Avions de la série CRJ de Bombardier

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CL-600-2B19 (CRJ100/200/440)
CL-600-2C10 (CRJ700/701/702)
CL-600-2D24 (CRJ900)
CL-600-2D15 (CRJ705)

Révision 2008-01

TABLE DES MATIÈRES

Membres de l’équipe de Transports Canada, Aviation civile :

Carl Marquis et Richard Milton

Rapport modifié par :

                              _______________________ DATE : _______

Paul Carson, inspecteur technique - vol

Transports Canada, Sûreté et sécurité
Aviation commerciale et d’affaires, Normes opérationnelles
Place de Ville, Tour C, 330 rue Sparks
Ottawa (ON) K1A 0N8

Téléphone : 613-990-1075
Télécopieur : 613-954-1602
Courriel : carsonp@tc.gc.ca

APPROUVÉ_________________________                DATE ________   
Roman Marushko
Gestionnaire de programme, normes de technique de vol

Transports Canada, Sûreté et sécurité
Aviation commerciale et d’affaires, Normes opérationnelles
Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks
Ottawa (ON) K1A 0N8

Téléphone : 613-993-4692
Télécopieur : 613-954-1602
Courriel : marushr@tc.gc.ca

FEUILLE DE COORDINATION DE LA GESTION DE TRANSPORTS CANADA
ET DE BOMBARDIER AÉRONAUTIQUE

______________________________________                                _________________
Wayne Chapin                                                                                Date
Chef, Normes opérationnelles et de certification
Aviation commerciale et d’affaires
Transports Canada, Aviation civile

______________________________________                                _________________
Donald Sherritt                                                                            Date
Directeur, direction des Normes
Transports Canada, Aviation civile

AVERTISSEMENT :

En raison de la nature et de la portée limitées des modifications apportées à l’avion CL-600-2D24 de Bombardier et à son plus récent dérivé, l’avion CL-600-2D15, cette évaluation opérationnelle tripartite particulière a été effectuée au moyen d’une analyse. Les évaluations opérationnelles effectuées au moyen d’un processus d’analyse doivent être considérées comme des exceptions, et chaque cas sera jugé individuellement. Dans tous les cas, les autorités réglementaires continueront de se prévaloir de leur droit de mettre sur pied un CÉO/CCÉO/FSB complet pour tout nouveau type, modèle ou toute nouvelle variante d’avion dont la mise en service est envisagée.

REGISTRE DES RÉVISIONS

N° de la révision N° de page Date
2004-01 20 2004-11-15
2005-01 All 2005-04-30
2006-01 27 2006-11-09
2008-01 27, 117, 118 2008-10-14

                          Date

2004-01                     20                                2004-11-15

2005–01                    Toutes                        2005-04-30

2006-01                     27                                2006-11-09

2008-01                     27, 117, 118              2008-10-14

Les sigles suivants sont utilisés dans le présent rapport :

AAC                           Autorité de l’aviation civile
ACA                           Aviation commerciale et d’affaires
ADG                           Turbine à air dynamique
AESA                         Agence européenne de la sécurité aérienne
AFCS                          Système de commandes automatiques de vol
AFM                           Manuel de vol de l'aéronef
AOM                           Manuel d'exploitation de l’aéronef
ARCDU                      Panneau de commande et d'affichage audio et radio
BA                              Bombardier Aéronautique
CC                               Contrôle compétences
CCÉO                         Comité conjoint d'évaluation opérationnelle
CCP                            Contrôle compétences pilote
CÉO                            Comité d'évaluation opérationnelle
CEVB                         Centre des essais en vol de Bombardier
CFBA                         Centre de formation de Bombardier Aéronautique
CFIT                           Impact sans perte de contrôle
CI                                Circulaire d’information
CPT                             Poste de pilotage d'entraînement
DRAB                         Division régionale des aéronefs de Bombardier
ÉCÉO                         Équipe du comité d’évaluation opérationnelle
EFIS                            Système d'instruments électroniques de vol
ÉO                               Évaluation opérationnelle
FAA                            Federal Aviation Administration
FADEC                       Régulation automatique à pleine autorité redondante
FAR                            Federal Aviation Regulation
FCP                             Panneau de commandes de vol
F/E                              Mécanicien navigant
FFS                             Simulateur de vol complet
FMA                           Annonciateur de mode de vol
FMS                            Système de gestion de vol
FSB                             Flight Standardization Board
FTD                             Dispositif d'entraînement au vol
GEA                            Groupe d'évaluation des aéronefs
GLD                            Déporteurs sol
GPS                             Système de positionnement mondial
HGS                            Système de guidage tête haute
ILS                              Système d'atterrissage aux instruments
INS                             Système de navigation par inertie
IOE                             Expérience opérationnelle initiale
IPE                              Inspecteur principal de l’exploitation
JAA                             Joint Aviation Authorities
MCR                           Principales exigences communes
MDR                           Exigences relatives aux principales différences
MFF                            Affectation indifférenciée sur plusieurs types d'appareils
NSAC                         Normes de service aérien commercial
ODR                           Exigences relatives aux différences entre les exploitants
PAQ                            Programme avancé de qualification
PFD                             Écran principal de vol
PIC                              Pilote commandant de bord
PNES                          Programme national d'évaluation des simulateurs
PRM                            Manuel de référence des pilotes
PTT                             Entraîneur aux tâches partielles
PVA                            Pilote vérificateur agréé
QCÉ                            Qualification commune de l’équipage
QRH                           Manuel de référence rapide
RAC                            Règlement de l’aviation canadien
SIC                              Commandant en second
SLD                            Grosses gouttelettes d'eau surfondues
SLF                             Vols en ligne supervisés
TC                               Transports Canada
TCAC                         Transports Canada, Aviation civile
TCAS                          Système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions
TLI                              Expérience préparatoire en vol de transition

SOMMAIRE

Le présent rapport global décrit en détail les conclusions du Comité d’évaluation opérationnelle (CÉO) de 2005 sur le modèle/la variante les plus récents du CL-600, le CL-600-2D15 (CRJ705), en plus de traiter des améliorations de production récemment apportées au CL-600-2D24 (CRJ900). Il renferme également deux rapports antérieurs du CÉO concernant la qualification de type et l’affectation indifférenciée sur plusieurs types d'appareils (MFF) du CL-600-2B19 (CRJ100/200/440), du CL-600-2C10 (CRJ700/701/702) et du CL-600-2D24 (CRJ900).

Les tableaux des principales exigences communes (MCR), des exigences relatives aux principales différences (MDR) et des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR), lesquels tableaux traitent des différences entre tous les aéronefs de la série CRJ, sont inclus.

Historique de l’aéronef CRJ de Bombardier

Le CRJ de Bombardier est offert en quatre modèles/variantes distincts : CL-600-2B19, CL-600-2C10, CL-600-2D24 et maintenant le CL-600-2D15. Ces modèles sont disponibles dans des versions standard, à rayon d’action étendu et à long rayon d’action. Même si certains d’entre eux sont disponibles dans ces trois versions, les autres ne sont disponibles qu’en deux versions.

Tous ces aéronefs sont mis en marché en tant qu’aéronefs CRJ de Bombardier. Huit séries différentes du CRJ sont actuellement disponibles pour l’industrie. Aux fins de précisions, les paragraphes qui suivent comportent un bref historique de l’aéronef de la série CRJ de Bombardier.

Modèle CL-600-2B19 (CRJ de Bombardier des séries 100/200/440)

Le modèle CL-600-2B19, CRJ100, premier et plus petit avion de la série CRJ de Bombardier, est entré en service en 1992. Le CL-600-2B19, aéronef de base pour la plupart des exercices de comparaison, utilise un système d’une technologie plus ancienne comparativement aux autres variantes du CRJ.

Il est mis en marché en trois séries distinctes : le CRJ-100, le CRJ-200 et le CRJ-440.

  • Les CRJ des séries 200 et 440 sont tous deux équipés d’une version améliorée (CF34-3B1) du groupe motopropulseur CF34-3A1 d’origine de General Electric installé sur le CRJ de la série 100.
  • Leur capacité maximale est de 50 passagers, même si certains avions ont été livrés avec une capacité inférieure d’emport de passagers. En particulier, le CRJ-440 doit son numéro de série à sa configuration de 44 sièges.
  • On peut obtenir chaque produit dans des versions à rayon d’action étendu ou à long rayon d’action. La seule différence qui existe entre ces versions est la masse maximale certifiée au décollage.

