Sikorsky S-92

Représentants de Transports Canada, Aviation civile :

Alex Roberts et Ross Mackay

Rapport préparé et présenté par :

Alex Roberts
Chef d’équipe, Sikorsky S-92
Évaluation opérationnelle
Date 19 mai 2005

Transports Canada, Sûreté et sécurité
Aviation commerciale et d’affaires, Normes opérationnelles et de certification
Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks
Ottawa (Ontario) K1A 0N8

Téléphone : 613 990 1063
Télécopieur : 613 954 1602
Courriel : roberal@tc.gc.cap

Approuvé par Roman Marushko
Gestionnaire de programme de technique de vol
Date 9 juin 2005

Transports Canada, Sûreté et sécurité
Aviation commerciale et d’affaires, Normes opérationnelles et de certification
Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks
Ottawa (Ontario) K1A 0N8

Téléphone : 613 993 4692
Télécopieur : 613 954 1602
Courriel : marushr@tc.gc.cap

FICHE DE COORDINATION DE TRANSPORTS CANADA

Wayne Chapin
Chef, Normes opérationnelles et de certification
Aviation commerciale et d’affaires
Transports Canada, Aviation civile
Date 13 juin 2005

Michel Gaudreau
Directeur, Aviation commerciale et d’affaires
Transports Canada, Aviation civile
Date 17 juin 2005

Table des matières

Sommaire

Rapport du Comité d’évaluation opérationnelle (CEO)

  1. BUT ET APPLICABILITÉ
  2. COMPOSITION DU COMITÉ D’ÉVALUATION OPÉRATIONNELLE
  3. CONTEXTE
  4. EXIGENCES DE QUALIFICATION DE TYPE DU PILOTE
  5. EXIGENCES COMMUNES PRINCIPALES
  6. EXIGENCES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES PRINCIPALES
  7. TABLEAUX DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS
  8. SPÉCIFICATIONS DE TC RELATIVES À LA FORMATION SUR LES SITUATIONS NECESSITANT UNE ATTENTION PARTICULIERE
  9. SPÉCIFICATIONS DE TC RELATIVES À LA FORMATION PRÉPARATOIRE AU VOL DE LIGNE DES PILOTES
  10. SPÉCIFICATIONS DE TC RELATIVES À LA VÉRIFICATION
  11. SPÉCIFICATIONS DE TC RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES ET LES COMPETENCES NOUVELLEMENT ACQUISES
  12. LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE DE L’AÉRONEF
  13. SPÉCIFICATIONS DE TC RELATIVES AUX DISPOSITIFS D’ENTRAINEMENT AU VOL ET AUX SIMULATEURS
  14. AUTRES MOYENS DE CONFORMITE
  15. RENSEIGNEMENTS SUPPLÉMENTAIRES
  16. ENSEIGNEMENTS

Annexes (fournies sur demande)

  1. Documents de fond « O1 » à « O7 » de l’évaluation opérationnelle
  2. Évaluation opérationnelle de la vérification de vol
  3. Acronymes
  4. Aperçu du programme de formation menant à une qualification de type du Joint Operational Evaluation Board (JOEB) de la Joint Aviation Authority (JAA)
  5. Déroulement d’une journée typique de formation en pilotage sur le S-92
  6. Certification de simulateur
  7. Fiche de données de certificat de type H 105 de TC du S-92

Sommaire

Le S 92 est construit aux États Unis et la Federal Aviation Authority (FAA) est l’organisme de réglementation de cet État. La FAA des États Unis n’a pas constitué un comité du Flight Standardization Board auquel, en vertu de l’entente internationale de juin 2000, la FAA, la Joint Aviation Authority (JAA) et Transports Canada (TC) se seraient joints pour effectuer l’évaluation du Sikorsky S 92. Ainsi, l’évaluation opérationnelle (EO) du Canada de l’hélicoptère S 92 de la Sikorsky Aircraft Corporation (« Sikorsky ») a été effectuée de manière presque séparée des autres entités. La JAA a procédé de son côté à sa propre évaluation du S 92. Un échange positif de renseignements et de points de vue s’est développé entre les équipes de la JAA et de TC durant les évaluations.

