Boeing 787 (B-787)

Révision : 1
Date : 2018-07-05

BOEING

Fiche de données de certificat de type (FDCT)* Identificateur/série matrice de la FDCT Nom commercial Qualification de type du pilote
A-217
T00021SE (FAA)
787-8 Boeing 787 B787
A-217
T00021SE (FAA)
787-9 Boeing 787 B787
T00021SE (FAA) 787-10 Boeing 787 B787

APPROUVÉ :

DATE :

 

Approuvé par Robert Sincennes,
Directeur, Normes
Transports Canada, Aviation civile
Direction des normes (AAR)

Feuille de coordination de la gestion

Bureau de première responsabilité (BPR) :

Roman Marushko
Gestionnaire du programme, Technicité de vol et certification de l’exploitant (FTOC);
Président B787, Comité d’évaluation opérationnelle, TCAC
Transports Canada, Aviation civile
Normes de vol commercial (AARTF)
330, rue Sparks, Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone : 613-698-5433
Courriel : roman.marushko@tc.gc.ca

Date :

Deborah Martin
Chef, Normes de vol commercial
Transports Canada, Aviation civile
Direction des normes
Division des normes de vol commercial (AARTF)

Date :

Table des matières

  1. Relevé des révisions
  2. Introduction
  3. Faits saillants découlant des changements
  4. Généralités
  5. Acronymes
  6. Définitions
  7. Qualification sur type du pilote
  8. Avions comparables
  9. Formation du pilote
  10. Vérification des pilotes
  11. Maintien des compétences du pilote
  12. Caractère opérationnel approprié
  13. Divers
  14. Références
  15. Annexe 1 Légende des différences
  16. Annexe 2 Tableau des exigences relatives aux principales différences (mdr)
  17. Annexe 3 Tableaux des différences

1. Relevé des révisions

Numéro de révision Sections(s) Page(s) visées Date
0 (Original) Toutes Toutes 2012/09/26
1 Toutes Toutes 2018/07/05

2. Introduction

La Division de la technicité de vol et certification de l’exploitant (FTOC) de Transports Canada à la Direction des normes de l’Aviation civile est chargée de voir au bon déroulement du programme d’évaluation opérationnelle (ÉO) de TCAC. Durant l’évaluation opérationnelle d’un aéronef nouveau ou modifié, la FTOC se donne comme objectif de définir ce qui suit:

  1. L’approbation d’un programme de formation d’un constructeur aux fins d’utilisation par des exploitants canadiens;
  2. Les exigences en matière de qualifications des pilotes et de qualifications de type, y compris les exigences de formation, de contrôle et de maintien des compétences;
  3. L’aptitude opérationnelle d’un type d’aéronef.

Le présent rapport énumère les conclusions suivantes aux fins d’utilisation par:

  1. Les inspecteurs de TCAC qui approuvent les programmes de formation;
  2. Les inspecteurs de TCAC et les pilotes-vérificateurs agréés (PVA) qui effectuent des contrôles de la compétence des pilotes (CCP) et qui délivrent des qualifications de type;
  3. Les exploitants d’aéronefs et les fournisseurs de formation, afin de les aider à préparer des programmes de formation, de contrôle et de maintien des compétences à l’intention de leurs membres d’équipage de conduite.

Les conclusions du présent rapport se fondent sur les évaluations de séries précises de Boeing 787, lesquelles ont été effectuées conformément à la réglementation, aux normes et à la documentation en vigueur. Toute modification et mise à jour apportées aux séries décrites dans le présent document, ou l'introduction d'un nouvel aéronef comparable, peuvent nécessiter la modification des conclusions du rapport.

3. Faits saillants découlant des changements

La présente révision est une version complètement revue de la version originale du rapport, révision no original, en date du 26 septembre 2012. La présente révision a été remaniée selon un nouveau format normalisé. Les différences majeures entre la révision 1 et la version originale sont les suivantes :

  • Incorporation du Boeing 787-9 et du Boeing 787-10;
  • Modifications majeures du contenu et de l’organisation du rapport;
  • Annexe 1; modifiée pour fournir une légende sur les différences;
  • Annexe 2; révision du tableau des exigences relatives aux principales différences (MDR);
  • Annexe 3; révision du tableau sur les différences;
  • Annexe 4; Documents sur le Boeing 787 au dossier de TCAC - supprimé;
  • Annexe 5; Programme de qualification du dispositif de visualisation tête haute (HUD) - supprimé. Les renseignements sur le HUD se trouvent à l’article 13 du rapport.
  • Annexes 6 à 8; exemples de cours - supprimé.

4. Généralités

4.1 Portée du rapport

Le présent rapport d’ÉO s’applique à toutes les séries de l’avion Boeing 787. Le contenu du rapport est harmonisé avec les textes de la FAA et de l’EASA dans la mesure du possible.

REMARQUE :

Le présent rapport utilise le terme B-787 pour faire référence au Boeing 787 en général, et les termes B-787-8, B-787-9 et B-787-10 pour faire référence aux séries matrices précises du B-787.

4.2 Document d’orientation

Les évaluations opérationnelles de TCAC ont été réalisées conformément à la circulaire d’information (CI) no 120-53(B) de la FAA « Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board Evaluations » et le Document sur les procédures communes (DPC) pour les activités des comités d’évaluation opérationnelle (CÉO) des JAA, de la FAA et de TCAC.

4.3 Efficacité du rapport d’ÉO

Les dispositions du présent rapport resteront en vigueur jusqu’à ce qu’elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les conclusions ultérieures en matière d’ÉO.

TCAC se réserve la responsabilité et l’autorité de réévaluer et de modifier les parties du présent rapport pour refléter une documentation nouvelle ou révisée, des modifications du RAC, l’expérience d’exploitation de l’aéronef ou l’évaluation d’un aéronef nouveau ou modifié en vertu des dispositions du DPC ou de l’AC120-53B de la FAA.

4.4 Application du rapport d’OÉ

Toutes les parties pertinentes du présent rapport s’appliquent aux exploitants à partir de la date d’entrée en vigueur du rapport.