Modèle CL-600-2C10 (CRJ de Bombardier des séries 700/701/702)

Le modèle CL-600-2C10 a été la première nouvelle variante de l’avion d’origine à 50 sièges. Parmi les améliorations de production, on comptait notamment les suivantes : allongement du fuselage, moteurs régulés au moyen d’un FADEC, nouvelles ailes munies de becs de bord d’attaque, soute sous plancher avant ainsi que circuits d’aéronef améliorés et automatisés. 

Il est entré en service en l’an 2000 et il a été mis en marché en tant que :

  • CRJ 700 (68 sièges);
  • CRJ701 (70 sièges);
  • CRJ702 (77 sièges).

On peut obtenir chacun de ces produits CRJ dans des versions standard ou à rayon d’action étendu. La seule différence qui existe entre les versions standard et à rayon d’action étendu est la masse maximale certifiée au décollage.

Modèle CL-600-2D24 (CRJ de Bombardier de la série 900)

Le CL-600-2D24 a été la troisième variante du CRJ à faire son apparition. Étant à la base une version allongée du CL-600-2C10, parmi les améliorations de production que comportait cette variante, on comptait notamment les suivantes : allongement du fuselage, augmentation de la poussée des moteurs, issues de secours sur l’aile additionnelles et soute sous plancher avant plus spacieuse.

Il est entré en service en 2002 et il a été mis en marché en tant que CRJ-900 (pouvant transporter jusqu’à 90 passagers). On peut obtenir le CRJ-900 en versions standard ou à rayon d’action étendu; la seule différence qui existe entre ces versions est la masse maximale en opérations. 

En 2005, on a introduit des améliorations des performances de décollage et d’atterrissage sur terrain court du CL-600-2D24 à la configuration de la chaîne de production. Ces améliorations des performances étaient les suivantes : envergure plus importante (ailettes de bout d’aile plus grosses), modifications logicielles, nouveau rapport entre les becs et les méplats avec position de sortie des volets à 20 degrés, réduction de la MMO jusqu’à 0,84 M au-dessus du FL340 et version à long rayon d’action (masse opérationnelle accrue) en option.

Modèle CL-600-2D15 (CRJ de Bombardier de la série 705)

Le plus récent modèle, le CL-600-2D15, est entré en service en mai 2005. Il est identique au CL-600-2D24 amélioré, sauf qu’il n’est homologué que pour 75 passagers. Mis en marché en tant que CRJ de la série 705, il est disponible dans des versions standard, à rayon d’action étendu et à long rayon d’action. Encore une fois, les différences qui existent entre ces versions ne concernent que les limites de masse.

Sa limite à 75 sièges utilisant le même fuselage que sa version d’origine, le CRJ de la série 900, permet aux transporteurs aériens de configurer la cabine selon une position face à face des sièges pour les passagers de la classe affaires. De plus, comme le CRJ de la série 705 conserve les mêmes limites de masse que son dérivé, il peut bénéficier des augmentations du rayon d’action disponible en maximisant la quantité de carburant à ajouter sans avoir à faire débarquer les passagers dans des aérodromes à altitude-densité élevée.

Historique de l’évaluation opérationnelle du CRJ de Transports Canada

Évaluation opérationnelle du CL-600-2C10

En septembre 2000, Transports Canada (TC) et la Federal Aviation Administration (FAA) ont procédé à l’évaluation opérationnelle du CL-600-2C10 (CRJ700), dans le cadre d’un effort conjoint visant à satisfaire simultanément aux exigences réglementaires des autorités concernées. Chacune des autorités de l’aviation civile a utilisé les résultats de cette évaluation conjointe pour produire un rapport spécifique à ses exigences réglementaires particulières. Même si les objectifs que visaient les rapports des autorités en question étaient similaires, ils différaient quelque peu dans les détails.

Les deux rapports stipulaient que les conclusions du CÉO de 2000 avaient permis d’établir que le CL-600-2B19 et le CL-600-2C10 devaient être considérés de même type (CL65) aux fins de la qualification de type des pilotes et de la formation. 

Le programme de formation sur le CL-600-2C10 proposé par le Centre de formation de Bombardier Aéronautique (CFBA) satisfaisait aux exigences du Règlement de l’aviation canadien (RAC) en matière de formation initiale technique au sol et aux exigences du programme de formation au vol de niveau C. Ainsi, il fournissait aux inspecteurs principaux de l'exploitation (IPE) suffisamment de directives d’orientation pour accorder une approbation de formation initiale des pilotes canadiens en vue de l’exploitation du CL-600-2C10 dans le cadre d’un service privé et commercial. De plus, de la même façon, les cours de transition des pilotes du CFBA proposés portant sur le CL-600-2B19 et sur le CL-600-2C10 ont été jugés adéquats.

Évaluation opérationnelle du CL-600-2D24

En juillet 2001, Bombardier Aéronautique (BA) a abordé TC, la FAA et les Joint Aviation Authorities (JAA) en leur demandant de former un CÉO tripartite pour le CL-600-2D24 (CRJ900). BA a mentionné que le CL-600-2D24 était une variante du CL-600-2B19, aéronef de base aux fins de comparaison par le CÉO, et devait donc posséder la même qualification de type (série CL-65). BA a de plus proposé que les pilotes titulaires d’une qualification sur le CL-65 (ou d’une qualification équivalente de la FAA/des JAA) obtenue sur le CL-600-2B19 ou sur le CL-600-2C10 devraient être en mesure de passer au CL-600-2D24 après avoir suivi une formation sur les différences. On a de plus proposé que les mêmes critères de qualification s’appliquent aux pilotes qui obtiennent une qualification de type sur les aéronefs de la série CL-65, sur le CL-600-2D24 et, ensuite, passent au CL-600-2C10 ou au CL-600-2B19. BA a proposé que la formation sur les différences englobe la formation au sol afin de traiter des différences techniques. Le contrôle s’effectuerait soit dans un dispositif de reproduction des manoeuvres dûment homologué ou à bord de l’aéronef. Le constructeur a fourni au CÉO les tableaux (Appendice 1) des ODR proposés à utiliser comme base pour l’évaluation..

En août 2002, TC, la FAA et les JAA ont procédé à une évaluation opérationnelle du CL-600-2D24 dans le cadre d’un effort conjoint visant à satisfaire simultanément aux exigences réglementaires de chacune des autorités concernées. Chacune des autorités de l’aviation civile a utilisé les résultats de cette évaluation pour produire un rapport spécifique à ses exigences réglementaires particulières. Encore une fois, même si les objectifs que visaient les trois autorités de l’aviation civile en question étaient similaires, les rapports différaient quelque peu dans les détails.

Le CÉO a procédé en trois phases en utilisant les processus décrits en détail dans le document intitulé Qualification de type d’aéronef de TC, en date du 29 janvier 1999, et dans la circulaire d’information AC 120-53 Crew Qualification and Pilot Type Rating Requirements for Transport Category Aircraft Operated Under FAR Part 121 de la FAA, en date du 13 mai 1991.

Pendant la phase 1, le CFBA a donné à quatre pilotes (membres d’équipage de la FAA et de TC) non titulaires d’une qualification de type sur le CL-65 le cours de formation initiale proposé sur le CL-600-2D24. La formation au sol et l’entraînement sur simulateur ont été effectués pendant la période qui s’est échelonnée du 19 août au 12 septembre 2002.

Les quatre pilotes qui ont suivi le cours initial sur le CL-600-2D24 ont réussi les contrôles en simulateur et les contrôles compétences en vol qui satisfaisaient aux exigences en matière de délivrance d’une qualification de type par la FAA et TC.

Avant le début du cours sur les différences, deux pilotes de CL-600-2B19 ont suivi une formation périodique et subi un contrôle compétences de base sur un simulateur visant à vérifier leurs compétences sur l’aéronef de base. Tous les candidats ont réussi ces contrôles en atteignant la norme acceptable.

Au moyen d’un aéronef d’essais CL-600-2D24, trois pilotes de CL-600-2C10 ont effectué un essai T1 conformément à l’AC 120-53. On a jugé que cet essai avait été réussi et on a attribué un niveau A aux différences fonctionnelles qui existent entre le CL-600-2C10 et le CL-600-2D24.

De plus, les pilotes qualifiés sur le CL-600-2B19 (JAA et Transports Canada) ont effectué sur un CL-600-2D24 un essai T2 (caractéristiques de manoeuvrabilité) tel qu’il est décrit en détail dans l’AC 120-53, à Wichita (Kansas). La réussite de cet essai T2 a permis au CÉO de procéder à la validation de la formation sur les différences (essai T3) le 26 octobre.

