilisation générale Responsabilité de l’exploitant  
605.26 Utilisation des ceintures de sécurité et des ensembles de retenue des passagers  Responsabilité de l’exploitant  
605.27 Utilisation des ceintures de sécurité des membres d'équipage  Responsabilité de l’exploitant  
605.28 Ensembles de retenue d'enfants Une sangle à boucle supplémentaire ou un autre dispositif de retenu sera fourni pour chaque enfant présent à bord, conformément aux spécifications.  Non autorisé au Canada.
605.29 Dispositif de blocage des commandes de vol  S.O. Les dispositifs de blocage des commandes de vol spécifiées ne sont pas présentés dans l’avion.
605.30 Système de dégivrage et d'antigivrage L’avion appartient à la catégorie transport. Son certificat de type prévoit une utilisation de l’appareil dans des conditions de givrage. À cet égard, l’aéronef doit être équipé de systèmes conçus pour empêcher ou retirer le givre qui se dépose sur le pare-brise, les ailes, l’empennage, les fuseaux-moteurs et sur d’autres parties de l’aéronef lorsque ce givre compromet la sécurité du vol.  
605.31 Équipement et réserve d'oxygène Circuit oxygène équipage : Le masque à oxygène intégral de type mise rapide conforme à une norme TSO protège adéquatement l’équipage de conduite contre les fumées et les gaz toxiques lorsqu’il travaille au poste de pilotage. La réserve en oxygène des masques de l’équipage est de deux heures. Le circuit oxygène équipage est distinct du circuit oxygène cabine; sa réserve est indiquée dans le poste de pilotage. Le circuit oxygène de l’équipage inclut des masques intégraux à mise rapide avec régulateur d’oxygène à la demande approuvés par une norme TSO pour une utilisation au-dessus de 40 000 pi et jusqu’à 45 000 pi. Le régulateur des masques est certifié conformément à la norme TSO C89; il fournit 98 % d’oxygène avec inspiration de 20 l/min, BTPS (température et pression du corps, saturées), au-dessus de 35 000 pi. Le poste de pilotage compte trois masques à oxygène avec régulateurs à la demande ainsi que les logements associés. Les masques peuvent être enfilés, ajustés et serrés adéquatement d’une seule main. Ils délivrent un débit d’oxygène convenable jusqu’à 41 000 pi en moins de cinq secondes. Un système de communication (externe/interne) est intégré aux masques. Le port du masque est compatible avec le port de lunettes. Circuit oxygène passagers : Le débit d’oxygène du circuit oxygène passagers a été approuvé par une autorité de certification, à la suite d’une revue de conception et d’essais en laboratoire, pour un usage au-dessus de 40 000 pi. La cabine passagers comprend un circuit d’oxygène d’appoint destiné aux occupants. Le circuit passager et les bouteilles d’oxygène portatives sont dotés de débitmètre; les masques à oxygène des passagers seront certifiés conformément à la norme TSO C64a. Des générateurs chimiques individuels sont conçus pour fournir de l’oxygène aux passagers et aux agents de bord lorsqu’ils occupent leur siège; des bouteilles d’oxygène portatives à débit continu peuvent être utilisées par l’équipage, et par les passagers à des fins thérapeutiques. Les unités distributrices d’oxygène sont éjectées automatiquement et immédiatement utilisables par chaque occupant avant que l’altitude cabine dépasse 15 000 pi. Le débit d’oxygène des masques se déclenche automatiquement lorsque les masques sont tirés vers le bas pour être enfilés. Le nombre total des prises de distribution dépasse de 10 pour cent le nombre de sièges, et les prises supplémentaires sont réparties uniformément le long de la cabine. On trouve des unités de distribution dans les offices, à côté des sièges des agents de bord et à côté des toilettes. La réserve d’oxygène d’appoint dont il est question dans le paragraphe ci-dessus tient compte des procédures d’urgence énoncées dans l’AFM (perte de pression cabine).  TSO C116 (PBE), TSO C58a; TSO C78; TSO C89; TSO C99 (Crew oxy Mask) 
TSO C64a (Pax Mask), TSO C116 (PBE)
605.32 Utilisation d'oxygène Responsabilité de l’exploitant  
605.33 Enregistreur de données de vol et enregistreur de la parole dans le poste de pilotage  Le DVDR (enregistreur de données et de vidéo numérique) regroupe un enregistreur de données de vol (FDR) et un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage (CVR) au sein d’un seul et même système. Deux DVDR sont installés à bord de l’avion. Le système DVDR est capable d’enregistrer les 120 dernières minutes (soit deux heures) de renseignements audio à partir de quatre canaux d’entrée : un canal est relié au microphone de poste de pilotage et trois autres canaux sont reliés aux microphones principaux de l’équipage. Les données audio englobent les communications en phonie transmises ou reçues par le poste de pilotage, les signaux radio, les signaux audio provenant de chaque écouteur-microphone ou microphone de masque utilisé, les communications vocales des membres d'équipage qui utilisent le système d’interphone, les signaux d’identification vocale ou de navigation introduits dans le casque d’écoute ou le micro, et les communications vocales des membres d'équipage qui utilisent le circuit d’annonces passagers. Le DVDR enregistre des données en continu pendant 25 heures. Le DVDR amorce automatiquement l’enregistrement de données CVR dès qu’il est sous tension, et il poursuit l’enregistrement jusqu’à ce qu’il soit mis hors tension.
