Annexe 5 – Système de vision amélioré (EVS) Kollsman

L’EVS répond aux exigences pour l’EFVS (Enhanced Flight Vision System), tel que défini dans la FAR 91.175.

Aux États-Unis, les membres d’équipage détenant des licences US peuvent utiliser l’EVS pour maintenir les conditions de visibilité du titre 14 CFR Section 91.175, à condition que le guidage vertical avec référence à une trajectoire exempte d’obstacles soit utilisé.

La formation des membres d’équipage de vol doit comprendre une révision du titre 14 CFR Section 91.175 et une révision des descriptions, limitations et procédures du système EVS associé dans le manuel de vol de l’avion (AFM).

Remarque. La règlementation actuelle de Transports Canada, RAC 602.128 n’autorise pas l’utilisation de l’ECS, alors que les exploitants US ont le droit de le faire au titre de la FAR 91.175. Un exploitant canadien a besoin d’une exemption du RAC 602.128, avec des conditions appropriées ou un amendement aux règlements actuels pour pouvoir exercer cette capacité.

La formation des membres d’équipage de vol doit être faite sur un simulateur de niveau « C », avec affichage visuel de jour, ou sur un simulateur de niveau « D », ou encore sur l’avion équipé. Le CÉO a déterminé que chaque pilote aux commandes d’un avion équipé du système EVS doit recevoir un minimum de 4 heures de formation au sol suivi d’un minimum de 2 heures sur un simulateur de niveau « C », avec affichage visuel de jour, ou sur un simulateur de niveau « D ». Un avion équipé du système EVS peut aussi être utilisé pour la formation, plutôt qu’un simulateur. La formation en vol doit comprendre un minimum de 2 heures de vol en place gauche sur l’avion équipé de l’EVS. La partie formation en vol doit comprendre un minimum de deux (2) approches de jour et de deux (2) approches de nuit, chacune avec guidage vertical.

Le CÉO recommande de mettre l’action sur les points suivants.

Formation au sol

  1. Titre 14 de CFR Section 91.175 et révision des descriptions, limitations et procédures pour le système associé EVS figurant dans le manuel de vol de l’avion (AFM).
  2. Transition de l’imagerie EVS à la vision libre, en conditions visuelles. Il est recommandé d’utiliser au maximum des vidéos d’approches EVS réelles projetées à travers le combinateur.
  3. Exposés et annonces verbales de l’équipage, y compris l’annonce des minimums publiés et le vol en dessous de la DA(H) ou de MDA(H) avec l’EVS.
  4. Tâches respectives du pilote aux commandes et du pilote qui n’est pas aux commandes
  5. Coordination de l’équipage
  6. Anomalies visuelles, telles que le « bruit », la parallaxe et l’« éblouissement ».
  7. Importance d’une vérification croisée des présentations d’instruments sur le HUD et de la scène visuelle fournie par l’EVS pour permettre au pilote de déceler des anomalies de l’équipement ILS basé au sol ou la présentation incorrecte d’éléments de la scène visuelle au cours de l’approche.
  8. Utilisation de l’altitude barométrique et/ou du radioaltimètre à basse altitude, en tenant compte de la correction de température, s’il y a lieu.
  9. Importance du guidage vertical pour aider à la conscience situationnelle des obstacles environnants.
  10. Importance de vérifier que le plan de descente est libre d’obstacle lorsqu’on vole en dessous de la MDA au cours d’une approche de non-précision.

Formation en vol et sur simulateur:

  1. Transition de l’imagerie EVS à la vision réelle, conditions visuelles et acquisition de la piste.
  2. Exposés et annonces verbales de l’équipage, y compris l’annonce des minimums publiés et le vol en dessous de la DA(H) ou de MDA(H) avec l’EVS.
  3. Importance du concept de « position de l’œil » dans l’acquisition d’une image EVS correcte.
  4. Utilisation de l’interrupteur on/off en mode « clear ».
  5. Approches aux instruments de précision et de non-précision de jour et de nuit.
  6. Utilisation des modes « caged » et « uncaged » en conditions de vent de travers.
  7. Répéteur EVS (s’il est installé) – qualité de l’imagerie et coordination de l’équipage.

La vérification nécessite un contrôle de compétence pilote conduit sur un simulateur de niveau « C », avec affichage visuel de jour, ou sur un simulateur de niveau « D », qui a été qualifié dans le cadre du programme national d’évaluation des simulateurs pour l’EVS, ou sur un avion équipé d’EVS. Le contrôle de compétence pilote doit comprendre au moins une approche aux instruments jusqu’aux minimums publiés, puis un atterrissage avec utilisation de l’EVS. Ce CCP peut se faire en même temps qu’un CCP ordinaire, tel que défini à l’annexe 1 de l’article NRAC 724.108.

Remarque 1 : Ces exigences pour le système EVS sont basées sur l’hypothèse que le pilote qui entreprend ce programme de formation a été formé et a démontré sa compétence dans l’utilisation du système HUD de l’avion, conformément aux annexes 3 et 5 du présent rapport. Si un pilote n’est pas formé et compétent dans l’utilisation de l’HUD de l’avion, la formation à l’usage de cet équipement décrite dans les annexes 2 et 4 du présent rapport peut se faire en parallèle avec la formation EVS.

Remarque 2 : L’EVS est également certifié comme une aide à utiliser au cours de toutes les phases du vol, roulage, décollage, montée, croisière, descente et atterrissage.

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