Dans le cadre de l’essai T3, les quatre pilotes (FAA et TC) qui venaient de réussir le cours initial sur le CL-600-2B24 ont suivi la formation proposée sur les différences pour passer de pilotes du CL-600-2D24 à pilotes du CL-600-2B19. Les équipages du CL-600-2B19 (JAA et TC) ont suivi une formation sur les différences pour le CL-600-2B24. Tous les candidats ont réussi les contrôles compétences sur simulateur.

Évaluation opérationnelle du CL-600-2D15

La livraison devant commencer en mai 2005, Bombardier a introduit les améliorations pour le CL-600-2D24 de base, CRJ de la série 900, et a lancé en même temps le nouveau modèle CL-600-2D15, avion CRJ de la série 705. L’avion de la série 705 est identique au CRJ-900 amélioré, sauf qu’il n’est homologué qu’en tant qu’avion de 75 passagers.

En mars 2005, TC, la FAA et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ont effectué une évaluation préliminaire de la qualification de type de pilote basée sur les détails relatifs à la construction et sur les rapports de tests en vol de TC. En raison de la portée limitée des modifications apportées au CRJ-900 évalué et homologué à l’origine, les trois autorités se sont entendues sur le fait que l’évaluation opérationnelle du nouveau modèle ne nécessite d’être effectuée que par une analyse, comme l’indique la publication intitulée Document sur les procédures communes (DPC) pour les activités des comités d'évaluation opérationnelle de la FAA/des JAA/de Transports Canada, Aviation civile (TCAC)

Les 19 et 20 avril, l’équipe d’évaluation de TC composée de deux membres est arrivée sur place, à Montréal, et elle a procédé à l’évaluation opérationnelle de la documentation, des manuels d’exploitation, des listes de vérifications, des programmes de formation et des didacticiels du CL-600-2D15, ainsi que des MCR, des MDR et des ODR proposées par le constructeur. En même temps, les représentants de la FAA et de l’AESA ont procédé dans leurs locaux à une évaluation similaire au moyen de la même information transmise par Bombardier.

Pendant la période du 2 au 4 mai 2005, les membres des trois autorités en question se sont réunis dans les bureaux du groupe d'évaluation des aéronefs (GEA) de la FAA, à Long Beach, pour résumer et regrouper les conclusions de leurs évaluations respectives. 

Regroupement des conclusions des évaluations opérationnelles

Ensemble, les trois CÉO de TCAC ont établi que le CL-600-2B19, le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 et le CL-600-2D15 devaient être considérés de même type (CL-65) aux fins de la qualification de type des pilotes et de la formation. La grande similitude entre le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 et le CL-600-2D15 permet qu’un seul cours de formation, incluant l’entraînement sur simulateur, soit donné pour traiter des trois avions.

Les programmes de formation proposés par le CFBA satisfont aux exigences en matière de formation initiale technique au sol et aux exigences du programme de formation au vol de niveau C que renferme le paragraphe 725.124(6) des Normes de service aérien commercial (NSAC). Ainsi, les IPE peuvent utiliser ces programmes pour les aider à approuver des programmes de formation en vue de l’exploitation du CL-600-2B19 (CRJ100/200/440), du CL-600-2C10 (CRJ700/701/702), CL-600-2D24 (CRJ900) et du CL-600-2D15 (CRJ-705) dans le cadre d’un service commercial ou privé (sous-partie 604).

De plus, de la même façon, les cours s’adressant aux pilotes que propose le CFBA sur les différences entre le CL-600-2B19, le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 et le CL-600-2D15 sont adéquats pour la formation des pilotes canadiens exploitant les aéronefs pertinents dans le cadre d’une flotte mixte et d’un service commercial ou privé.

BUT

Le présent rapport du CÉO établit les exigences en matière de qualification de type, de formation principale, de contrôle et de maintien des compétences des pilotes des avions suivants de la série CRJ de Bombardier : CL-600-2B19 (CRJ100/200/440), CL-600-2C10 (CRJ700/701/702), CL-600-2D24 (CRJ900) et CL-600-2D15 (CRJ705).

Il mentionne également les exigences en matière de formation sur les principales différences, de contrôle et de maintien des compétences (MDR) de TC pour les pilotes titulaires d’une qualification de type sur un aéronef de la série CL-65 pour un avion particulier de la série CRJ, puis sur la conversion à l’un(e) des trois autres modèles/variantes ou plus.

Le présent rapport traite également du caractère opérationnel approprié du CL-600-2B19 (CRJ100/200/440), du CL-600-2C10 (CRJ700/701/702), du CL-600-2D24 (CRJ900) et du CL-600-2D15 (CRJ705) pour le service commercial, en vertu de la sous-partie 705 du RAC, et pour les exploitants privés, en vertu de la sous-partie 604 du RAC. Les exploitants commerciaux canadiens peuvent utiliser le présent rapport dans l’élaboration de programmes de formation des équipages de conduite que requiert le RAC. L’IPE peut l’utiliser aux fins d’orientation dans le cadre de l’approbation de programmes de formation, pour les contrôles compétences pilote (CCP) que requiert l’article 705.106 du RAC et pour l’application des exigences figurant à la partie IV du RAC relativement à la délivrance de qualifications de type.

Les dispositions énoncées dans le présent rapport demeureront en vigueur jusqu'à leur modification, leur remplacement ou leur suppression faisant suite à une évaluation opérationnelle ultérieure.

APPLICATION DU RAPPORT DU CÉO

Les directives d’orientation et les recommandations que renferme le présent rapport s’appliquent aux IPE, aux inspecteurs de l’ACA ainsi qu’aux pilotes vérificateurs agréés (PVA) à l’emploi d’exploitants aériens canadiens commerciaux.

DÉFINITIONS

Aéronef de base - Aéronef ou groupe d’aéronefs désigné par un exploitant et utilisé comme référence aux fins de comparaison des différences avec un autre aéronef au sein de la flotte de cet exploitant.

Affectation indifférenciée sur plusieurs types d'appareils (MFF) - Vol sur un aéronef de base et sur une ou plusieurs variantes du même type, d'un type courant, d'un type connexe ou d'un type différent par un ou plusieurs membres de l'équipage de conduite, entre les épisodes de formation et de vérification.

Caractéristiques d’exploitation - En ce qui a trait aux aéronefs, s’entendent des caractéristiques qui se distinguent par les limites, les caractéristiques de vol, les procédures ou les manoeuvres habituelles, inhabituelles, de rechange ou supplémentaires.

Caractéristiques de manoeuvrabilité - Façon dont l’aéronef réagit à la vitesse et à l’intensité des effets produits par le pilote sur les gouvernes principales (par exemple, ailerons, gouverne de profondeur, gouvernail de direction, déporteurs, etc.)

Caractéristiques de vol - Les caractéristiques de vol sont des qualités de vol ou des caractéristiques de performance perceptibles par un équipage de conduite. Elles ont trait à la réaction aérodynamique naturelle d’un avion, en particulier en rapport avec les effets des modifications de configuration et/ou avec les paramètres liés à la trajectoire de vol (par exemple, l’utilisation des commandes de vol, la sortie/rentrée des volets, la modification de la vitesse, etc.)

Certificat de typeCertificat de type original : nouveau certificat de type d’un aéronef pour lequel aucun certificat de type n’a été délivré antérieurement. Certificat de type modifié : certificat de type existant modifié de manière à inclure des modifications. Certificat de type supplémentaire : certificat de type délivré en vue de la modification d’un aéronef sans modification au certificat de type existant pour cet aéronef.

Comité d’évaluation opérationnelle (CÉO) - Comité de Transports Canada responsable de la préparation et de la révision des rapports du CÉO. Il est responsable de la spécification de formation, de contrôle, de maintien des compétences et des exigences de qualification de type, au besoin, pour les aéronefs civils canadiens certifiés.

Compétence - La compétence est le fait de posséder une connaissance suffisante des systèmes, des caractéristiques, des limites, des procédures et des habiletés nécessaires relativement aux aéronefs pour s’acquitter de manière compétente et sécuritaire des tâches assignées. On considère que l’exécution des tâches assignées inclut la capacité d’accomplir les manoeuvres et procédures requises conformément aux critères établis.

Configuration - Caractéristiques physiques que peuvent distinguer les pilotes quant aux différences relatives aux systèmes, à la géométrie du poste de pilotage, aux angles morts, aux commandes, aux afficheurs, à la géométrie de l’aéronef et/ou au nombre de membres d’équipage requis.