Chaque DVDR comprend une radiobalise sous-marine de détresse.
 
605.34 Utilisation des enregistreurs de données de vol et des enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage L’avion est équipé d’un système DVDR approuvé, comme le précise l’article 605.33 ci-dessus. L’utilisation correct de ce système est une responsabilité de l’exploitant. La MMEL de l’avion précise que l’avion peut décoller s’il est doté d’au moins un système DVDR en bon état de marche.  
605.35 Transpondeur et équipement de transmission automatique d'altitude-pression L’avion est équipé d’un transpondeur ATC mode S conforme à la norme TSO C-112. Le double système XPDR mode S constitue un moyen de sécurité secondaire qui transmet les paramètres d’identification, l’altitude (altitude-pression, utilisée pour le maintien de l’altitude) et des messages codés de l’avion aux stations sol du service de contrôle de la circulation aérienne (ATC) et aux installations du système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions (TCAS), sur d’autres aéronefs.  
605.36 Dispositif ou système d'avertisseur d'altitude L’avion est équipé d’un avertisseur d’altitude qui compare l’altitude-pression actuelle avec l’altitude présélectionnée. Lorsque la différence d’altitude se situe en dessous d’une plage définie, le dispositif d’alerte sonore (message sonore) et visuel (l’altitude sélectionnée clignote) s’active.  
605.37 Dispositif avertisseur de proximité du sol Le système d'avertissement de proximité du sol amélioré (EGPWS) est régi par une TSO compatible avec les normes C92c et C151b (classe A). L’EGPWS analyse la position de l’avion, sa configuration et des données cartographiques afin de signaler à l’équipage la présence de relief le long de l’itinéraire de vol prévu.

Le système EGPWS comprend une fonction de balayage frontal, une fonction d’altitude plancher de protection, une fonction d’avertissement de proximité du sol (modes 1 à 6) et un système d’affichage d’avertissement du relief. Le système fournit à l’équipage suffisamment de données et d’avertissements pour qu’il puisse détecter un relief potentiellement dangereux et prendre les mesures nécessaires pour empêcher tout impact sans perte de contrôle (CFIT). Les fonctions de balayage frontal et d’altitude plancher du système comparent la position actuelle de l’avion, en utilisant à la fois des paramètres de position horizontale et verticale, et la trajectoire de vol avec les données cartographiques en vue de déterminer s’il y a un risque de collision potentiel avec le relief, tel qu’il serait défini par l’algorithme d’avertissement. Le système EGPWS émet des signaux visuels et sonores discrets en guise d’alerte. L’EGPWS affiche également des données cartographiques sur un écran qui représente le relief à prendre en compte. La fonction d’évitement du relief est toujours activée.
  TSO C151a (Terrain Awareness and Warning System).