4.5 Autres moyens de conformité

L’IPE doit consulter le président du CÉO, le gestionnaire de programme, Technicité de vol, et/ou le gestionnaire de programme des normes relatives aux gros aéronefs lorsque d’autres moyens de conformité que ceux présentés dans le présent rapport sont proposés. Un demandeur devra présenter un moyen proposé de conformité qui prévoit un niveau de sécurité équivalent aux dispositions du RAC et du présent rapport d’ÉO. Des analyses, des démonstrations, un essai de validation, la documentation des différences et/ou d’autres justifications peuvent être exigées.

Dans le cas où d’autres moyens de conformité aux exigences sont demandés, il est possible que les crédits relatifs au programme de formation, ainsi que les homologations des simulateurs et des dispositifs d’entraînement soient considérablement limités et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées, afin d’assurer un niveau équivalent de formation, de contrôle et de maintien des compétences. En général, TCAC n'acceptera pas d'autres moyens de se conformer à ses exigences, à moins que l'exploitant ait prévu un délai d'exécution suffisant pour permettre l'évaluation nécessaire.

4.6 Lien entre le PAQ et le rapport du CÉO

Lorsqu’un exploitant aérien dispose d’un Programme avancé de qualification (PAQ) approuvé, les différences entre le présent rapport et les exigences proposées de formation, de contrôle et de maintien des compétences du PAQ doivent être justifiées et documentées dans le processus d’approbation du PAQ. Lorsqu’un exploitant aérien dispose d’un Programme avancé de qualification (PAQ) approuvé, les différences entre le présent rapport et les exigences proposées de formation, de contrôle et de maintien des compétences du PAQ doivent être justifiées et documentées dans le processus d’approbation du PAQ.

4.7 Évaluations de la formation initiale sur le type du B-787-8, des STAR et des différences par rapport au B-777

TCAC a effectué une évaluation opérationnelle du B787-8 de Boeing conjointement avec la FAA et l’AESA à Seattle (Washington) de mai à juillet 2010. TCAC a évalué des cours précis du programme de formation du B-787 de Boeing, indiqués dans le plan de qualification de pilote (PQP) de Boeing de la manière suivante :

4.7.1 Cours A – Cours de formation initiale de 20 jours menant à la qualification de type du B-787 par l’entremise d’un processus d’évaluation T5.

4.7.2 Cours B – Formation de type réduite pour pilote de 13 jours de transition et qualification courtes (STAR) pour que les pilotes qualifiés sur les avions tout écran de Boeing effectuent une transition au B-787. Cette évaluation a porté précisément sur les différences du B-767 au B-787. Une formation matrice et des niveaux de différences de niveau E/E ont été établis.

REMARQUE :

Les avions tout écran de Boeing sont des aéronefs de Boeing équipés d’un EFIS/PFD-ND et d’un FMS et ayant des éléments en commun avec le B-787 en ce qui a trait à l’aménagement du poste de pilotage, au fonctionnement des systèmes et aux caractéristiques de pilotage. Les B-737NG, B-747-400, B-757 et B-767 sont des avions tout écran de Boeing.

4.7.3 Cours C – Formation de 5 jours sur les différences du B-777 au B 787 à l’aide d’un processus d’évaluation T2/T3. Une formation matrice et des niveaux de différences de niveau D/D ont été établis.

REMARQUE :

Les avions de référence utilisés pour cette comparaison étaient un B 777 381ER de All Nippon Airways (ANA) et un B-787-881 d’ANA.

Les trois cours ont été jugés acceptables par TCAC pour servir de base pour le programme de formation d’un exploitant aérien.

4.8 Différences du B-787 par rapport au B-777

En février 2012 à Seattle (Washington), TCAC a effectué une évaluation opérationnelle de la formation sur les différences pour les pilotes qualifiés sur le B-787 pour que ceux ci deviennent qualifiés sur le B-777. Cette formation a été appelée cours E par Boeing et comparait précisément les différences entre le B-787-8 et le B-777-300ER. Une formation matrice et des niveaux de différences de niveau D/D ont été établis.

4.8 Évaluation opérationnelle du B787-9

En mars 2014 à Seattle (Washington), TCAC a participé conjointement avec la FAA et l’AESA à l’évaluation des différences entre le B-787-8 et le B787-9 à l’aide d’un processus d’évaluation T1. Une formation matrice et des niveaux de différences de niveau A/A ont été établis. Boeing a conçu la formation sur les différences sous forme de document pour le cours D de Boeing.

4.9 Évaluation opérationnelle du B787-10

En décembre 2017 à Charleston (Caroline du Sud), TCAC a participé conjointement avec la FAA et l’AESA à l’évaluation des différences entre le B-787-8, le B-787-9 et le B787-10 à l’aide d’un processus d’évaluation T1. Une formation matrice et des niveaux de différences de niveau A/A ont été établis. Boeing a élargi la portée du cours D de Boeing en y ajoutant le B-787-10.

5. Acronymes

CI

circulaire d’information

 

PVA

pilote-vérificateur agréé

 

AFDS

pilote automatique/directeur de vol

 

APU

groupe auxiliaire de bord

 

PAQ

programme avancé de qualification

 

RAC

Règlement de l’aviation canadien

 

NSAC

Norme de service aérien commercial

 

CAT I/II/III

approche aux instruments ILS de catégorie I/II/III

 

CDU

panneau de commande et d’affichage

 

AESA

Agence européenne de la sécurité aérienne

 

EFIS

système d’instruments électroniques de vol

 

EGPWS

système d’avertissement de proximité du sol amélioré

 

ETOPS

opérations avec distance de vol prolongée

 

FAA

Federal Aviation Administration

 

FAR

Federal Aviation Regulation

 

FBW

commande de vol électrique

 

FFS

simulateur de vol complet

 

FMC

calculateur de gestion de vol

 

FMS

système de gestion de vol

 

FSB

Flight Standardization Board (FAA)

 

FSTD

dispositif de formation simulant le vol

 

FTOC

Technicité de vol et certification de l‘exploitant (TCCA)

 

GLS

système d’atterrissage par système mondial de navigation par satellite

 

HUD

dispositif de visualisation tête haute

 

ILS

système d’atterrissage aux instruments

 

MFF

affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils

 

MDR

exigences relatives aux différences principales

 

ND

affichage navigation

 

ÉO

évaluation opérationnelle

 

CÉO

comité d’évaluation opérationnelle

 

FEO

fabricant d’équipement d’origine

 

PFD

écran de vol principal

 

CdB

commandant de bord

 

CCP

contrôle de compétence pilote

 

QRH

manuel de référence rapide

 

RNP

qualité de navigation requise

 

STAR

transition et qualification courtes

 

TCCA

Transports Canada, Aviation civile

 

FDCT

fiche de données de certificat de type

 

6. Définitions

Les définitions suivantes sont fournies aux fins du présent rapport seulement.