Différence - Modification pouvant altérer les connaissances, les compétences et/ou les habiletés de l’équipage, ou encore altérer l’interface entre l’équipage et l’aéronef (par exemple, relocalisation d’une commande/d’un indicateur, ajout, suppression et/ou modification d’une fonction; modification des exigences relatives au balayage du panneau; augmentation/diminution des tâches opérationnelles; modification/amélioration de la technologie; etc.)

Exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR) - Les ODR constituent une description formelle des différences entre les variantes pilotées par un exploitant en particulier, accompagnée d’une liste correspondante des techniques de conformité au RAC pertinentes à la formation, au contrôle et au maintien des compétences.

Exigences relatives aux principales différences (MDR) - Les MDR sont des exigences qui s’appliquent à la qualification des membres d’équipage concernant les différences entre les variantes d’un même type, d’un type commun ou de types connexes. Les MDR sont spécifiées par le CÉO en termes de niveaux de différences. Les MDR s’appliquent entre des paires ou des groupes de variantes en particulier et elles figurent dans un tableau des MDR.

Expérience opérationnelle initiale (IOE) - Expérience opérationnelle initiale (IOE) acquise sur un type d’aéronef en particulier. Dans le cas d’opérations visées à la sous-partie 705 du RAC, l’IOE comprend l’expérience préparatoire en vol, la vérification des compétences en ligne et une période de consolidation.

Flotte mixte - Flotte d’un exploitant en particulier qui comporte un aéronef de base et une ou plusieurs variantes du même type, d'un type courant ou d'un type connexe d’aéronef.

Formation sur les différences - Formation que doivent suivre les membres d'équipage de conduite titulaires d'une qualification sur un type d'avion en particulier et ayant piloté ce dernier qui vise à garantir qu’ils possèdent les connaissances et les compétences nécessaires pour occuper le même poste de façon sécuritaire sur une variante en particulier de cet avion.

Maintien des compétences - Maintien à jour de l'expérience nécessaire à l'utilisation sécuritaire d'un type d’aéronef ou de ses variantes comme l’a désigné le CÉO. Lorsque l’on traite de l’expérience de vol que requiert le RAC, on considère que le maintien des compétences a la même signification que la récence de l’expérience (voir aussi Récence de l’expérience).

Modification majeure - Modification à l’intérieur d’un type d’aéronef, ou d’aéronefs de types connexes, qui altère de façon importante l’interface de l’équipage avec l’aéronef, comme : les caractéristiques de vol; les procédures habituelles, inhabituelles ou d’urgence; les éléments mémorisés; la conception ou le nombre d’unités de propulsion; la modification du nombre de membres d’équipage requis; etc.

Modification mineure - Modification autre que majeure.

Niveaux de différences - Indiquent des exigences proportionnelles et adaptées aux différences grandissantes entre des groupes ou des variantes d'aéronefs. Un ensemble composé de cinq niveaux de différences faisant appel à des exigences croissantes, et identifiés par les lettres A à E, sert à différencier les exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences.

Principales exigences communes (MCR) - Les MCR sont des exigences qui s’appliquent à la qualification des membres d’équipage concernant toutes les variantes d’un même type, d’un type commun ou de types connexes. Les MCR sont spécifiées par le CÉO lorsqu’un aéronef reçoit pour la première fois un certificat de type et elles font l’objet d’une révision au besoin lorsque des variantes sont mises au point. Lorsque des variantes existent, les MCR ne spécifient que les éléments communs à toutes ces variantes.

Qualification - Combinaison de l’expérience pertinente, de la formation, du contrôle, de la certification, du maintien des compétences et de toute autre exigence spéciale définie dans le RAC, ou dans le programme avancé de qualification (AQP), qui donne l’autorisation de servir comme membre d’équipage pour un poste spécifique dans le cadre d’opérations de transporteurs aériens.

Qualification de type - Une qualification de type est une annotation permanente « à utilisation unique » figurant sur un certificat de pilote et enregistrée par TC qui est requise par le RAC pour agir en qualité de pilote commandant de bord d’un gros aéronef ou d’un aéronef à turboréacteur civil canadien. Relativement à la certification, aux qualifications, aux privilèges et aux limites des pilotes, s’entend d’une marque spécifique et d’un modèle de base d’aéronef, incluant des modifications n’en visant pas les caractéristiques de manoeuvrabilité ou de vol. On utilise le terme « nouvelle qualification de type » lorsqu’une qualification de type de pilote est assignée pour la première fois pendant la certification initiale d’un nouveau type d’aéronef. On utilise les termes « qualification de type différente » ou « qualification de type distincte » lorsqu’une qualification de type de pilote additionnelle est assignée à une variante qui ne se qualifie pas pour une qualification de type « identique » ou « commune ».

Qualification de type commune - Qualification de type de pilote unique assignée à deux ou plusieurs aéronefs possédant des certificats de type distincts et qui ne sont pas liés en tant qu’aéronefs dérivés (par exemple, le B-757 et le B-767).

Qualification de type connexe - Qualification de type de pilote différente assignée à une variante possédant le même certificat de type ou un certificat de type modifié (par exemple, le B-747-400 est connexe au B747-100/300), ou à une variante possédant un certificat de type différent.

Qualification de type identique - Qualification unique de type de pilote assignée à deux ou plusieurs variantes possédant un certificat de type unique (par exemple, le DH8 pour la série des DH8-100, des DH8-200, des DH8-300 et des DH8-400).

Récence de l’expérience - Relativement à l’expérience de vol que requiert le RAC, s’entend de l’exécution par un pilote du nombre requis de décollages et d’atterrissages en qualité de manipulateur des commandes au cours des 90 jours précédents, à bord d’un aéronef de même type, d’un type commun ou d’un type connexe, comme le mentionne le CÉO. Relativement à la formation, s’entend du nombre de jours depuis l’exécution d’un programme approuvé de formation en vol, au sol ou sur simulateur et d’un contrôle pertinent, le cas échéant. Relativement aux autres applications, s’entend du respect des critères pertinents du CÉO figurant dans les rapports du FSB pour un aéronef d’un type donné, d’un type commun ou d’un type connexe. On considère que le terme « récence de l’expérience » a la même signification que le terme « maintien des compétences » lorsqu’il est utilisé dans cette AC et dans les rapports du FSB (voir aussi Maintien des compétences).

Série - Relativement aux aéronefs, s’entend des aéronefs possédant un certificat de type unique ayant une désignation dérivée spécifique, habituellement définie par le constructeur, et qui se traduit habituellement par un certificat de type modifié (par exemple, le B-737-100, le B-737-200 et le B-737-300).

Structure pour la formation - Une structure pour la formation est une description sommaire d’un programme de formation, habituellement sous la forme d’un court tableau, indiquant les sujets, les modules, les procédures, les manoeuvres de formation ou d’autres éléments dont l’exécution est prévue chaque jour de la formation.

Variante - Aéronef ou groupe d’aéronefs possédant les mêmes caractéristiques et présentant des différences pertinentes par rapport à un aéronef de base. Les différences pertinentes sont celles qui nécessitent de la part des membres d’équipage de conduite des connaissances, des habiletés et/ou des compétences différentes ou additionnelles ayant une incidence sur la sécurité d’un vol.

Vol en ligne supervise (SLF) - Type spécifique d’IOE au cours de laquelle un pilote occupe un poste de membre d’équipage spécifique et exécute les tâches assignées particulières à ce poste qui sont liées au perfectionnement des compétences après qualification.

RAPPORT GLOBAL DU COMITÉ D’ÉVALUATION OPÉRATIONNELLE du CL-600-2B19, du CL-600-2C10, du CL-600-2D24 et du CL-600-2D15

EXIGENCES RELATIVES À LA QUALIFICATION DE TYPE DE PILOTE

Conformément à l’article 421.40 des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel, la qualification de type de pilote pour le CL-600-2B19, le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 et le CL-600-2D15 au Canada est désignée CL65. Les qualifications de type de chacun des aéronefs de cette série seront désignées par TC et publiées à la PARTIE IV - NORMES DE DÉLIVRANCE DES LICENCES ET DE FORMATION DU PERSONNEL – Annexe A. On traitera ci-dessous des exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences des pilotes passant du CL-600-2B19, du CL-600-2C10, du CL-600-2D24 ou du CL-600-2D15 à toute autre variante du CRJ.

Principales exigences communes (MCR) relatives à l’aéronef

Les MCR sont des exigences qui s’appliquent aux qualifications des membres d’équipage communes au CL-600-2B19, au CL-600-2C10, au CL-600-2D24 et au CL-600-2D15 (série CL65). Dans le présent rapport, les MCR ne spécifient que les éléments communs à toutes les variantes.