605.38 ELT L’ELT de l’avion émet une tonalité de détresse balayée standard sur la fréquence 121.5/243 MHz. Elle émet le code d’identification de l’avion ou le numéro de série de l’émetteur ainsi que le code pays et le code I.D sur la fréquence 406 MHz. La balise qui émet sur 406 MHz fonctionne pendant 24 heures. Elle s’active toutes les 50 secondes pendant 520 millisecondes, puis s’arrête automatiquement. La balise fonctionnant sur 121.5/243 MHz émet en continu jusqu’à ce que la batterie soit épuisée, ce qui se produit au bout de 72 heures environ. L’interface ELT/NAV est optionnelle. Elle permet d’envoyer des données de position (latitude et longitude) à l’ELT qui les retransmet au satellite lorsqu’il est activé. La balise ELT est située dans la section arrière de l’avion. L’enregistrement de chaque ELT auprès des autorités canadiennes compétentes incombe à l’exploitant.
 
 
605.39 Utilisation de l’ELT Responsabilité de l’exploitant  
605.40 Déclenchement de l’ELT Responsabilité de l’exploitant  
605.41 Troisième indicateur d'assiette Un PFD (écran principal de vol) présentant des informations d’assiette et d’inclinaison sera installé à chaque poste pilote. Un instrument de secours intégré affichant les mêmes paramètres sera installé entre les postes de pilote et copilote.

Un PFD fournissant des informations de cap (stabilisé par gyroscope, magnétique ou non magnétique) sera installé à chaque poste pilote. Outre le double indicateur d’assiette principal, dont les paramètres s’affichent sur les écrans PFD 1 et 2, l’avion est doté d’un troisième indicateur d’assiette appelé IES (Integrated Electronic Standby).
 
605.42 à .83 Réservés  S.O.  Exigences réservées
605.84 Maintenance d'aéronefs - Généralités Responsabilité de l’exploitant Il appartient à l’exploitant de se conformer à toute limite de navigabilité précisée dans la définition de type et aux consignes de navigabilité (CN) pertinentes.  
605.85 Certification après maintenance et travaux élémentaires Responsabilité de l’exploitant  
605.86 Calendrier de maintenance Responsabilité de l’exploitant Pour appuyer les activités de l’exploitant, Embraer a publié des données de programme de maintenance (MPD) applicables à l’avion. Le MPD est fondé sur les travaux du comité de révision de la maintenance (CRM) approuvé par la CTA. Il comprend aussi des consignes de maintenance supplémentaires recommandées par Embraer. Le MPD comportera un numéro de pièce propre à chaque client. MRB-1621
605.87 Changement de calendrier de maintenance des produits aéronautiques  Responsabilité de l’exploitant  
605.88 Inspection suivant des conditions d'utilisation anormales  Responsabilité de l’exploitant  
605.89 à .91 Réservés  S.O.  Exigences réservées.
605.92 Exigences relatives à la tenue des dossiers techniques  Responsabilité de l’exploitant  
605.93 Dossiers techniques - Généralités  Responsabilité de l’exploitant  
605.94 Exigences relatives aux carnets de route  Responsabilité de l’exploitant  
605.95 Carnet de route transporté à bord  Responsabilité de l’exploitant  
605.96 Exigences relatives aux dossiers techniques autres que le carnet de route  Responsabilité de l’exploitant  
605.97 Transfert des dossiers  Responsabilité de l’exploitant  
605.98 à .110 Réservés  S.O.  Exigences réservées
705.01 Application S.O.  
705.02 Utilisation des aéronefs Responsabilité de l’exploitant  
705.03 Gestionnaire des opérations Responsabilité de l’exploitant  
705.04 Titulaire de plus d’un certificat Responsabilité de l’exploitant  
705.05 et .06 Réservés S.O.  
705.07 Délivrance ou modification du certificat d'exploitation aérienne Responsabilité de l’exploitant  
705.08 Contenu du certificat d'exploitation aérienne Responsabilité de l’exploitant  
705.09 Conditions générales relatives au certificat d'exploitation aérienne Responsabilité de l’exploitant  
705.10 à .15 Réservés S.O.  