6.1 Avion de base – un avion utilisé comme référence aux fins de comparaison pour cerner les différences d’un autre avion.

6.2 À jour – le membre d’équipage satisfait à toutes les exigences pour utiliser un avion aux termes des dispositions applicables du RAC ou des NSAC.

6.3 Tableaux des différences – une description des différences entre deux avions comparables et des niveaux minimums que les exploitants doivent respecter pour soumettre les membres d’équipage de conduite à une formation et à une vérification sur les différences. Les niveaux de différence vont de A à E.

6.4 Exigences relatives aux principales différences (MDR) – ce qui précise les niveaux de différences les plus élevés en matière de formation et de vérification entre deux avions comparables tirés des tableaux des différences.

6.5 Affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) – l’exploitation d’un avion de base et d’un autre avion comparable pour lequel il possible de recevoir des crédits pour la formation, la vérification ou le maintien des compétences.

6.6 Évaluation opérationnelle (ÉO) – une évaluation de TCAC des exigences de qualification des pilotes pour un type d’avion (qualification sur type du pilote, exigences relatives au nombre minimum de membres d’équipage de conduite, exigences relatives à la vérification et au maintien des compétences, et exigences de qualification des pilotes unique ou spéciale comme les caractéristiques de vol et l’atterrissage sans volet), le caractère opérationnel approprié d’un type d’avion et le programme de formation du fabricant d’équipement d’origine (FEO).

6.7 Caractère opérationnel approprié – pendant une évaluation opérationnelle, conclusion permettant de déterminer si un avion ou un système peut être utilisé dans l’espace aérien canadien et s’il respecte les dispositions réglementaires pertinentes (p. ex., les sous-parties 604, 605, 701,702,703,704 et 705 du RAC, le cas échéant).

6.8 Qualifié – un membre d’équipage de conduite qui possède les licences et les qualifications adéquates selon les exigences de la réglementation applicable.

6.9 Aéronef comparable – deux avions ou plus de la même marque, ayant un certificat de type différent ou non, qui selon possèdent selon TCAC des caractéristiques communes.

6.10 Tâches associées au siège – des manœuvres ou des procédures effectuées à l’aide de commandes qu’il est uniquement possible d’utiliser à partir d’un des sièges des membres d’équipage de conduite.

6.11 Situations nécessitant une attention particulière – une exigence de formation propre à l’avion, en fonction d’un système, d’une procédure ou d’une manœuvre à laquelle il faut accorder une attention particulière lors de la formation. Un temps de formation additionnel, un dispositif de formation spécialisé ou de l’équipement de formation pourraient également être nécessaires.

6.12 Caractéristiques de vol spécifiques – une manœuvre ou une procédure comportant des caractéristiques de pilotage ou de performance uniques qui doivent faire l’objet d’une vérification selon TCAC.

7. Qualification sur type du pilote

7.1 La qualification sur type du pilote

La qualification sur type pour le Boeing 787 est désignée par B787.

8. Avions comparables

8.1 Avions comparables dans une même FDCT

Le B-787-8 et le B-787-9 sont des avions comparables sur la FDCT A-217 de TCAC.

REMARQUE

Le B-787-10 n’a pas fait l’objet d’une certification de type au Canada et ne figure donc pas dans la FDCT A-217.

8.2 Avions comparables dans différentes TCDS

Le B-787 est comparable au B-777.

REMARQUE

L’utilisation d’une formation sur les différences pour effectuer une transition entre le B 787 et le B 777 et effectuer une MFF nécessite des exemptions à l’application de dispositions spécifiques des articles 705.106 du RAC, 725.106 des NSAC et 705.113 du RAC. Les annexes 2 et 3 précisent les crédits de formation et de vérification entre le B-787 et le B-777.

9. Formation du pilote

9.1 Expérience antérieure

Les dispositions de cette partie s’appliquent à tous les programmes de formation sur B-737 à l’intention de pilotes qui possèdent une expérience des lignes aériennes visées par la sous-partie 705 du RAC ou de toute exploitation semblable sur avion de transport multimoteur à turbopropulseurs.

Les pilotes suivant une formation sur le B-787 devraient avoir une expérience opérationnelle antérieure des aéronefs à turbopropulseurs de la catégorie transport multimoteur, des systèmes avioniques hautement intégrés, des opérations à haute altitude, des HUD, des listes de vérifications électroniques et des FMS. Les pilotes qui ne possèdent pas cette expérience peuvent devoir suivre une formation additionnelle.

Le cours STAR exige que les pilotes soient qualifiés sur l’avion tout écran précis de Boeing.

9.2 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

Les pilotes doivent suivre une formation sur les situations nécessitant une attention particulière dans les domaines suivants :

REMARQUE

La formation en vol avec attention particulière exige une formation au sol avec attention particulière correspondante.

9.2.1 Formation au sol initiale

Les pilotes doivent recevoir une attention particulière dans les domaines suivants durant la formation au sol initiale :

  • Liste de vérifications électronique, notamment l’utilisation de QRH version papier de secours.
  • Organisateur électronique de poste de pilotage (OEPP).
  • Dispositif de visualisation tête haute (HUD).
  • Tableau de syntonisation (TCP).
  • Gestion de l’affichage.
  • Variantes moteur (GE ou Rolls Royce) dans une même flotte. Les pilotes devraient être exposés aux différentes présentations d’EICAS au moyen d’illustrations ou de supports graphiques pour assurer une bonne interprétation et une bonne utilisation des affichages par l’équipage de conduite.

