Annexe 2 - Éléments importants du programme de formation

Le CÉO a identifié plusieurs circuits d’aéronefs et/ou procédures auxquels on doit porter une attention particulière dans le cadre d’un programme de formation sur le GIV-X, le G-V ou le GV SP.

Formation au sol

  1. EGPWS
  2. Système de gestion de vol (FMS)
  3. Système de surveillance du trafic et d’évitement des collisions (TCAS)
  4. Mode automatique des systèmes d’antigivrage des ailes et des prises d’air du moteur
  5. Collimateur de pilotage tête haute (HUD) (voir annexe 4)
  6. Système de vision amélioré (EVS) (voir annexe 5)
  7. Système PlaneView (GIV-X et GV-SP)
  8. Contrôleur du curseur (GIV-X et GV-SP)

Formation en intégration des systèmes

  1. Système de guidage de vol (FGS)
  2. Voyants de mode de l’écran principal de vol
  3. Système de gestion de vol (FMS)
  4. Contrôleur d’affichage (DC)
  5. Collimateur de pilotage tête haute (HUD) (voir annexe 4)
  6. Système de vision amélioré (EVS) (voir annexe 5)
  7. Système PlaneView (GIV-X et GV-SP)
  8. Contrôleur du curseur (CCD) (GIV-X et GV-SP)
  9. Système d’information et d’avertissement de l’état des pistes (RAAS)

Formation en vol (simulateur de vol complet - niveau C ou D et/ou avion équipé)

  1. Double panne de système hydraulique
  2. Débrayage aileron/profondeur (commandes bloquées sur chaque axe)
  3. Approche ILS avec les instruments de secours
  4. Écran principal de vol (PFD), afficheur de navigation (ND), modes de transfert de l’EICAS.
  5. Utilisation intégrée des messages EICAS, positions des commandes et pages synoptiques pour déterminer l’état des systèmes de l’avion.
  6. Utilisation du pilote automatique pour effectuer une manœuvre de descente d’urgence (EDM)
  7. Réponse lente des moteurs lorsqu’on applique la pleine puissance à diverses altitudes (particulièrement pour les décrochages à haute altitude, les posés-décollés et les toutes manœuvres avec les volets sortis à moins de 22 degrés.)
  8. Collimateur de pilotage tête haute (HUD) (voir annexe 4)
  9. Système de vision amélioré (EVS) (voir annexe 5)
  10. Système PlaneView (GIV-X et GV-SP)
  11. Fonction de l’interrupteur de contrôle latéral (GIV-X)
  12. Approches sans volets

Le CÉO a constaté qu’une présentation précoce des systèmes FGS et FMS est importante, particulièrement pour les pilotes qui n’ont pas d’expérience préalable de l’EFIS et du FMS. Bâtir rapidement une confiance dans le pilotage manuel de l’avion, lorsqu’on passe du mode manuel au mode automatique (commandé par le FMS), et retour, est également important car le pilote aura à utiliser intensivement le FGS. Si l’avion dévie de sa trajectoire de vol à la suite d’une erreur d’entrée ou d’une anomalie du système, l’équipage doit être capable de faire une transition en douceur du mode automatique au mode manuel et inversement, selon un processus ordonné. La conscience et la compréhension du ou des modes vol annoncés sur le FMA sont importantes pour l’équipage dans toutes les phases du vol.

Le CÉO n’a constaté qu’une seule caractéristique de vol particulière, soit le temps d’accélération du moteur, qui est plus lente que sur la plupart des avions de transport à réaction. Cette latence peut durer de 8 secondes au niveau de la mer à 30 secondes à 51 000 pi lorsqu’on passe de la poussée de ralenti à la poussée maximale continue. À basse altitude, c’est-à-dire lorsqu’on décrit des circuits, le temps d’accélération des moteurs sera considérablement plus long que 8 secondes si les volets sont à moins de 22 degrés. La formation doit insister sur cette particularité.

Le CÉO recommande fortement que l’exposé préparatoire au vol insiste sur cette particularité des moteurs avant toute manœuvre effectuée au cours de la formation ou de la vérification, soit : les décrochages, les posés-décollés et la simulation des manœuvres sur un seul moteur. Les atterrissages avec remise des gaz immédiate ne sont pas recommandés avec les volets à zéro.

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