705.16 Exceptions S.O. Ne s’appliquent pas aux avions Embraer appartenant à la catégorie transport.
705.17 Instructions relatives aux opérations Responsabilité de l’exploitant  
705.18 Renseignements généraux relatifs aux opérations Responsabilité de l’exploitant  
705.19 Exigences relatives à un service aérien régulier Responsabilité de l’exploitant  
705.20 Système de contrôle d'exploitation Responsabilité de l’exploitant  
705.21 Autorisation de vol Responsabilité de l’exploitant  
705.22 Plan de vol exploitation Responsabilité de l’exploitant  
705.23 Maintenance de l'aéronef Responsabilité de l’exploitant  
705.24 Liste de vérifications Responsabilité de l’exploitant  
705.25 Exigences relatives au carburant Responsabilité de l’exploitant  
705.26 Opération avec distance de vol prolongée - Avion bimoteur Responsabilité de l’exploitant L’avion n’a pas encore reçu de certification pour effectuer des vols ETOPS.
705.27 Accès au poste de pilotage Responsabilité de l’exploitant  
705.28 Siège des inspecteurs de la sécurité dans la cabine Responsabilité de l’exploitant  
705.29 Membres d'équipage de conduite aux commandes Responsabilité de l’exploitant  
705.30 Simulation de situations d'urgence Responsabilité de l’exploitant  
705.31 Exposé donné aux membres d'équipage Responsabilité de l’exploitant  
705.32 Exigences relatives à la marge de franchissement d'obstacles en vol VFR Responsabilité de l’exploitant  
705.33 Conditions météorologiques en vol VFR Responsabilité de l’exploitant  
705.34 Conditions météorologiques en vol VFR Responsabilité de l’exploitant  
705.35 Aucun aérodrome de dégagement - Vol IFR Responsabilité de l’exploitant  
705.36 Vol VFR OTT Responsabilité de l’exploitant  
705.37 Routes dans l'espace aérien non contrôlé Responsabilité de l’exploitant  
705.38 Procédures d'approche aux instruments Responsabilité de l’exploitant  
705.39 Contrôle de la masse et du centrage Responsabilité de l’exploitant Embraer a mentionné des limites de masse et de centrage dans l’AFM et dans le manuel des masses et centrage approuvés.  
705.40 Procédures de sécurité dans la cabine et de sécurité des passagers Responsabilité de l’exploitant  
705.41 Postes d'agents de bord Les sièges des agents de bord et celui de l’observateur sont homologués conformément à la norme TSO-C127. Ces sièges sont pourvus d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier conforme à la norme TSO C114.
  • TSO C127a – Rotorcraft, Transport Airplane, and Normal and Utility Airplane Seating Systems
705.42 Bagages de cabine Des compartiments de rangement adaptés aux bagages de cabine sont aménagés dans la cabine passagers. Tous les bagages et toutes les marchandises transportés à bord, qui peuvent causer des blessures aux passagers ou des dommages, ou entraver l'accès aux issues ou aux allées de l'aéronef en cas de turbulence, peuvent être rangés dans des espaces de rangement munis de dispositif de retenue ou de porte. Chaque compartiment de rangement et espace de rangement supérieur a été testé et porte une étiquette précisant le poids maximum qu’il peut supporter.  
705.43 Exposé donné aux passagers Responsabilité de l’exploitant  
705.44 Carte des mesures de sécurité et carte de consignes supplémentaires Responsabilité de l’exploitant  
705.45 Fermeture et verrouillage de la porte du poste de pilotage Responsabilité de l’exploitant La porte du poste de pilotage est équipée d’un mécanisme de verrouillage conforme à la présente exigence.  
705.46 Vol VFR de nuit - avion Responsabilité de l’exploitant  
705.47 à .53 Réservés S.O. Exigences réservées
705.54 Exceptions Responsabilité de l’exploitant  
705.55 Exigences générales Responsabilité de l’exploitant Embraer fournit un AFM approuvé par TCAC, lequel contient toutes les données relatives aux performances approuvées de l’aéronef.  