Position normale « finale » des volets hypersustentateurs à l’atterrissage

La position normale « finale » des volets hypersustentateurs à l’atterrissage est de 45 degrés.

Catégories de minima d’atterrissage

La catégorie de l’aéronef en approche et les minima d’approche résultants sont déterminés par la vitesse à laquelle l’aéronef doit être piloté pendant le segment d'approche finale lors de l’approche directe ou indirecte.

Profils et vitesses d’approche

Les profils d’approche sont identiques pour l’aéronef de base et pour toutes ses variantes.

Les vitesses d’approche dépendent de la masse de l’aéronef. Pour l’ensemble des aéronefs, la masse à l’atterrissage du CL-600-2D15 et du CL-600-2D24 est la plus élevée, alors que celle du CL-600-2B19 est la moins élevée. Les vitesses critiques sont cependant présentées au pilote de façon normalisée pour l’aéronef de base et toutes ses variantes.

Procédures inhabituelles et d’urgence

Les mesures immédiates à prendre sont à quelques exceptions près identiques pour l’aéronef de base et toutes ses variantes. Les procédures inhabituelles et d’urgence sont exposées dans les manuels de référence rapide dont le format est identique pour les deux aéronefs. Même s’il se peut que les étapes individuelles diffèrent, ces dernières y sont présentées d’une manière logique facilitant la prise de décisions.

Vitesse maximale avec volets hypersustentateurs sortis Vfe

Même si le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 et le CL-600-2D15 sont munis de volets et de becs de bord d’attaque, le CL-600-2B19 n’est muni que de volets; les vitesses de sortie des becs de bord d’attaque/volets ou des volets sont similaires pour ces quatre aéronefs.

Position des volets hypersustentateurs (en degrés) CL-600-2B19 CL-600-2C10 CL-600-2D24 CL-600-2D15
1 S/O 230 KIAS 230 KIAS 230 KIAS
8 230 KIAS 230 KIAS 230 KIAS 230 KIAS
20 230 KIAS 230 KIAS 220 KIAS 220 KIAS
30 185 KIAS 185 KIAS 185 KIAS 185 KIAS
45 170 KIAS 170 KIAS 170 KIAS 170 KIAS

Tableau 1. Vitesse maximale avec volets hypersustentateurs sortis Vfe

Altitude minimale d’utilisation du pilote automatique

Pour les quatre aéronefs, l’altitude minimale d’utilisation du pilote automatique est de 600 pieds AGL, après le décollage.

Connaissance de la procédure

Profils de décollage

Les profils de décollage sont similaires pour les quatre aéronefs. La seule différence entre les trois aéronefs est que le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 et leCL-600-2D15 nécessitent une annonce additionnelle relativement à la rentrée des volets.

Exigences spéciales ou particulières

Il n’y a pas d’exigences spéciales ou particulières communes au CL-600-2B19, au CL-600-2C10, au CL-600-2D24 et auCL-600-2D15 à part celles mentionnées ci-dessus et aux sous-parties 604, 605, 704 et 705 du RAC.

DIFFÉRENCES ENTRE LES AÉRONEFS

Exigences relatives aux principales différences (MDR) entre les aéronefs

La présente rubrique vise à traiter uniquement des exigences s’appliquant aux qualifications de membres d’équipage ayant trait au CL-600-2B19, au CL-600-2C10, au CL-600-2D24 et au CL-600-2D15. La communité du poste de pilotage avec l’avion de transport régional à réaction d’origine a été retenue de manière à ce que les procédures d’exploitation par les membres d’équipage du CL-600-2C10, du CL-600-2D24 et du CL-600-2D15 soient très similaires à celles du CL-600-2B19. Les caractéristiques de vol sont également similaires pour l’aéronef de base et toutes ses variantes.

Étant donné ces caractéristiques de conception, le tableau ci-dessous mentionne les niveaux minimaux de différence acceptables définis dans le Document sur les procédures communes pour les activités des comités d'évaluation opérationnelle des JAA, de la FAA et de TC. Les MDR seront appliquées au CL-600-2D24, au CL-600-2D15, au CL-600-2C10 et au CL-600-2B19 ainsi que par les exigences relatives aux différences de l’exploitant.

NIVEAU DE LA DIFFÉRENCE FORMATION CONTRÔLE MAINTIEN DES COMPÉTENCES
A AUTOFORMATION S/O (OU INTÉGRÉ AU CC SUIVANT) S/O
B FORMATION ASSISTÉE CONTRÔLE DE TÂCHE OU DE SYSTÈME AUTORÉVISION
C DISPOSITIFS DES SYSTÈMES CONTRÔLE PARTIEL AU MOYEN D’UN DISPOSITIF SYSTÈME DÉSIGNÉ
D DISPOSITIFS DE MANŒUVRE** CC PARTIEL AU MOYEN D’UN DISPOSITIF * MANOEUVRE(S) DÉSIGNÉE(S)
E SIMULATEUR C/D OU AÉRONEF # CC COMPLET AU MOYEN D’UN SIMULATEUR C/D OU D’UN AÉRONEF * CONFORMÉMENT À LA RÉGLEMENTATION
(DÉCOLLAGES ET ATTERRISSAGES DANS UN SIMULATEUR C/D OU À BORD DE L’AÉRONEF)

Tableau 2. Résumé des niveaux de différence

#      = AU NIVEAU E – UNE NOUVELLE QUALIFICATION DE TYPE EST NORMALEMENT ASSIGNÉE
*       = L’IOE/OU LES SLF PEUVENT ÊTRE REQUIS CONFORMÉMENT À LA RÉGLEMENTATION
CC       = CONTRÔLE COMPÉTENCES
**        = Le FFS ou l’aéronef peuvent être utilisés pour l’exécution de manoeuvres spécifiques

Les MDR entre le CL-600-2B19, le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 et le CL-600-2D15 figurent au tableau 3 ci-dessous. Elles s’appliquent aux exploitants dont les équipages exploitent toute combinaison d’aéronefs ainsi qu’à la transition entre toute combinaison de ces quatre aéronefs. Les MDR de la séquence formation/contrôle/maintien des compétences sont mentionnées conformément aux critères que renferme le Document sur les procédures communes pour les activités des comités d'évaluation opérationnelle des JAA, de la FAA et de TC. On lit le tableau verticalement en choisissant la colonne appropriée sous DE L’AVION, puis la ligne à droite de À L’AVION. (Par exemple, du CL-600-2B19 au CL-600-2D24 : C/C/B* mentionne : « formation sur les différences » au moyen des dispositifs des systèmes/« contrôle partiel » utilisant un dispositif/« le maintien des compétences » par autorévision avec exigence initiale de maintien des compétences pour l’expérience préparatoire en vol de transition. Il sera utile de consulter le résumé des niveaux de différence figurant au tableau 2 pour déterminer quelles sont les diverses exigences. 

QUALIFICATION DE TYPE D’AVION : série CL-65 DE L’AVION
À
L’
A
V
I
O
N
  CL-600-2B19 CL-600-2C10 CL-600-2D15 CL-600-2D24
CL-600-2B19 ---- C / C / B* C / C / B* C / C / B*
CL-600-2C10 C / C / B* ---- A / A / A A / A / A
CL-600-2D15 C / C / B* A / A / A ---- A / A / A
CL-600-2D24 C / C / B* A / A / A A / A / A ----

Exigence relative à l’expérience préparatoire en vol de transition

Tableau 3. Exigences relatives aux principales différences (MDR) entre les aéronefs

L’expérience préparatoire en vol de transition (TLI) peut être mentionnée dans certaines circonstances et elle est autorisée dans le cas de membres d’équipage qualifiés et ayant occupé le même poste sur le même groupe d’avions. La TLI est un type spécifique d’expérience initiale d’exploitation au cours de laquelle un pilote occupe un poste d’équipage spécifique (différent du siège de l’observateur) et exécute des tâches assignées particulières reliées à l’amélioration des compétences après qualification tout en étant sous supervision. La supervision est effectuée par un pilote qualifié pour effectuer la TLI qui est habituellement un pilote vérificateur. La TLI n’est pas effectuée avant qu’un membre d’équipage ne soit formé et, le cas échéant, contrôlé pour exécuter les tâches reliées à ce poste d’équipage spécifique. Dans certains cas, les vols en ligne supervisés sont identifiés lorsque les MCR et les ODR sont approuvées.