9.2.2 Formation en vol

Les pilotes doivent recevoir une formation avec attention particulière dans les domaines suivants durant la formation en vol :

9.2.2.1 Formation en vol initiale
  • Protection du domaine de vol FBW; réponses de l’avion aux indications d’angle d’inclinaison et aux protections dans ces angles, protection contre l’asymétrie de la poussée, protection améliorée contre la sous-vitesse (décrochage) et la survitesse.
  • Caractéristiques de stabilité de vitesse FBW et compensation de l’avion.
  • Dispositif de visualisation tête haute (HUD) – Formation comprenant les symboles particuliers du HUD, l’utilisation du HUD dans les assiettes inhabituelles, les atterrissages par vent de travers (affichages non conformes) et les atterrissages à vue la nuit avec éclairage ambiant minimal (approche vers un trou noir).
  • Utilisation du système de navigation de secours par l’entremise du panneau de commande d’affichage (DCP)
9.2.2.2 Formation en vol initiale et périodique
  • Modes de commande de vol FBW.
  • Protections de vitesse indiquée d’AFDS et d’automanette durant différentes phases du vol.
  • Atterrissage automatique – La formation doit être effectuée dans un FFS de B 787 ou l’avion en tant que tel dans le cas des exploitants aériens effectuant des atterrissages automatiques.

9.3 Caractéristiques de vol spécifiques

Il n’y a aucune caractéristique de vol spécifique.

9.4 Tâches associées au siège

Il n’y a pas de tâche associée au siège.

9.5 Exigences réglementaires de formation qui ne s’appliquent pas aux séries
B-787

Formation sur le tremblement et le piqué Mach: Une démonstration de compétences relatives à la protection contre la survitesse de l’avion est un substitut acceptable.

9.6 Dispositif de formation simulant le vol (FSTD)

Il n’y a pas de système, ni procédure, ni manœuvre propre au B-787 pour laquelle un FSTD de formation particulier est nécessaire.

9.7 Équipement de formation

Il n’y a pas de système ni procédure propre au B-787 pour laquelle un équipement de formation particulier est nécessaire.

9.8 Formation sur les différences entre avions comparables

Les niveaux de différences de formation minimums entre les avions comparables précisés à l’article 8 sont fournis aux annexes 2 et 3.

10. Vérification des pilotes

10.1 Atterrissage à partir d’une approche sans volet ou avec réglage de volet non standard

Une défaillance au moment de sortie des volets à bord d’un B-787 est très peu probable en raison de la conception du système. Il est donc nécessaire d’effectuer une approche et un atterrissage avec volets partiellement sortis pendant le CCP aux termes de l’annexe 1 de la norme 725 des NSAC.

10.2 Caractéristiques de vol particulières

Aucune.

10.3 Tâches associées au siège

Aucune.

10.4 Autres éléments de vérification

10.4.1 Contrôle initial et périodique

  • Compétence en pilotage manuel et automatique.
  • Utilisation du FMS et défaillances du FMS.
  • Compétence en navigation (départs et approches) par FMS/système de positionnement mondial (GPS) si ces opérations de type sont approuvées pour l’exploitant.
  • Bien gérer la fonctionnalité de stabilité de vitesse et d’assiette des commandes de vol dans les opérations normales.
  • Bien utiliser et connaître la fonction de balayage vers l’avant du système d’avertissement de proximité du sol amélioré (EGPWS) (si posé). Contrôle initial et périodique.
  • Bien utiliser l’OEPP.

10.4.1 Tous les types de contrôle

  • Faire la démonstration de l’utilisation et de la connaissance des affichages de carte, des données brutes, du directeur de vol et du pilote automatique/directeur de vol (AFDS), en particulier dans le cadre d'approches aux instruments.
  • Utiliser l’ECL durant les procédures normales et non normales.
  • Bien utiliser et connaître le système de prévision du cisaillement du vent (si posé).
  • Bien utiliser et connaître le HUD durant toutes les phases du vol.

10.5 Dispositifs de formation simulant le vol (FSTD)

Il n’y a pas de système, ni procédure, ni manœuvre propre au B-787 pour laquelle un FSTD particulier est nécessaire pour le contrôle.

10.6 Équipement

Il n’y a pas de système ni de procédure propre au B-787 pour laquelle un équipement particulier est nécessaire.

10.7 Vérification des différences entre des avions comparables

Il n’y a pas de vérification des différences requise entre le B-787-8 et le B-787-9.

Les pilotes doivent recevoir un contrôle sur les différences entre le B-787 et le B-777. Le niveau de contrôle est précisé dans les tableaux des différences à l’annexe 3.

10.7.1 CCP en alternance pour le B-777 et le B-787

Pour ce qui est de l’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) entre le B 777 et le B-787, le CCP devrait alterner pour les commandants de bord (CdB) et les autres membres d’équipage de conduite. La partie d’examen de contrôle prévol et d’équipement des contrôles de compétence initial et périodique devrait traiter chaque avion utilisé par le membre d’équipage de conduite dans la MFF.

11. Maintien des compétences du pilote

Aucune exigence supplémentaire pour le B-787 à part celles qui ont déjà été précisées à la sous-partie 705 du RAC.

11.1 Maintien des compétences sur les différences entre avions semblables

Il n’y a pas d’exigence relative au maintien des compétences sur les différences entre le B-787-8 et le B-787-9.

Il n’y a pas d’exigence relative au maintien des compétences sur les différences en ce qui a trait à la MFF en vertu de la sous-partie 705 du RAC entre le B-787 et le B-777. Un crédit de décollage et d’atterrissage peut être permis entre les variantes de B-787 et de B-777. Les décollages et les atterrissages effectués dans une variante est équivalent à ceux effectués dans l’autre variante.

12. Caractère opérationnel approprié

Les avions de la série B-737 présentent un caractère opérationnel approprié pour mener des opérations aux termes de la sous-partie 705 du RAC.