705.56 Limites de masse au décollage Responsabilité de l’exploitant  
705.57 Trajectoire nette de décollage Responsabilité de l’exploitant  
705.58 Limites en route avec un moteur inopérant Responsabilité de l’exploitant  
705.59 Limites en route avec deux moteurs inopérants S.O. L’Embraer est un avion bimoteur.
705.60 Limites de régulation - Atterrissage à un aérodrome de destination et à un aérodrome de dégagement   Responsabilité de l’exploitant  
705.61 Limites de régulation : Piste mouillée - Avions à turboréacteurs Responsabilité de l’exploitant  
705.62 à .66 Réservés S.O. Exigences réservées
705.67 Exigences générales (a) L’avion est conforme aux exigences relatives aux systèmes de pression statique, étant donné qu’il est doté de prises de pression statique avec mise à l’air libre (4 sondes de données aérodynamiques ADSP). Les sondes de pression statique (ADSP) sont certifiées conformément aux normes TSO-C16/A1 (Airspeed Tubes (Electrically Heated)) et TSO C88a (Automatic Pressure Altitude Reporting Code Generating Equipment). L’avion est conçu pour être équipé de trois systèmes de données aérodynamiques indépendants. (b) L’avion est doté d’un circuit d’essuie-glace approuvé. Chaque poste pilote est équipé d’essuie-glace qui ont fait l’objet d’une approbation de navigabilité et qui sont conçus pour assurer une bonne visibilité en cas de précipitations. (c) Le système antigivrage d’entrée d’air est conçu pour maintenir la formation de givre en deçà des limites critiques définies dans les exigences de certification du moteur. (d) Aucune porte n’est aménagée dans le passage qui sépare la cabine passagers et les issues de secours. Des disposition prévoient l’installation de rideaux de séparation entre les cabines et précisent que ces derniers doivent être repliés en accordéon pendant la circulation au sol, le décollage et l’atterrissage. Lorsque les rideaux sont repliés, les enseignes lumineuses d’issues montées sur le plafond sont parfaitement visibles. (e) Cette exigence s’applique aux toilettes de l’avion. Chaque porte de toilette est munie d’un mécanisme de verrouillage pouvant être déverrouillé par l’agent de bord de l’extérieur. Le mécanisme en question est logé derrière une petite trappe articulée installée sur la face avant de la porte des toilettes. Les agents de bord peuvent accéder au mécanisme et le désactiver sans l’aide d’outil. Pour plus de commodité, le verrou a été installé à peu près à hauteur de poitrine.   TSO-C16/A1 (Airspeed Tubes (Electrically Heated))
TSO C88a (Automatic Pressure Altitude Reporting Code Generating Equipment),  
705.68 Phares d'atterrissage L’avion est muni de trois phares d’atterrissage. Un phare est logé dans le bord d’attaque de chaque aile, près du fuselage. Le troisième phare est monté sur la jambe de train avant. Il est possible d’activer ces phares au moyen d’interrupteurs indépendants qui portent la mention « LEFT, NOSE et RIGHT » et qui sont situés sur le panneau d’éclairage externe plafond.  
705.69 Utilisation d'un aéronef dans des conditions de givrage L’avion a été certifié par TCAC comme étant un appareil appartenant à la catégorie transport. Il est donc conforme aux exigences de certification applicables en ce qui a trait à l’utilisation en conditions de givrage. L’avion est muni d'un dispositif permettant de détecter, notamment par éclairage, la formation de glace.  
705.70 Radar météorologique de bord L'avion est muni d'un radar météorologique de bord conforme à la norme TSO C63c.  
705.71 Inhalateur protecteur L’avion est muni d’inhalateurs protecteurs conformes à la norme TSO-C116. On trouve au moins deux inhalateurs protecteurs dans la cabine passagers et un inhalateur dans le poste de pilotage. Tous les inhalateurs sont facilement accessibles pour les membres d'équipage. Les équipements doivent fournir une réserve en oxygène d'une durée de 15 minutes minimum par membre d'équipage à une altitude-pression de 8000 pieds avec un volume respiratoire de 30 litres par minute BTPD. Le poste de pilotage compte trois masques à oxygène munis de régulateur à la demande ainsi que les logements associés. Les masques peuvent être enfilés, ajustés et serrés adéquatement d’une seule main. Ils délivrent un débit d’oxygène convenable jusqu’à 45 000 pi en moins de cinq secondes. Un système de communication (externe/interne) est intégré aux masques. Le port du masque est compatible avec le port de lunettes. Le circuit oxygène équipage consiste en un masque intégral de type mise rapide conforme à la norme TSO C-99. Le masque protège adéquatement l’équipage de conduite contre les fumées et les gaz toxiques lorsqu’il travaille au poste de pilotage. Le mode EMER (urgence) du régulateur du masque permet de fournir de l’oxygène pure quelle que soit l’altitude cabine. L’oxygène est délivrée à une pression légèrement positive afin de chasser la fumée qui aurait pénétré dans le masque avant la mise en place. Le masque intégral de l’équipage de conduite fournit de l’oxygène pendant deux heures. Le circuit d’oxygène du poste de pilotage est distinct du circuit oxygène cabine; la réserve d’oxygène est affichée dans le poste de pilotage. Le système de distribution d’oxygène des membres d’équipage se compose de masques intégraux à mise rapide homologués par la norme TSO C-89. Ils fournissent de l’oxygène à la demande et peuvent être utilisés jusqu’à 45 000 pi. TSO C64a (Pax Mask), TSO C116 (PBE) TSO C116 (PBE), TSO C58a; TSO C78; TSO C89; TSO C99 (Crew oxy Mask)  
 
705.72 Oxygène de premiers soins L’avion est muni d'unités distributrices d'oxygène et d'une réserve d'oxygène de premiers soins non dilué suffisante pour alimenter deux pour cent des personnes à bord durant la totalité du vol effectuée à une altitude-pression de cabine supérieure à 8000 pieds à la suite d'une dépressurisation cabine.  