Il existe une vaste gamme de motifs pour lesquels le CÉO peut mentionner une TLI conjointement avec les exigences relatives aux principales différences. Un ou plusieurs des motifs décrits ci-dessous peuvent s’appliquer :

  • introduction de nouveaux types d’aéronefs ou de leurs variantes;
  • introduction de nouveaux systèmes (p. ex., système de gestion de vol (FMS), TCAS, Omega, INS);
  • introduction de nouvelles opérations (p. ex., opérations océaniques);
  • expérience relative à un poste d’équipage spécifique (p. ex., PIC, commandant en second (SIC), mécanicien navigant);
  • raffinement des compétences après qualification (p. ex., raffinement d’autres ou de multiples façons d’utiliser un équipement en particulier en vue de l’augmentation de l’efficacité opérationnelle, de la flexibilité opérationnelle ou de l’utilité);
  • caractéristiques spéciales (p. ex., aéroports particuliers, régions montagneuses, conditions météorologiques inhabituelles, les procédures spéciales de contrôle de la circulation aérienne, les surfaces de pistes non standards, etc.)

On considère équivalent le fonctionnement du CL-600-2C10, du CL-600-2D24 et duCL-600-2D15, c’est pourquoi seule une formation minimale sur les différences est requise lors du passage de l’une à l’autre de ces trois variantes. Dans le cas de pilotes passant du CL-600-2B19 au CL-600-2C10, au CL-600-2D24 ou auCL-600-2D15, les exploitants doivent fournir une TLI conforme aux exigences du RAC. De même, dans le cas des pilotes passant du CL-600-2C10, du CL-600-2D24 ou du CL-600-2D15 au CL-600-2B19, les exploitants doivent fournir une TLI conforme aux exigences du RAC, afin de permettre aux pilotes d’obtenir de l’expérience d’exploitation additionnelle pour acquérir une connaissance complète des différences relatives aux caractéristiques/techniques d’atterrissage résultant de différences d’assiettes liées à la longueur du fuselage et aux masses à l’atterrissage ainsi que de différences de conception du train d’atterrissage entre l’aéronef de base et ses variantes. Dans  certains cas particuliers où le programme approuvé de formation sur les différences de l’exploitant est immédiatement suivi d’un entraînement sur simulateur de niveau D et d’un CCP sur la nouvelle variante, on peut abandonner l’obligation d’effectuer une TLI.

TABLEAUX DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)

En 2000, le CÉO a procédé à une évaluation bilatérale du CL-600-2B19 (aéronef de base) et du CL-600-2C10 (variante). 

En 2002, le CÉO a procédé à une évaluation comparative du CL-600-2D24 par rapport au CL-600-2B19, comme aéronef de base, et au CL-600-2C10, comme variante. On a apporté des modifications mineures aux tableaux ODR antérieurs datant de l’an 2000. 

En 2005, le CÉO a évalué le CL-600-2D15 par rapport au CL-600-2B19, comme aéronef de base, et au CL-600-2C10 ainsi qu’au CL-600-2D24, comme variantes. Encore une fois, on a apporté des modifications mineures aux tableaux ODR antérieurs. Toutes les conclusions en matière de formation/de contrôle/de maintien des compétences que renferme le présent rapport s’appliquent uniquement au CL-600-2B19, au CL-600-2C10, au CL-600-2D24 et auCL-600-2D15 dans les opérations de services commerciaux canadiens (sous-parties 705 et 704 du RAC) et d’exploitants privés (sous-partie 604 du RAC).

On utilise les tableaux ODR pour démontrer la technique de conformité qu’utilise un exploitant pour respecter les différences sur les aéronefs identifiées dans le cadre des opérations d’une flotte mixte (*). L’appendice 1 du présent rapport comporte des tableaux ODR représentatifs pour les exploitants effectuant des opérations de flotte mixte au moyen du CL-600-2B19, du CL-600-2C10, du CL-600-2D24 et/ou du CL-600-2D15. Les tableaux ODR constituent un moyen acceptable de conformité aux dispositions relatives aux MDR, pour l’aéronef évalué, sur la base de différences et de techniques de conformité spécifiques. Ces tableaux ne constituent pas nécessairement le seul moyen de conformité acceptable pour les exploitants d’aéronefs comportant d’autres différences, lorsque les techniques de conformité (p. ex., dispositifs, simulateurs, etc.) diffèrent, ou pour des combinaisons d’aéronefs non évaluées. Dans le cas d’exploitants utilisant des variantes semblables aux aéronefs utilisés pour l’élaboration du tableau ODR et utilisant les mêmes techniques de conformité, TC a déterminé que les tableaux ODR figurant à l’appendice 1 étaient acceptables. L’IPE d’un exploitant en particulier peut donc approuver des tableaux équivalents.

Les exploitants utilisant l’aéronef de base CL-600-2B19 et/ou ses variantes CL-600-2C10, CL-600-2D24 ouCL-600-2D15 comportant des différences ne figurant pas dans les tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR) jointes à l’appendice 1, ou les exploitants cherchant des moyens de conformité différents, doivent se préparer et demander à TC une approbation des tableaux ODR spécifiques pertinents à leur flotte. Les nouveaux tableaux ODR proposés par les exploitants doivent être coordonnés avec le gestionnaire de programme, Technicité de vol, Normes opérationnelles, Aviation commerciale et d'affaires, à Ottawa, afin d’assurer un traitement cohérent des variantes entre les différents tableaux ODR de l’exploitant ainsi que la compatibilité du tableau MDR avec les dispositions MDR.

Un exploitant conserve les tableaux ODR approuvés. Le gestionnaire de programme, Technicité de vol, conserve les copies des tableaux ODR approuvés des aéronefs de la série CL-65.

*L’affectation indifférenciée sur plusieurs types d'appareils (MFF) de la série CL-65 est définie comme une opération au cours de laquelle les équipages pilotent en alternance le CL-600-2B19 et le CL-600-2C10, le CL-600-2D15 ou le CL-600-2D24 à l’intérieur d’une période de soumission ou entre deux activités de CCP/formation des pilotes.

Spécifications du CÉO relatives à la formation

Nota : Toute la formation des pilotes que requiert la sous-partie 705 du RAC s’applique à la qualification initiale sur le CL-600-2B19, le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 ou leCL-600-2D15. Une fois qualifiés sur une variante du CL-600, les équipages passant du CL-600-2B19, du CL-600-2C10, du CL-600-2D24 et/ou du CL-600-2D15 peuvent obtenir un crédit de formation, comme l’indique le présent rapport.  

Nouvellement qualifié sur l’aéronef IOE conforme au RAC Formation sur les différences TLI MFF
CL-600-2B19 X CL-600-2C10
CL-600-2D15
CL-600-2D24
X X
CL-600-2C10
CL-600-2D15
CL-600-2D24
X CL-600-2B19 X X

Tableau 4. Exemple de plan initial de formation acceptable sur l’exploitation pour la MFF:

Qualifié sur l’aéronef Formation sur les différences TLI MFF
CL-600-2B19 CL-600-2C10
CL-600-2D15
CL-600-2D24
X X
CL-600-2C10
CL-600-2D15
CL-600-2D24
CL-600-2B19 X X

Tableau 5. Exemple de plan de formation acceptable pour l’affectation indifférenciée sur plusieurs types d'appareils :

MFF - Alternance de la formation

Les exploitants aériens dont les équipages de conduite pilotent le CL-600-2B19 et le CL-600-2C10 et/ou le CL-600-2D24 et/ou le CL-600-2D15 peuvent alterner l’entraînement sur simulateur pourvu que les exigences en matière de maintien des compétences soient maintenues. L’exploitant peut choisir une variante comme aéronef de base et donner une formation technique annuelle au sol sur l’aéronef de base avec formation technique au sol sur les différences sur sa ou ses variantes.

Domaines de formation nécessitant une attention particulière

Le CÉO a identifié les systèmes d’aéronefs et/ou les procédures auxquels on doit accorder une attention particulière dans le cadre d’un programme initial approuvé de formation des pilotes sur le CL-600-2B19, le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 ou leCL-600-2D15.

Formation sur l’intégration des systèmes

  • Panneau des commandes de vol (FCP);
  • Tableau annonciateur de modes (FMA);
  • FADEC, le cas échéant;
  • FMS (* dans le cas de pilotes ne possédant aucune expérience antérieure sur le FMS, on doit envisager l’élaboration d’une première structure de formation);
  • Tableau annonciateur de modes (ou de poussée) moteur.