L’équipe EO a évalué à la fois les cours de formation des pilotes sur le S 92 de la FAA et de la JAA offerts par la Sikorsky Aircraft Corporation et donnés à West Palm Beach (Floride), dans les installations de Flight Safety International (FSI). Bien que les deux cours soient similaires, on a trouvé que le cours approuvé par la JAA était mieux adapté à l’entraînement sur hélicoptère de type S 92 dispensé au Canada. L’équipe EO a évalué le S 92, numéro de série 010, avant sa mise en service aérien commercial au Canada.

L’équipe EO de TC a eu le plaisir de travailler avec l’équipe de la Conception et de la commercialisation du Sikorsky S 92, le personnel de FSI responsable de la formation sur le S 92 et l’équipe d’évaluation sous l’autorité de la JAA. À la suite d’une demande de rétroaction de la part de FSI, un apport professionnel a été fourni et le cours de formation des pilotes sur le S 92 a évolué de manière positive pendant la période qui a précédé la certification de l’aéronef au Canada.

Rapport du Comité d’évaluation opérationnelle

1. BUT ET APPLICABILITÉ

1.1 Le présent rapport EO spécifie les exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences s’appliquant aux équipages qui pilotent le Sikorsky S 92A (S 92) en vertu des sous parties 704 et 702 du Règlement canadien de l’aviation (RAC). Les prescriptions du rapport sont les suivantes :

  • déterminer la qualification de type du pilote du S 92;
  • décrire toute exigence singulière relative à la qualification initiale ou périodique;
  • décrire les caractéristiques d’un programme et d’un dispositif d’entraînement acceptables lorsqu’ils doivent être conformes à la réglementation;
  • établir les normes de contrôle et de maintien des compétences, y compris les spécifications pour les vérifications qui doivent être effectuées par TC ou des exploitants aériens canadiens;
  • établir une liste de l’état de conformité à la réglementation de l’aéronef (liste de vérifications de conformité) en fonction des sections des sous parties 602, 605 et 704 du RAC qui s’appliquent.

1.2 Le présent rapport comprend :

  • les exigences minimales que les bureaux régionaux de TC doivent renforcer (p. ex. les annotations de qualification de type, etc.);
  • les renseignements qui sont, en général, de nature informative, mais à caractère obligatoire pour certains exploitants si les configurations désignées s’appliquent et si elles ont été approuvées pour les exploitants en question;
  • l’information employée pour faciliter l’évaluation effectuée par TC d’un type d’aéronef ou sa variante qu’un exploitant propose d’utiliser (p. ex. la liste de vérifications de conformité);
  • certaines sections du rapport s’appliquent de façon spécifique, selon qu’elles exigent impérativement une conformité, en partant des prescriptions de la circulaire d’information AC 120 53 de la FAA, ou qu’elles sont de nature consultative.

1.3 Les dispositions énoncées dans le présent rapport demeureront en vigueur jusqu’à leur modification, leur remplacement ou leur suppression faisant suite à des décisions de TC.

1.4 Ce rapport traite du S 92 comme il figure sur la fiche de données de certificat de type de TC.

2. COMPOSITION DU COMITÉ D’ÉVALUATION OPÉRATIONNELLE

Équipe d’évaluation opérationnelle de TC

Alex Roberts
Chef d’équipe de l’EO du S 92
Transports Canada, Aviation commerciale et d’affaires
Inspecteur des Normes opérationnelles (AARXB)
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario) K1A 0N8
TÉLÉPHONE : 613-990-1063
TÉLÉCOPIEUR : 613-954-1602
COURRIEL : roberal@tc.gc.ca