705.73 Poste d'interphone Le poste d’interphone qui permet à l’équipage de conduite et au personnel de cabine de communiquer entre eux peut être utilisé indépendamment du circuit d'annonces passagers.  
705.74 Circuit d'annonces passagers L’avion est muni d'un circuit d'annonces passagers qui peut être utilisé indépendamment du poste d'interphone. Ce circuit peut être utilisé n’importe quand par les membres d’équipage (pilote ou agents de bord). On trouve un combiné à chaque poste d’agent de bord.  
705.75 Ceinture-baudrier des membres d'équipage Les sièges des pilotes, de l’observateur et des agents de bord sont conformes à la norme TSO C127a. Ces sièges sont munis d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier conforme à la norme TSO C114.
  •  
  • TSO C127a – Rotorcraft, Transport Airplane, and Normal and Utility Airplane Seating Systems
  •  
TSO-C114 – Torso Restraint Systems – FA seat / Observer Seat
705.76 Protection incendie dans les toilettes Chaque toilette de l’avion est munie d'un détecteur de fumée, conformément à la règlementation. Les contenants à déchets des toilettes sont des unités totalement fermées, autonomes et fabriquées à partir d’un matériau ignifuge approuvé. Le contenant à déchets est relié à un extincteur intégré, conformément à la règlementation. Une affiche indiquant qu'il est interdit de fumer est apposée sur les deux côtés de la porte de chaque toilette de l'aéronef. Un cendrier autonome et amovible est installé à l’extérieur et à l’intérieur de chaque toilette. Une affiche sur laquelle figure la mention « NO SMOKING » est apposée près des cendriers installés à l’extérieur et à l’intérieur de chaque toilette.  
705.77 Exigences d'inflammabilité des coussins de siège d'avion Tous les coussins de siège de l’avion sont conformes aux normes de protection contre l'incendie. Les matériaux utilisés pour fabriquer les sièges se sont révélés conformes aux exigences d'inflammabilité pendant la qualification des équipements (TSO).  
705.78 Marques d'évacuation d'urgence situées à proximité du plancher L’avion est équipé d’un système d’éclairage de secours indépendant composé d’enseignes de sortie lumineuses, d’un dispositif d’éclairage général pour la cabine et les entrées, de marques d'évacuation d'urgence situées à proximité du plancher et d’un éclairage de secours externe. Les enseignes comprennent des enseignes lumineuses d’issue, montées sur les panneaux de plafond du couloir principal, et des indicateurs d’issue installés dans les panneaux de plafond, au-dessus de chaque porte. Le dispositif d’éclairage général de la cabine et des entrées est distinct du système d’éclairage principal de la cabine. Le système d’éclairage de secours est alimenté par des batteries rechargeables installées dans la structure de l’avion, et par des batteries logées dans le paquetage glissière. Les batteries seront rechargées par le circuit de distribution électrique principal de l’avion. Par contre, le dispositif d’alimentation du système d’éclairage de secours est indépendant.  
705.79 Rangement des lampes de poche L’avion dispose d'un espace de rangement pour les lampes de poche situé à la portée de chaque siège d'agent de bord.  