13. Divers

13.1 Siège observateur avancé

Les sièges observateur avancé central et droit du B-787 tels que posés conformément au certificat de type TC T00021SE de la FAA ont fait l’objet d’une évaluation par la FAA qui a déterminé qu’ils satisfont aux exigences des alinéas 121.581(a), 125.317(b), 135.75(b) des FAR ainsi que de la circulaire d’information (CI) 120-83. Le siège de service avancé central avancé est le siège observateur avancé principal. En l’absence de critères réglementaires canadiens en matière de siège observateur avancé, TCAC accepte les constatations de la FAA.

13.2 Catégories de minimums d’atterrissage

Les B-787-8, B-787-9 et B-787-10 sont considérés des avions de catégorie C lorsqu’il s’agit de déterminer les « minimums météorologiques d’atterrissage direct ».

13.3 Réglage normal des volets à l’atterrissage

Le réglage normal des volets d’un B-737 à l’atterrissage est de 25 et 30.

13.4 ETOPS

Le B-787-8 et le B-737-9 satisfont aux critères de certification des caractéristiques et critères de conception de TCAC (chapitre 2) du TP6327 (édition de juin 2007) pour effectuer des ETOPS. Pour mener des ETOPS, il faut obtenir une approbation opérationnelle auprès de TCAC.

REMARQUE

Le B-787-10 ne figure pas dans cette sous-section parce qu’il n’a pas obtenu de certification de type au Canada.

13.5 HUD

Des HUD doubles font partie de l’équipement de base du B-787. Une formation sur l’utilisation du HUD pour toutes les phases du vol est intégrée dans les programmes de formation initiale sur type décrits à la section 4. Les situations nécessitant une attention particulière liées à la formation et aux contrôles sur les HUD sont indiquées aux sections 9 et 10 respectivement. Un simulateur de vol complet (FFS) de niveau C ou D approuvé par TCAC équipé d’un HUD double avec des affichages visuels de jour et de nuit est nécessaire pour la formation en vol et le contrôle des manœuvres réalisées avec un HUD.

L’OÉ de TCAC n’a pas évalué l’utilisation du HUD en fonction d’un crédit opérationnel pour les opérations par visibilité réduite et faible.

14. Références

  1. Flight Standardization Board (FSB) de la FAA pour le the Boeing 787 à http://fsims.faa.gov/
  2. Circulaire d’information AC120-53B de la FAA, modification 1, « Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board Evaluations », en date du 24 octobre 2016
  3. CCÉO OPS/FCL, procédures communes pour diriger des comités d’évaluation opérationnelle, 10 juin 2004
  4. Lettre de politique de Transports Canada, LP 173. Crédits relatifs aux qualifications des membres d’équipage de conduite dans le cas de programmes de transition et de programmes d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils, 25 juillet 2007
  5. Publication de Transports Canada TP 1490, Manuel d’exploitation tous temps (catégories II et III), 4e édition, 06/2011, ou ultérieure
  6. Publication de Transports Canada TP 6327, Critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS), juin 2007
  7. Fiche de données de certificat de type A-217 de TCAC, édition no 25, en date du 21 décembre 2017 ou version ultérieure.

Annexe 1 Légende des différences

Légende – Formation sur les différences
Niveau de différence Type Exemples de méthodes de formation Conditions
A Autoformation
  • Révision du manuel d’exploitation (HO)
  • Bulletins d’exploitation pour l’équipage de conduite (HO)
  • L’équipage a déjà démontré sa compréhension à bord de l’avion de base (p. ex., version mise à jour du moteur).
  • Modifications mineures ou aucune apportées aux procédures.
  • Aucune incidence sur la sécurité si l’information n’est pas revue ou si elle est oubliée (p. ex., les différents amortisseurs de vibrations moteur).
  • Dès qu’elle est portée à l’attention de l’équipage, la différence est évidente.
B Formation assistée
  • Présentation audiovisuelle (AV)
  • Formation dirigée assistée par ordinateur (TCBI)
  • Exposé sur le vif (SU)
  • Les systèmes fonctionnent de la même manière.
  • Il est important que l’équipage comprenne.
  • Il faut mettre l’accent sur les problèmes.
  • Il faut développer des méthodes de présentations normalisées.
C Dispositifs des systèmes
  • Instruction électronique interactive (tâche complète) (ICBI)
  • Simulateurs de procédures de poste de pilotage (CPT)
  • Simulateurs partiels (PTT)
  • Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 4 ou 5 (FTD 4-5)
  • La formation relative aux systèmes ne peut être donnée qu’à l’aide de dispositifs de formation.
  • La formation a pour objectif la maitrise de chaque système, des procédures plutôt que les opérations de vol intégrées ou les opérations en temps réel.
  • Des dispositifs de formation sont nécessaires pour assurer que l’équipage acquiert et maintient les compétences nécessaires à l’accomplissement des tâches plus complexes généralement associées aux systèmes de l’avion.
D Dispositifs des manœuvres
  • Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 6 ou 7 (FTD 6-7)
  • Simulateur de vol complet de niveau A ou B (FFS A-B)
  • La formation ne peut être donnée que dans un simulateur de vol et dans un contexte de simulation en temps réel.
  • La formation vise la maîtrise des compétences interdépendantes plutôt que des compétences individuelles.
  • Un contexte et des conditions particulières quant au mouvement, à la visibilité et au chargement des commandes devraient être définis.
E Simulateur de vol complet ou avion de niveau C/D
  • Simulateur de vol complet de niveau C ou D (FFS C-D)
  • Avion (ACFT)
  • Un contexte et des conditions particulières quant au mouvement, à la visibilité et au chargement des commandes doivent être définis.
  • Des différences importantes entre les tâches complètes nécessitent un environnement aussi fidèle à la réalité que possible.
  • Cela aboutit généralement a des différences marquées entre les qualités de pilotage.
Légende – Vérification des différences
Niveau de différence Exemples de méthodes de vérification Conditions
A Aucun Aucune
B
  • Examen écrit ou oral
  • Formation dirigée assistée par ordinateur (TCBI) autovérification des connaissances
  • Systèmes individuels ou groupes de systèmes reliés.
C
  • Formation interactive assistée par ordinateur (tâche complète) (ICBI)
  • Simulateurs de procédures de poste de pilotage (CPT)
  • Simulateurs partiels (PTT)
  • Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 4 ou 5 (FTD 4-5)
  • La vérification des compétences ne peut se faire que sur les dispositifs des systèmes.
  • La vérification des compétences cible la maîtrise de chacun des systèmes, des procédures ou des tâches.
D
  • Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 6 ou 7 (FTD 6-7)
  • Simulateur de vol complet de niveau A ou B (FFS A-B)
  • La vérification des compétences ne peut se faire que sur un simulateur de manœuvres en vol et en temps réel.
  • La vérification des compétences vise la maîtrise des compétences interdépendantes plutôt que de compétences individuelles.
  • Un contexte et des conditions particulières quant au mouvement, à la visibilité et au chargement des commandes devraient être définis.
E
  • Simulateur de vol complet de niveau C ou D (FFS C-D)
  • Avion (ACFT)
  • Des différences importantes entre les tâches complètes nécessitent un environnement aussi fidèle à la réalité que possible.