Ross Mackay
Transports Canada, Aviation commerciale et d’affaires
Surintendant des opérations d’hélicoptère, Région de l’Atlantique (MAXR)
Case postale 42
Moncton (Nouveau-Brunswick) E1C 8K6
TÉLÉPHONE : 506-851-7246
TÉLÉCOPIEUR : 506-851-7190
COURRIEL : mackayr@tc.gc.ca

3.0 CONTEXTE

3.1 Le S 92 est un aéronef de catégorie transport certifié en vertu de la sous partie 529 du RAC – Normes de navigabilité à l’égard des giravions de catégorie transport. Il figure sur la liste de désignation de certificat de type H105 de TC (annexe G). TC a procédé à une EO du S 92 qui a mené au présent rapport.

3.2 TC a élaboré le plan d’EO du S 92 dans le but de définir l’envergure de l’EO, d’établir des moyens de conformité et de fournir des références réglementaires pour les questions techniques qui sont en lien avec les documents de fond suivants que TC a préparés pour traiter de l’exploitation du S 92 :

  • O-1 – Acceptabilité opérationnelle;
  • O-2 – Exigences en matière de qualification de type, de formation et de vérification;
  • O-3 – Siège d’observateur dans le poste de pilotage et systèmes connexes;
  • O-4 – Liste principale d’équipement minimal (MMEL);
  • O-5 – Formation dispensée sur simulateur;
  • O-6 – EO;
  • O-7 – Configuration de l’aéronef lors de l’EO.

3.3 TC a employé la circulaire d’information AC 120 53 de la FAA comme moyen acceptable de déterminer les exigences en matière de qualification de type, d’évaluation de la formation, de vérification et de maintien des compétences en vue d’une exploitation sûre du S 92.

3.4 De plus, TC a opté pour le programme de formation menant à une qualification de type sur les hélicoptères de type S 92 du Joint Operational Evaluation Board (JOEB) daté du 15 octobre 2004, à l’exclusion du module 1.8 « Entraînement sur hélicoptère » et ses révisions subséquentes, pour constituer le cours de formation des pilotes approuvé par le constructeur en vue de l’ajout d’une annotation de type S 92 sur une licence canadienne de pilote d’hélicoptère. L’aperçu du programme de formation menant à une qualification de type figure à l’annexe D. Le respect de normes acceptables visant les hélicoptères commerciaux est assuré par la réussite de la vérification des compétences qui s’effectue à la fin du cours.

3.5 TC a effectué un test T5 modifié issu de la AC 120 53 sur le premier S 92 destiné au service aérien commercial au Canada. La JOEB a effectué de son côté un test équivalent au test T5, conformément à la réglementation et aux lignes directrices spécifiques de la JAA. Il est présumé que la FAA a procédé à une évaluation similaire.

3.6 FSI situé à West Palm Beach (Floride) est le seul fournisseur autorisé par la Sikorsky Aircraft Corporation à dispenser des cours de formation de pilotes et de techniciens d’entretien sur le S 92.

3.7 Du 11 juillet au 29 août 2004, l’équipe EO de TC a participé à la formation au sol du cours de qualification initiale des pilotes sur le S 92 offert par FSI à West Palm Beach (Floride). L’instruction au sol se donnait soit dans une salle de cours, soit à l’aide de dispositifs d’instruction basés sur ordinateur, et elle comportait des séances d’entraînement dans un simulateur de vol (sans mouvement) en guise de simulateur de procédures de poste de pilotage (CPT). Selon le plan de formation recommandé, un CPT devrait être en fonction dans les installations de FSI d’ici 2005.