705.80 Portes et verrous La porte du poste de pilotage est pourvue d’un mécanisme de verrouillage conforme à la présente exigence. L’intercom et le tableau de commande monté sur le côté cabine de la porte de poste de pilotage renforcée répondent aux exigences en matière de contrôle d’accès au poste de pilotage.
La porte du poste de pilotage résiste aux impacts de balle. Les panneaux de décompression qui la composent conservent leur résistance balistique même lorsqu’ils sont ouverts. La porte du poste de pilotage doit résister à l’impact d’une balle chemisée de 9 mm et à celui d’une balle à pointe creuse chemisée de Magnum .44.
 
705.81 Protection contre l’incendie dans les soutes à fret et les soutes à bagages Les soutes à fret sont conformes aux exigences relatives au fret de classe C. Chaque soute à fret est pourvue d’un système de détection de fumée et d’incendie approuvé autonome relié au système d’alarme principal du poste de pilotage. Les détecteurs sont conformes à la norme TSO C-1c. Les soutes sont également pourvues d’un système d’extinction d’incendie intégré approuvé et commandé à partir du poste de pilotage au moyen d’interrupteurs de décharge montés sur le panneau supérieur. Les soutes à fret sont conçues pour empêcher les fumées, les flammes ou les agents extincteurs de pénétrer en quantité dangereuse dans la cabine passagers ou le poste de pilotage. Le système de ventilation de la soute à fret avant ferme automatiquement les vannes de ventilation lorsqu’un incendie ou de la fumée sont détectés. Lorsqu’un incendie ou de la fumée sont détectés, le système de ventilation de la soute à fret avant ferme automatiquement les vannes qui font circuler l’air nécessaire aux animaux vivants présents à bord. Il est à noter qu’il n’y a pas de système de ventilation dans la soute à fret arrière. Quoi qu’il en soit, l’efficacité de l’agent extincteur est assurée. Les essais de concentration de halon effectués montrent que s’il y avait un appel d’air dans la soute, ce dernier n’empêcherait pas l’agent d’éteindre le feu. Les parois des soutes à fret sont recouvertes d’un revêtement ignifuge.  
705.82 à .88 Réservés S.O. Exigences réservées.
705.89 Mégaphones Des dispositions prévoient l’installation de deux mégaphones dans la cabine passager : le premier est fixé à la cloison arrière, à droite (niche), tandis que le second est installé dans l’office G2 (espace de rangement). Les mégaphones sont maintenus en place au moyen d’un support et d’une sangle fixée à un panneau de structure interne. Les deux mégaphones se trouvent à portée de main du personnel de cabine en cas d’urgence. Même si certaines dispositions prévoient l’installation de deux mégaphones dans les EMBRAER 170 et 190, en fonction de leur configuration interne, il faut savoir que le RAC 705, quant à lui, exige la présence d’un seul mégaphone à bord des avions qui transportent entre 61 et 99 passagers. Les exploitants canadiens doivent donc se conformer à ce règlement. Il appartient à l’exploitant de choisir un emplacement convenable pour son mégaphone et de montrer qu’il se conforme aux exigences d’exploitation énoncées par l’autorité nationale compétente en la matière en fonction de l’aménagement intérieur des avions qu’il utilise.  
705.90 Trousses de premiers soins Responsabilité de l’exploitant. Il est prévu d’installer des trousses de premiers soins à portée des membres d'équipage et des passagers. Celles-ci doivent être indiquées clairement par des affiches.  
705.91 Trousse médicale d'urgence S.O.   La configuration de l’avion prévoit moins de 100 sièges. 
705.92 Hache de secours L’avion est muni d’une seule hache de secours qui se trouve dans le poste de pilotage, hors de portée des passagers.  
705.93 Extincteurs portatifs
  • Quatre extincteurs seront répartis judicieusement dans la cabine passagers. Les extincteurs utilisés pour les offices seront installés dans la cabine passagers. Deux extincteurs seront installés dans la partie avant de la cabine et deux se trouveront dans la partie arrière. Un extincteur portatif doit se trouver dans le poste de pilotage et être à la portée des membres d'équipage durant toutes les phases du vol. La quantité d'agent extincteur doit convenir pour éteindre les incendies susceptibles de s'allumer dans le poste de pilotage et la cabine passagers.