Annexe 2 Tableau des exigences relatives aux principales différences (MDR)

Voici les niveaux minimums de formation et de contrôle requis, découlant du niveau le plus élevé des Tableau des différences de l’annexe 3. Les niveaux de différences sont classés par formation ou contrôle.

Avion comparable ↓ Avion de base →
Qualification sur type du pilote   B777 B777 B777 B787 B787 B787
    B-777-200/
-200ER/
-200LR/
-200F
B-777-300 B-777-300ER B-787-8 B-787-9 B-787-10
B777 B-777-200/
-200ER/
-200LR/
-200F
Sans objet A/A
(1) SATCOM B/A/A
(2) FANS DATALINK/RNP B/A/A
A/A
(1) SATCOM B/A/A
(2) FANS DATALINK/RNP
B/A/A
D/D
(3)
D/D (3) D/D (3)
B777 B-777-300 B/A
(1) SATCOM B/A/A
(2) FANS DATALINK/RNP
B/A/A
Sans objet A/A
(1) SATCOM B/A/A
(2) FANS DATALINK/RNP
B/A/A
D/D
(3)
D/D (3) D/D (3)
B777 B-777-300ER B/A
(1) SATCOM B/A/A
(2) FANS DATALINK/RNP
B/A/A
A/A
(1) SATCOM B/A/A
(2) FANS DATALINK/RNP
B/A/A
Sans objet D/D
(3)
D/D
(3)
D/D
(3)
B787 B-787-8 D/D
(4)
D/D
(4)
D/D
(4)
Sans objet A/A A/A
B787 B-787-9 D/D
(4)
D/D
(4)
D/D
(4)
A/A Sans objet A/A
B787 B-787-10 D/D
(4)
D/D
(4)
D/D
(4)
A/A A/A Sans objet

REMARQUES :

  • (1) l’ajout de SATCOM peut nécessiter de la formation supplémentaire;
  • (2) l’ajout de FANS/DATA LINK peut nécessiter de la formation supplémentaire;
  • (3) « TAC-désactivé » nécessite une formation et un contrôle de niveau D;
  • (4) la qualification HUD nécessite une formation et un contrôle de niveau D.

Annexe 3 Tableaux des différences

Tableau De l’avion de base À l’avion comparable Page
Tableau des différences B-777-300ER B-787-8, B-787-9, B-787-10 25
Tableau des différences B-787-8, B-787-9, B-787-10 B-777-300ER 36
Tableau des différences B-787-8 B-787-9 50
Tableau des différences B-787-9 B-787-8 53
Tableau des différences B-787-8 B-787-10 56
Tableau des différences B-787-9 B-787-10 58
Tableau des différences B-787-10 B-787-8 61
Tableau des différences B-787-10 B-787-9 64
Tableau des différences de manœuvre B-777-300ER B-787-8, B-787-9, B-787-10 66
Tableau des différences de manœuvre B-787-8, B-787-9, B-787-10 B-777-300ER 67
Tableau des différences de manœuvre B-787-8 B-787-9, 787-10 69
Tableau des différences de manœuvre B-787-9, 787-10 B-787-8 70

Le présent tableau indique les différences dans la conception du B-777- 300ER au B-787-8, B-787-9 et au B-787-10. Il a été proposé par la compagnie Boeing et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 777-300ER