3.8 Du 30 août au 7 octobre 2004, l’équipe EO de TC a reçu de la formation sur les manœuvres et les procédures chez FSI à West Palm Beach (Floride) sur un simulateur de vol du S 92 de niveau provisoire C, qualifié à la fois par la National Simulator Program (NSP) de la FAA et la Joint Simulator Evaluation Team (JSET) de la JAA. TC reconnaît l’évaluation et la qualification du simulateur de vol effectuées par la FAA en vertu de l’accord bilatéral passé entre la FAA et TC. Ce sont les instructeurs de FSI qui ont dispensé la formation en simulateur. L’équipe EO a reçu et revu les différents cours portant sur le S 92 de sorte qu’elle a pu évaluer les différences subtiles entre les cours de la FAA et de la JAA. Un des membres de l’équipe EO a participé à un programme d’entraînement basé sur le cours de la FAA qui était approuvé sous réserve. Un des membres de l’équipe EO a participé à un programme d’entraînement basé sur le cours de la JAA qui était approuvé sous réserve.

3.9 De plus, le 6 avril 2005, le premier aéronef de série destiné au marché canadien a subi une évaluation en vol avant d’être mis en service aérien commercial au Canada.

3.10 Un des membres de l’équipe EO et un chef pilote d’un exploitant aérien ont procédé à l’évaluation en vol de l’EO. Le vol a servi à établir si le S 92 pouvait être exploité au Canada en vertu de la sous partie 704 du RAC. En fonction du temps qui lui était alloué, l’équipe EO a évalué les procédures normales, anormales et d’urgence du Manuel de vol du giravion (MVG). En dépit du peu de temps dont TC a disposé pour l’évaluation en vol, on a tenu compte du fait que le S 92 avait subi des évaluations en vol similaires grâce aux équipes d’évaluation de la JAA et de la FAA.

3.11 TC a la responsabilité d’effectuer les évaluations des modifications subséquentes du S 92 et ses dérivés. Les systèmes et les fonctionnalités ci après ne faisaient pas partie de la configuration de la certification initiale et n’ont donc pas été évalués par l’équipe EO :

  • le circuit de commandes de vol ainsi que le système d’antigivrage et de dégivrage des pales de rotor;
  • le système de conditionnement d’air;
  • le mode de navigation verticale (VNAV) du système de gestion de vol (FMS);
  • les listes de vérifications électroniques et le système d’atterrissage sur neige.

3.12 Plus tard, quand ces systèmes et ces fonctionnalités ou tout autre élément de vol critique seront approuvés, il deviendra nécessaire d’observer leurs performances. TC déterminera les répercussions que ces changements auront sur la formation, la vérification et le maintien des compétences. Le présent rapport sera alors modifié en conséquence.

3.13 Sikorsky n’a pas demandé à TC de procéder à une évaluation d’un cours pour les agents de bord du S 92 étant donné que la configuration actuelle n’exige pas la présence d’un agent de bord. Toutefois, si le constructeur songeait à offrir une configuration dans laquelle des sièges supplémentaires seraient incorporés, il serait nécessaire de faire une évaluation d’un cours régulier de qualification de type pour les agents de bord.

4. EXIGENCES DE QUALIFICATION DE TYPE DU PILOTE

4.1 Conformément au tableau des indicatifs de type d’aéronef de la Délivrance des licences de TC, il a été établi que la qualification de type du Sikorsky S 92 des pilotes est désignée par l’appellation « SK92 ». Cet indicatif de type est uniformisé en fonction de la base de données sur les indicatifs de types d’aéronef de l’OACI. Sikorsky n’a pas demandé à TC de faire une comparaison entre le S 92 et les autres modèles de Sikorsky. Ainsi, aucune autorisation ne peut être octroyée en termes de formation, de vérification et de maintien des compétences entre le S 92 et toute autre variante de l’hélicoptère.

5. EXIGENCES COMMUNES PRINCIPALES

Cette section est réservée aux variantes du S 92 à venir.