  • Les extincteurs portatifs sont des bouteilles standard contenant 2,5 lb de halon 1211/1301. Ces extincteurs seront homologués 5B:C par Underwriters Laboratory et ils pourront éteindre des feux de graisse et électriques.
  • Deux extincteurs au halon de 5 lb, installés dans la partie avant et dans la partie arrière de la cabine, suffisent pour combattre des feux de papier ou de plastique de classe A qui se déclencheraient dans les offices.
  • Les extincteurs portatifs doivent se trouver à un emplacement convenable, à portée de main pour usage immédiat, et ils doivent être clairement identifiés au moyen d’affiches. Ils ne doivent pas gêner le bon déroulement des activités à bord de l’avion. Il n’y a pas d’extincteur portatif dans les soutes à fret, car ce type d’extincteur appartient à la classe C et il ne serait pas accessible en vol.
 
705.94 Équipement d'oxygène La cabine passagers est dotée d’un équipement d'oxygène d’appoint destiné aux occupants. L’équipement d'oxygène passagers et les bouteilles d’oxygène portatives sont pourvus d’un débitmètre. Des bouteilles d’oxygène portatives à débit continu peuvent être utilisées par l’équipage, et par les passagers à des fins thérapeutiques. La réserve d’oxygène d’appoint tient compte des procédures d’urgence énoncées dans l’AFM (perte de pression cabine). L’AFM précise également qu’en cas de descente d’urgence justifiée par une décompression cabine, les agents de bord ne doivent pas quitter leur siège tant que l’avion n’a pas été remis en palier à une altitude inférieure. Une fois à cette altitude, les agents de bord peuvent quitter leur siège et prendre les bouteilles d’oxygène portatives. Les équipements doivent fournir une réserve en oxygène d'une durée de 15 minutes par membre d'équipage à une altitude-pression de 8000 pieds avec un volume respiratoire de 30 litres par minute BTPD.  
705.95 Équipement de survie S.O.  
705.96 Exigences relatives aux inspections Responsabilité de l’exploitant  
705.97 Lampe de poche Responsabilité de l’exploitant  
705.98 à .102 Réservés S.O. Exigences réservées
705.103 Désignation d'un commandant de bord et d'un commandant en second Responsabilité de l’exploitant  
705.104 Exigences relatives aux agents de bord Responsabilité de l’exploitant  
705.105 Désignation d'un chef de cabine Responsabilité de l’exploitant  
705.106 Qualifications des pilotes Responsabilité de l’exploitant  
705.107 Qualifications des mécaniciens navigants et des seconds officiers Responsabilité de l’exploitant  
705.108 Appariement des membres d'équipage de conduite Responsabilité de l’exploitant  
705.109 Qualifications des agents de bord Responsabilité de l’exploitant  
705.110 Qualifications des régulateurs de vol Responsabilité de l’exploitant  
705.111 Qualifications relatives aux routes et aux aérodromes Responsabilité de l’exploitant  
705.112 Pouvoirs de vérification et de contrôle Responsabilité de l’exploitant  
705.113 Période de validité Responsabilité de l’exploitant  
705.114 à .123 Réservés S.O. Exigences réservées
705.124 Programme de formation Responsabilité de l’exploitant  
705.125 Approbation conditionnelle du programme de formation Responsabilité de l’exploitant  
705.126 Cabine d'entraînement à l'évacuation d'urgence Responsabilité de l’exploitant  
705.127 Dossiers de formation et de qualifications Responsabilité de l’exploitant  
705.128 à .133 Réservés S.O. Exigences réservées
705.134 Exigences relatives au manuel d'exploitation de la compagnie Responsabilité de l’exploitant  
705.135 Contenu du manuel d'exploitation de la compagnie Responsabilité de l’exploitant  
705.136 Diffusion du manuel d'exploitation de la compagnie Responsabilité de l’exploitant  
705.137 Manuel d'utilisation de l'aéronef Responsabilité de l’exploitant  
705.138 Procédures d'utilisation normalisées Responsabilité de l’exploitant  
705.139 Manuel de l'agent de bord Responsabilité de l’exploitant  
705.140 à .150 Réservés S.O.  
Date de modification :