À L’AVION COMPARABLE: 787-8, 787-9, 787-10
CONCEPTION REMARQUES CARTE DE VOL CHANG. PROC. FORMATION VÉRIFICATION
  DIMENSIONS 787-8
  • Longueur = 186 pieds 1 pouce (56,74 mètres)
  • Hauteur = 55 pieds 6 pouces (16,92 mètres)
  • Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,12 mètres)
  • Train avant à train principal = 74 pieds 9 pouces (22,80 mètres)
787-9
  • Longueur = 206 pieds 1 pouce (62,82 mètres)
  • Hauteur = 55 pieds 10 pouces (17,02 mètres)
  • Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,12 mètres)
  • Train avant à train principal = 84 pieds 9 pouces (25,80 mètres)
787-10
  • Longueur = 224 pieds 5 pouces (62,82 mètres)
  • Hauteur = 55 pieds 10 pouces (17,02 mètres)
  • Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,12 mètres)
  • Train avant à train principal = 94 pieds 9 pouces (25,80 mètres)
Non Non A A
  POSTE DE PILOTAGE CONFIGURATION DU POSTE DE PILOTAGE
  • Format de PFD/ND, grands affichages
CHAMP DE VISION DU PILOTE :
  • Hauteur des yeux du pilote (au-dessus du sol)
  • Différences mineures Trappe dans le plafond du poste de pilotage. Fenêtres numéro deux ne s’ouvrent pas
Non Non A A
  CABINE La capacité maximale de passagers du 787 varie selon les choix du client Non Non A A
  FRET FRET
  • Côté gauche
Non Non A A
  MOTEURS Rolls Royce Trent 1000 General Electric GEN X Non Oui A A
  LIMITATIONS DIFFÉRENCES DE MASSE/CENTRAGE
  • Taille/type/limites des systèmes
VMO/MMO Les vitesses de plaquette de volet diffèrent
Non Oui A A
  21 – CLIMATISATION COMMANDES ET INDICATEURS
  • Agencement du tableau
GROUPES :
  • Compresseurs électriques
AUTRE VENTILATION :
  • Nouvelle fonction (787-9, 787-10)
REFROIDISSEMENT DE L’ÉQUIPEMENT :
  • Système avant et arrière
  • Message de fumée du EICAS
SYSTÈME DE CHAUFFAGE DU FRET:
  • Types de commutateur - Fonctions automatisées
Non Oui B B
  22 – VOL AUTOMATIQUE PANNEAU DE COMMANDE DE MODE
  • Fenêtres de MCP à deux lignes (vitesse, cap et altitude)
Fonction de liaison montante future
  • Navigation d’approche intégrée
  • Sélecteur de limite d’angle d’inclinaison
ANNONCES DU MODE DE VOL DE L’AFDS :
  • Pareilles sauf l’ajout de la navigation d’approche intégrée et du GLS
APPROCHE ET ATTERRISSAGE AU VOL AUTOMATIQUE :
  • Pareils sauf l’ajout de la navigation d’approche intégrée et du GLS
Non Oui B B
  23 – COMMUNICATIONS COMMANDES ET INDICATEURS :
  • Nouveau tableau de syntonisation (TCP)
VHF, HF, PA, INTERPHONE DE CABINE/VOL ET DE SERVICE
  • Le tableau de syntonisation (TCP) en assure le contrôle
SATCOM
  • Le tableau de syntonisation (TCP) en assure le contrôle
PANNEAU DE SÉLECTION-ÉCOUTE
  • Pareil à l’exception du fonctionnement du commutateur du microphone du PA
Non Oui B B
  24 – ALIMENTATION ÉLECTRIQUE PANNEAU DE COMMANDE ÉLECTRIQUE
  • Architecture du système – fonctionnellement équivalent
  • Pas de commutateurs de couplage de bus
  • Interrupteurs généraux de génératrice et d’entraînement moteur additionnels
  • Commutateur additionnel de la génératrice de l’APU
  • Commutateurs additionnels d’alimentation de parc
ALIMENTATION ÉLECTRIQUE À C.A.
  • Quatre génératrices-démarreurs de moteur - Deux génératrices-démarreurs d’APU - Aucune génératrice d’appoint
DISTRIBUTION DE L’ÉLECTRICITÉ À C.A.
  • Aucun bus de transfert d’instrument de vol
ALIMENTATION ÉLECTRIQUE À C.C.
  • Architecture du système – fonctionnellement équivalente
BATTERIE/SYSTÈME D’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE DE SECOURS
  • Architecture du système – fonctionnellement équivalente
ATTERRISSAGE AUTOMATIQUE
  • Architecture du système – fonctionnellement équivalente
Non Oui B B
  25 – ÉQUIPEMENTS/ FOURNITURES CONFIGURATION GÉNÉRALE DU POSTE DE PILOTAGE :
  • Fenêtres numéro deux ne s’ouvrent pas
  • Commandes de la porte du poste de pilotage sur le pylône central et alertes sur l’EICAS
  • Trappe dans le plafond du poste de pilotage
  • Emplacement des panneaux de disjoncteurs – système d’affichage principal
Non Oui A A
  25 – ÉVAC. D’URGENCE PANNEAU D’ÉVACUATION D’URGENCE
  • Même fonctions – panneau de pylône central intégré
Non Non A A
  26 – PROTECTION CONTRE L'INCENDIE COMMANDES ET INDICATEURS EN CAS D’INCENDIE APU:
  • Même panneau/emplacement
  • Plus d’automatisation
COMMANDES ET INDICATEURS EN CAS D’INCENDIE FRET:
  • Même panneau/emplacement
  • Automatisation additionnelle pour protéger la structure en composite
Non Oui A A
  27 – COMMANDES DE VOLS CIRCUITS DE COMMANDES DE VOL
  • Roulis – commande de taux de roulis – mêmes caractéristiques de pilotage
  • Lacet - commande de taux de lacet – mêmes caractéristiques de pilotage
PROTECTION DU DOMAINE DE VOL :
  • Protection améliorée contre le décollage (ESP)
COMPENSATION DU STABILISATEUR :
  • Commande de compensation de secours électrique
  • Entraînement électrique
INDICATEURS DE COMPENSATION :
  • Emplacement de l’indicateur sur l’affichage principal de l’EICAS
  • Élimination de la compensation de l’aileron
COMPENSATION DE L’ASYMÉTRIE DE LA POUSSÉE :
  • Aucun commutateur de TAC – disponible en tout temps
  • Intégrée dans les lois des commandes de vol
  • Fondée sur le taux de lacet
ALLÈGEMENT DE LA CHARGE DE VOLET
  • Fonctionnellement équivalent, mais seuil de détection différent
MODE DE FONCTIONNEMENT DE RECHANGE DES VOLETS
  • Mode de fonctionnement de rechange – différences mineures
SYSTÈME DE VOLETS DE CROISIÈRE
  • Nouveau système d’amélioration du rendement avec messages de l’EICAS
Non Oui A A
  28 – CIRCUIT CARBURANT RÉSERVOIRS CARBURANT:
  • Les capacités des réservoirs carburant diffèrent
  • Système d’inertage du réservoir carburant
COMMANDES ET INDICATEURS :
  • Agencement du tableau – différences mineures
  • Une intercommunication
  • Contact équilibre carburant
POMPES CARBURANT:
  • Fonctionnement de la pompe du réservoir central – différences mineures
Non Oui B B
  29 – ALIMENTATION HYDRAULIQUE COMMANDES ET INDICATEURS :
  • Agencement du tableau
CIRCUITS HYDRAULIQUES :
  • 5000 lb/po2
Non Oui A A
  30 – GIVRE ET PLUIE TABLEAU DE BALAIS
  • Même emplacement de panneau
  • Commutateurs de balais
ANTIGIVRAGE AILE
  • Couvertures chauffantes électriques
Non Oui A A
  31 – ÉCRANS DES INSTRUMENTS DE VOL COMMANDES DE PFD/ND DE PANNEAU DE COMMANDE EFIS
  • Commutateurs carte déplacés aux touches logicielles - mineure
  • Sélecteur de mode ND – sélection de l’affichage au moyen du sélecteur rotatif
  • Sélecteur de portée ND - 5 à 1280 NM
PANNEAU DE SÉLECTION D’AFFICHAGE
  • Agencement du tableau
  • Quatre DSP
  • Touches logicielles synoptiques – menu de logiciel
  • Commutateur de position d’affichage EICAS
SÉLECTEUR PFD/MFD
  • Fonctionnement du PFD/MFD semblable au sélecteur « INBD DSPL »
  • Emplacement différent
SÉLECTEURS DE SOURCE INSTRUMENT
  • Différent type de commutateur pour les données aérodynamiques/d’assiette
  • Commutateur NAV éliminé
  • Commutateur DSPL CTRL éliminé
COMMANDE CURSEUR
  • Différences mineures – sélecteur rotatif additionnel
FORMATS D’AFFICHAGE :
  • Capacités de grand format améliorées
  • Horloge intégrée dans le format d’affichage
  • Carte d’aéroport
  • Affichage de situation verticale (VSD)
INSTRUMENTS DE VOL DE RECHANGE
  • Même instrument, relocalisation mineure
Non Oui C C
  31 – ÉCRANS DES INSTRUMENTS DE VOL DISPOSITIF DE VISUALISATION TÊTE HAUTE (HUD) :
  • Installation double
Non Oui D D
  32 – TRAIN D’ATTERRISSAGE TRAIN D’ATTERRISSAGE PRINCIPAL :
  • Atterrisseur à bogie (4 roues)
  • Aucune direction de l’essieu arrière
DISPOSITIF DE DIRECTION DU TRAIN AVANT :
  • Direction à commande électrique - fonctionnellement équivalent
  • Interrupteur-disjoncteur du train avant
FREINS :
  • Fonctionnement du système – équivalent
  • Freins électriques
  • Indicateur à batterie par rapport à accumulateur
Non Oui A A
  34 – RADIONAVIGATION PANNEAU DE COMMANDE ET D’AFFICHAGE
  • CDU fondé sur l’affichage
  • Commandes de curseur
  • Fenêtre de message/d’aide
SYSTÈME DE GESTION DE VOL
  • Caractéristiques de conception ajoutées
SYSTÈME DE NAVIGATION PAR INERTIE
  • Circuit de données aérodynamiques distinct
TABLEAU DU TRANSPONDEUR
  • Commande intégrée dans le tableau de syntonisation (TCP
TABLEAU DE COMMANDE DU RADAR MÉTÉOROLOGIQUE
  • Commande intégrée dans le tableau de syntonisation (TCP NAV de secours
  • Fonction dans le tableau de syntonisation (TCP)
Non Oui B B
  36 – PNEUMATIQUE TABLEAU DE COMMANDE DU PRÉLÈVEMENT D’AIR
  • Tableau supérieur
Non Non A A
  49 – APU FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME
  • Air de prélèvement et alimentation électrique
  • Aucun démarreur pneumatique
Non Non A A
  52 – PORTES Huit portes d’entrée – différences mineures Non Non A A
  70 – GROUPE MOTOPROPULSEUR MOTEURS :
  • GE90-115B - conception de type de moteur
Non Oui A A
  73 – COMMANDES ET CARBURANT MOTEUR SYSTÈME EEC
  • Fonctionnellement équivalent
Non Non A A
  77– INDICATION MOTEUR LES INDICATEURS
  • Différences mineures pour chaque motoriste
Non Oui B B
  80 – DÉMARRAGE COMMANDES ET INDICATEURS
  • Agencement du tableau
  • Fonctionnement du système
  • Démarreur pneumatique
Non Oui B B