6. EXIGENCES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES PRINCIPALES

6.1 Cette section est réservée aux variantes du S 92 à venir.

7. TABLEAUX DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS

7.1 Cette section est réservée aux variantes du S 92 à venir.

8. SPÉCIFICATIONS DE TC RELATIVES À LA FORMATION SUR LES SITUATIONS NÉCESSITANT UNE ATTENTION PARTICULIÈRE

8.1 Le cours menant à une qualification de type conçu par Sikorsky, offert par FSI et approuvé par la JOEB de la JAA, s’avère adéquat pour les pilotes d’hélicoptère du Canada, sans le module 1.8 « Entraînement sur hélicoptère ». Des exigences supplémentaires visant les pilotes qui n’ont pas d’expérience sur les hélicoptères de transport multimoteur et les EFIS/FMS (UNS 1) seraient peut-être de mise selon le cadre opérationnel dans lequel ces pilotes travailleront.

Normes relatives à la réussite d’un cours de formation pour les pilotes :

  1. Formation au sol : Le pilote doit démontrer qu’il a acquis suffisamment de connaissances sur le S 92 en réussissant un examen final écrit, corrigé intégralement et dont la note de passage est de 70 %.
  2. Formation dispensée dans un simulateur de vol : À l’aide des listes de vérifications, le pilote doit exécuter et réussir les manœuvres indiquées et exigées (y compris les procédures normales et anormales sélectionnées) selon le niveau de compétence exigé par les normes des épreuves en vol.

8.2 TC a identifié les systèmes et/ou les procédures qui, dans le cadre d’un cours de qualification de type sur le S 92, nécessitent une attention particulière :

  • FMS (UNS-1 surtout s’il est équipé d’un GPS et d’un M MMS);
  • système de commandes automatiques de vol (AFCS);
  • modes de transfert de l’écran multifonction, de la centrale de cap et de verticale (AHRS), de l’unité de contrôle de données (DCU) et de l’ordinateur de données aérodynamiques (ADC);
  • système amélioré d’avertissement de proximité du sol (EGPWS);
  • système de surveillance du trafic et d’évitement des collisions (TCAS).

8.3 De plus, les caractéristiques suivantes du S 92 devraient être soulignées tout au long du programme de formation :

  • Les pilotes doivent assurer la coordination entre membres d’équipage et une bonne gestion de vol (partage des tâches et contre-vérification) en raison du niveau élevé d’automatisation.
  • Les pilotes doivent être formés à traiter les messages en cascade qui proviennent du système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage (EICAS) en associant correctement les indications de défaillances aux conditions de défaillance auxquelles elles renvoient.

8.4 L’équipe EO a constaté qu’il était important de se familiariser rapidement avec l’AFCS et le FMS, particulièrement dans le cas des pilotes ne possédant aucune expérience avec l’EFIS ou le FMS. À ce sujet, ces candidats bénéficieront grandement du temps qu’ils passeront dans le CPT du S 92 plutôt que dans les cours formels. Il est également important de développer tôt l’assurance nécessaire pour faire voler l’hélicoptère en mode manuel, passer du mode manuel au mode automatique contrôlé par le FMS et vice versa, en raison du grand rôle accordé à l’AFCS durant les opérations normales. En cas d’écart de route de l’hélicoptère dû à une erreur de saisie ou au mauvais fonctionnement du système, l’équipage de conduite doit pouvoir sans difficulté passer du mode automatique au mode manuel et vice versa de manière ordonnée.

9. SPÉCIFICATIONS DE TC RELATIVES À LA FORMATION PRÉPARATOIRE AU VOL DE LIGNE DES PILOTES

9.1 Les candidats travaillant pour des exploitants aériens canadiens qui relèvent de la sous partie 704 du RAC et qui utilisent un simulateur de vol conformément à leur programme de formation approuvé doivent satisfaire aux exigences du paragraphe 704.115(2) du RAC en ce qui a trait à l’entraînement en ligne.

10. SPÉCIFICATIONS DE TC RELATIVES À LA VÉRIFICATION

10.1 QUALIFICATION DE TYPE ET ADMISSIBILITÉ

10.1.1 Les candidats doivent satisfaire aux exigences de la partie IV du RAC qui vise la formation du personnel et la délivrance des licences aux fins d’une annotation d’une qualification de type SK 92 sur un certificat canadien de pilote d’hélicoptère.