Formation en vol - Simulateur de vol complet

  • Emballement du PCU des ailerons;
  • Mauvais fonctionnements du circuit hydraulique double (circuits 1 ou 2 et 3);
  • Déploiement de la turbine à air dynamique (ADG);
  • Roulis hollandais (avec et sans les deux amortisseurs de lacet en marche);
  • Haute altitude / basse vitesse;
  • À 10 000 pieds / en configuration d’atterrissage;
  • Approche ILS à l’aide des instruments de secours;
  • Atterrissage sans déploiement des déporteurs sol (GLD);
  • Performances de l’aéronef dans des situations de remise des gaz à bas régime;
  • Approche indirecte et manoeuvres la nuit.

Formation en vol - Simulateur de vol complet (suite)

  • Effets de la contamination des bords d’attaque des ailes;
  • Déploiement intempestif d’un inverseur de poussée;
  • Cisaillement du vent;
  • GPS (le cas échéant);
  • HGS (le cas échéant);
  • TCAS.

Formation sur les situations particulières

Il est recommandé de suivre une formation sur les situations particulières sur le CL-600-2B19, le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 et le CL-600-2D15. On dispensera cette formation pour améliorer la connaissance de base et l’assurance de l’équipage de conduite relativement aux qualités de maniabilité ainsi qu’aux options et procédures associées aux caractéristiques et limites de la conception. Cette formation devra notamment porter sur la matière suivante :

  • Sortie d'assiettes inhabituelles;
  • Qualités de maniabilité et procédures au cours d’une récupération à la suite d'une perte de maîtrise (p. ex., rencontre de turbulence de sillage);
  • Utilisation d'un aéronef dans des conditions de givrage, notamment au cours d'occurrences de grosses gouttelettes d'eau surfondues (SLD);
  • Formation permettant de prendre conscience des situations de bas régime;
  • Sortie de décrochage en haute altitude;
  • Formation permettant de reconnaître une panne ou un mauvais fonctionnement de moteur;
  • Formation sur le contrôle de l’accès au poste de pilotage;

Formation sur les situations particulières spécifiques au CL-600-2B19

  • La consigne de navigabilité CF-2008-15R1 s’appliquant au CL-600-2B19 requiert une formation de pilote spécifique par temps froid ou conditions givrantes. (Réf. : appendice C). La révision temporaire (RT) RJ/155-5 pertinente de l’AFM fait allusion à cette formation en tant que formation sur l’amélioration des marges de sécurité opérationnelles au décollage de Bombardier Aéronautique. Cette formation est disponible en ligne à l’adresse http://batraining.com, à la rubrique intitulée Take-off Safety Information. 

Les exigences de contrôle consistent en la réussite du test connexe avec la note de passage requise. Les exigences relatives au maintien des compétences consistent en la réussite, dans les 12 mois civils précédents, de la formation sur les procédures de décollage, sur les conditions givrantes au sol et sur les opérations par temps froid figurant dans la RT pertinente.

Formation sur les impacts sans perte de contrôle (CFIT) 

En raison des efforts soutenus déployés par l’industrie pour réduire l’exposition aux accidents CFIT, il convient de porter une attention particulière à ces derniers. Il convient de porter attention aux annonces d’altitude, aux avertissements de l’EGPWS, à la vue d’ensemble et à la coordination des équipages.

Formation périodique

La formation périodique doit inclure une formation appropriée conforme aux Normes de service aérien commercial (NSAC). La formation périodique doit également être conforme à la formation initiale sur les différences mentionnée dans les tableaux MDR et ODR, à moins d’avoir été approuvée d’une autre façon par l’IPE. Les dispositions figurant dans le tableau ODR mentionnent les différences dans les manoeuvres ou les procédures entre les variantes qui doivent être traitées dans le cadre du programme périodique de l’exploitant.

CONTRÔLE

Spécifications du CÉO relatives au contrôle

Tout contrôle des pilotes mentionné à la sous-partie 705 du RAC s’applique à la qualification initiale sur le CL-600-2B19, le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 ou leCL-600-2D15. Les CCP ultérieurs doivent s’effectuer en alternance sur le CL-600-2B19, le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 ou leCL-600-2D15. Cependant, les vérifications de compétences en ligne effectuées sur une variante doivent satisfaire aux exigences de toutes les variantes. Si l’utilisation de l’exploitant reliée aux opérations en ligne (p. ex., structure de route, domaine d’exploitation, ETOPS) d’une variante diffère de façon importante de celle d’une autre variante, on doit procéder à des vérifications de compétences en ligne distinctes.

Les exigences suivantes s’appliquent également :

Système de guidage tête haute (HGS)

Lorsque l’utilisation d’un HGS est approuvée, le contrôle doit inclure une démonstration appropriée de l’utilisation de ce HGS pour les modes et les phases de vol autorisés. Les normes de contrôle du HGS sont équivalentes à celles des opérations sans HGS. On doit également procéder à une évaluation périodique des compétences que nécessitent les opérations sans HGS. Un pilote vérificateur/inspecteur peut donc demander que des manoeuvres autorisées soient effectuées sans HGS (p. ex., si des opérations F/D manuelles de CAT II sont autorisées, on peut demander au pilote faisant l’objet d’un contrôle d’effectuer la manoeuvre sans HGS).

CCP en alternance

Les exploitants aériens dont les équipages de conduite pilotent le CL-600-2B19, le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 et le CL-600-2D15 dans le cadre d’opérations sur plusieurs types d'appareils peuvent effectuer des CCP en alternance, pourvu que les exigences en matière de maintien des compétences décrites en détail ci-dessous soient satisfaites. Pour effectuer des CCP en alternance, on doit considérer le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 et leCL-600-2D15 comme des variantes.

SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES

Exigences en matière de maintien des compétences pour des opérations sur plusieurs types d'appareils

On considère que le maintien des compétences est commun pour le CL-600-2B19, le CL-600-2C10, CL-600-2D24 et le CL-600-2D15. Un suivi distinct du maintien des compétences sur le CL-600-2B19, le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 et le CL-600-2D15 n’est ni nécessaire ni pertinent.

PROGRAMME DE FORMATION PROPOSÉ PAR LA DIVISION DES SERVICES DE BOMBARDIER AÉRONAUTIQUE

Bombardier a demandé au CÉO d’approuver ses programmes de formation initiale sur toutes les variantes du CL-65. Les résultats de l’évaluation de ces programmes par le CÉO figurent ci-dessous.

Formation initiale sur le CL-600-2B19, le CL-600-2C10, le CL-600-2D24
et le CL-600-2D15

Les cours de formation initiale des pilotes donnés par BATC sur les aéronefs de la série CL-65 satisfont aux normes que requiert la formation initiale (de niveau C) des pilotes canadiens au pilotage d’aéronefs dans le cadre d’un service commercial au Canada. On considère équivalent le fonctionnement du CL-600-2C10, du CL-600-2D24 et du CL-600-2D15, c’est pourquoi on peut traiter du fonctionnement de ces trois variantes dans le cadre du même cours initial.

Formation sur les différences lors du passage du CL-600-2B19 au CL-600-2C10,
au CL-600-2D24 et au CL-600-2D15

Comme l’indiquent les MDR, une formation sur les différences est nécessaire pour la qualification sur chaque variante, à moins qu’un programme initial ou de transition ne soit effectué pour chaque variante. D’après l’expérience des candidats aux postes de pilote qui ont suivi cette formation dans le cadre du CÉO, le cours sur les différences donné par BATC satisfait à toutes les exigences de la sous-partie 705 du RAC pour la formation des pilotes canadiens qui ont obtenu leur qualification de type pour la série CL-65 sur le CL-600-2B19 pour exploiter le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 et leCL-600-2D15 dans le cadre d’un service commercial.

Formation sur les différences lors du passage du CL-600-2C10, du CL-600-2D24
et du
CL-600-2D15 au CL-600-2B19

Comme l’indiquent les MDR, une formation sur les différences est nécessaire pour la qualification sur chaque variante, à moins qu’un programme initial ou de transition ne soit effectué pour chaque variante. D’après l’expérience des candidats aux postes de pilote qui ont suivi cette formation dans le cadre du CÉO, le cours sur les différences donné par BATC satisfait à toutes les exigences de la sous-partie 705 du RAC et il convient à la formation des pilotes canadiens qui ont obtenu leur qualification de type pour la série CL-65 sur le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 ou le CL-600-2D15 pour exploiter le CL-600-2B19 dans le cadre d’un service commercial.