10.1.2 De plus, les candidats travaillant pour des exploitants aériens canadiens qui relèvent de la sous partie 704 du RAC doivent satisfaire aux exigences de vérification de l’article 724.108 du RAC, y compris les manœuvres et les procédures indiquées dans la pièce jointe à la norme intitulée Annexe hélicoptère – contrôle de la compétence du pilote.

11. SPÉCIFICATIONS DE TC RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES ET LES COMPÉTENCES NOUVELLEMENT ACQUISES

11.1 Les candidats travaillant pour des exploitants aériens canadiens qui relèvent de la sous partie 704 du RAC doivent satisfaire aux exigences du paragraphe 724.108(1) du RAC qui traite du transport de passagers dans le cadre d’un service aérien commercial avec une qualification de type SK 92.

11.2 Les candidats travaillant pour des exploitants aériens canadiens qui relèvent de la sous partie 704 du RAC doivent satisfaire aux exigences de l’article 724.111 du RAC qui traite de la période de validité de la formation d’un membre d’équipage.

12. LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE DE L’AÉRONEF

12.1 Le 6 avril 2005, l’équipe EO a utilisé l’hélicoptère S 92, portant le numéro de série 010, pour effectuer le vol d’évaluation opérationnelle afin de vérifier si l’appareil satisfait aux exigences opérationnelles pertinentes du RAC. Les constats de TC par rapport à la conformité aux exigences opérationnelles du S 92 figurent à l’annexe B.

12.2 Les exploitants aériens du S 92 existants et potentiels doivent démontrer à TC que leur appareil se conforme entièrement aux règlements opérationnels pertinents avant qu’il ne soit mis en service.

13. SPÉCIFICATIONS DE TC RELATIVES AUX DISPOSITIFS D’ENTRAÎNEMENT AU VOL ET AUX SIMULATEURS

13.1 La publication TP 9685 de TC intitulée Manuel des simulateurs d’avions et de giravions renferme les normes canadiennes s’appliquant à l’homologation de simulateurs. TC reconnaît l’homologation que la FAA a attribuée au simulateur du S 92 situé à West Palm Beach (Floride), le 23 août 2004. Le numéro d’identification de simulateur de la FAA est le 901 et celui de TC est le 400. Les documents d’homologation du simulateur figurent à l’annexe F. Des renseignements sur les simulateurs de vol approuvés par le Canada se trouvent sur le site http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp9685-chapitre6-menu-5506.htm.

14. AUTRES MOYENS DE CONFORMITÉ

14.1 Les exploitants aériens devraient s’adresser aux Opérations aériennes et à la Délivrance des licences de TC lorsque d’autres moyens de conformité, autres que ceux stipulés dans le présent rapport, sont suggérés. Les autres moyens de conformité devront assurer un niveau de sécurité équivalent à celui prescrit par la circulaire d’information AC 120 53 de la FAA et le présent rapport. Le chef de la Division des normes de l’Aviation commerciale et d’affaires examinera la demande. Il est possible que les exploitants aériens soient obligés de fournir des analyses et de la documentation sur les différences ainsi que de faire des démonstrations du bien fondé de la conception et des tests et/ou toute autre preuve qui pourrait être exigée.

15. RENSEIGNEMENTS SUPPLÉMENTAIRES

15.1 Réservé

16. ENSEIGNEMENTS

  • Les évaluations de nouveaux appareils devraient suivre l’orientation donnée dans l’accord international d’harmonisation daté de juin 2000. Ce dernier préconise que l’État d’appartenance du constructeur crée un comité Flight Standardization Board composé de la FAA, de la JAA et de TC, pour accroître l’efficacité, minimiser les répétitions inutiles et atténuer la pression exercée sur le constructeur durant la phase de livraison des premiers aéronefs de série.
  • Les membres de l’équipe EO du Canada devraient suivre la formation ensemble.
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