Formation sur les différences lors du passage du CL-600-2D24 / CL-600-2D15 au CL-600-2C10

Comme l’indiquent les MDR, une formation sur les différences est nécessaire pour la qualification sur chaque variante, à moins qu’un programme initial ou de transition ne soit effectué pour chaque variante. D’après l’expérience des candidats aux postes de pilote qui ont suivi cette formation dans le cadre du CÉO, le cours donné par BATC satisfait à toutes les exigences de la sous-partie 705 du RAC et il est approuvé pour la formation des pilotes canadiens qui ont obtenu leur qualification de type pour la série CL-65 sur le CL-600-2D15 ou le CL-600-2D24 pour exploiter le CL-600-2C10 dans le cadre d’un service commercial.

Formation sur les différences lors du passage du CL-600-2C10
au CL-600-2D24/CL-600-2D15

Comme l’indiquent les MDR, une formation sur les différences est nécessaire pour la qualification sur chaque variante, à moins qu’un programme initial ou de transition ne soit effectué pour chaque variante. D’après l’expérience des candidats aux postes de pilote qui ont suivi cette formation dans le cadre du CÉO, le cours sur les différences donné par BATC satisfait à toutes les exigences de la sous-partie 705 du RAC et il convient à la formation des pilotes canadiens qui ont obtenu leur qualification de type pour la série CL-65 sur le CL-600-2C10 pour exploiter le CL-600-2D24 ou leCL-600-2D15 dans le cadre d’un service commercial.

LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE DE L'AÉRONEF

BA a soumis une liste de vérifications de conformité réglementaire de l’aéronef standard de production CL-600-2D24 indiquant la conformité aux exigences relatives à l’équipement figurant aux sous-parties 604, 605, 704 et 705 du RAC. Le 6 janvier 2003, à Montréal, on a procédé à l’inspection d’un aéronef de production. Les résultats de cette inspection sont ajoutés à l’appendice 2.

Comme le CL-600-2D15 est en réalité un dérivé à 75 sièges du même aéronef inspecté à l’origine, l’équipe du CÉO de 2005 a établi que la liste de vérifications ajoutée demeurait exacte et utilisable avec la plus récente variante.

AUTRES MOYENS DE SE CONFORMER AU PRÉSENT RAPPORT

Les IPE devraient consulter le chef de l’équipe du CÉO lorsque des exploitants proposent des moyens de se conformer aux exigences qui diffèrent de ceux spécifiés dans le présent rapport. Le chef des Normes opérationnelles et de certification, Aviation commerciale et d’affaires, est l’autorité d’approbation des autres moyens proposés de se conformer au présent rapport. Les exploitants qui proposent d'autres moyens de se conformer aux exigences devront présenter et faire approuver ces moyens, lesquels devront assurer un niveau de sécurité équivalent aux dispositions prévues par le RAC et par le présent rapport du CÉO. Des analyses, des démonstrations, un essai de validation, la documentation des différences ou d'autres preuves peuvent être exigés.

Dans le cas où d'autres moyens de se conformer aux exigences sont demandés, il est possible que les réductions des heures prescrites pour le programme de formation, les homologations des simulateurs et des dispositifs d'entraînement soient réduites de manière significative et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées, afin d'assurer un niveau équivalent de formation, de contrôle et de maintien des compétences. En général, TC n'envisagera pas d'autres moyens de se conformer à ses exigences, à moins que l'exploitant n’ait prévu un délai d'exécution suffisant pour permettre les essais et l'évaluation nécessaires.

CARACTÈRE OPÉRATIONNEL APPROPRIÉ

Le CÉO a effectué de nombreux vols sur le CRJ-900 immatriculé C-GRNH en tant que modèle d’aéronef de production représentatif. Ces vols visaient à évaluer le caractère opérationnel approprié du CL-600-2D24. Le CÉO a établi que le CL-600-2B19, le CL-6002C10 et le CL-600-2D24 présentent le caractère opérationnel approprié pour entrer dans le service commercial canadien dans le cadre d’une exploitation en vertu des sous-parties 604, 704 et 705 du RAC.

Au moyen des mêmes critères, le CÉO de 2005 a établi que le CL-600-2D24 amélioré et le CL-600-2D15 nouvellement homologué présentaient le caractère opérationnel approprié pour entrer dans le service commercial canadien dans le cadre d’une exploitation en vertu des sous-parties 604, 704 et 705 du RAC.

EXIGENCES QUANT AU PERSONNEL DE BORD :

Services aériens commerciaux : Le CÉO a établi que, en raison d’une MCTOW de plus de 8 618 kg (19 000 livres) et d’un certificat de type canadien autorisant le transport de 20 passagers ou plus, le CL-600-2B19, le CL-600-2C10, le CL-600-2D24 et le CL-600-2D15 sont visés par la sous-partie 5 de la partie VII (705) du RAC. Cependant, le ministre peut autoriser l’exploitation de l’aéronef en vertu de la sous-partie 4 (704) - Exploitation d'un service aérien de navette pour des configurations de 19 passagers ou moins de la partie VII du RAC. Cette autorisation doit être accompagnée d’une exigence selon laquelle un agent de bord doit se trouver à bord de chaque vol de transport de passagers pour les motifs suivants :

  • Nature de la configuration intérieure - dans la configuration intérieure de l’aéronef représentatif présenté par le constructeur, la zone avant située immédiatement derrière le poste de pilotage est occupée par la zone de services aux passagers, l’entrée principale et la toilette à l’avant, entre la cloison de la cabine passagers principale et la cloison du poste de pilotage. Cette configuration empêche l’équipage de conduite d’exercer une surveillance visuelle et auditive des passagers en cours de vol.
  • Longueur de l’aéronef - la longueur de la cabine principale empêche la surveillance visuelle des passagers à partir d’un siège situé dans le poste de pilotage. Cette situation se complique dans les configurations d’affaires où il y a des cloisons additionnelles formant des compartiments couchettes et/ou des aires de travail pour les passagers.

Transport privé de passagers : Dans le cas des exploitants privés régis par la sous-partie 604 du RAC, pour des avions à bord desquels l’équipage de conduite n’est pas en mesure d’exercer une surveillance visuelle et auditive des passagers en cours de vol, un agent de bord est nécessaire à partir de treize passagers. Si l’équipage de conduite est en mesure de surveiller les passagers, un agent de bord est nécessaire à partir de 20 passagers. Ainsi, pour les motifs mentionnés ci-dessus, les vols du CL-600-2B19, du CL-600-2C10, du CL-600-2D24 et duCL-600-2D15 effectués en vertu de la sous-partie 604 du RAC doivent transporter un agent de bord pour treize passagers ou plus. Si un exploitant est d’avis que la configuration intérieure d’un avion en particulier est telle qu’un agent de bord ne devrait pas être nécessaire, il faut demander une évaluation de l’avion réel par le chef des Normes opérationnelles et de certification (AARXB) de l’Aviation commerciale et d’affaires de l’Administration centrale de TC.

COMMENTAIRES

L’équipe d’évaluation a formulé quelques commentaires mineurs de nature générale quant au didacticiel et aux documents, lesquels commentaires seront traités séparément. 

DOCUMENTS D’APPUI

Les documents fournis par BA à l’appui du présent CÉO et qui ont été utilisés dans la préparation du présent rapport seront conservés dans les dossiers par le gestionnaire de programme, Normes de technique de vol, Transports Canada, Sûreté et sécurité, Aviation commerciale et d’affaires, Normes opérationnelles, Ottawa (ON), K1A 0N8.

Les archives du CÉO renferment les documents suivants :

PRM Volumes 1 et 2                                                  CL-600-2C10 / CL-600-2D15 / CL-600-2D24
QRH Volumes 1 et 2                                                 CL-600-2C10
QRH Volumes 1 et 2                                                 CL-600-2D15
QRH Volumes 1 et 2                                                  CL-600-2D24

PRM Volumes 1 et 2                                                 CL-600-2B19 
QRH Volumes 1 et 2                                                 CL-600-2B19

Scénarios de contrôle des compétences du CÉO
Formulaires de contrôle des compétences sur le CL-600-2D24                     Phase 1
Formulaires de contrôle des compétences de base                                         Phase 2
Formulaires de contrôle
Formulaires de contrôle des compétences sur le CL-600-2D24                     Phase 2
Formulaires de contrôle des compétences sur le CL-600-2D24                     Phase 3

FIN DU RAPPORT

(Les appendices se trouvent ci-dessous)

Section précédente:
Appendice 1 – Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR)

Section suivante:
Appendice 2 – Listes de vérifications de conformité

Section suivante:
Appendice 3 – Amélioration des marges de sécurité opérationnelles au décollage

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