Le présent tableau indique les différences dans la conception des B-787-8, B-787-9 et B-787-10 au B-777- 300ER. Il a été proposé par la compagnie Boeing et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 787-8, 787 9, 787-10

À L’AVION COMPARABLE: 777-300ER
CONCEPTION REMARQUES CARTE DE VOL CHANG. PROC. FORMATION VÉRIFICATION
  GÉNÉRALITÉS GRAND RAYON D’ACTION Non Non A A
  DIMENSIONS 777-300ER Longueur = 242 pieds 4 pouces (73,9 mètres)
Hauteur = 60 pieds 10 pouces (18,54 mètres)
Envergure = 212 pieds 7 pouces (64,8 mètres)
Train avant à train principal = 102 pieds 5 pouces (31,2 mètres)
Non Non A A
  POSTE DE PILOTAGE CONFIGURATION DU POSTE DE PILOTAGE
  • Format de PFD/ND, grands affichages
CHAMP DE VISION DU PILOTE :
  • Hauteur des yeux du pilote (au-dessus du sol)
  • Différences mineures
Fenêtres numéro deux dans le poste de pilotage ouverte
Non Non A A
  CABINE La capacité maximale de passagers du 777 varie selon les choix du client Non Non A A
  FRET FRET
  • Côté droit
Non Non A A
  MOTEURS General Electric modèle GE90-115B Non Oui A A
  LIMITATIONS DIFFÉRENCES DE MASSE/CENTRAGE
  • Taille/type/limites des systèmes VMO/MMO
Vitesses de plaquette de volet
Non Oui A A
  21 – CLIMATISATION COMMANDES ET INDICATEURS
  • Agencement du tableau
GROUPES :
  • Prélèvement d’air moteur
AUTRE VENTILATION :
  • S.O.
REFROIDISSEMENT DE L’ÉQUIPEMENT :
  • Système avant seulement
SYSTÈME DE CHAUFFAGE DU FRET:
  • Types de commutateur
  • Fonctions automatisées
Non Oui B B
  22 – VOL AUTOMATIQUE PANNEAU DE COMMANDE DE MODE
  • Fenêtres seules de MCP (vitesse, cap et altitude)
  • Sélecteur de limite d’angle d’inclinaison
ANNONCES DU MODE DE VOL DE L’AFDS :
  • Pareilles sauf aucune navigation d’approche intégrée ni GLS
APPROCHE ET ATTERRISSAGE AU VOL AUTOMATIQUE :
  • Pareilles sauf aucune navigation d’approche intégrée ni GLS
Non Oui B B
  23 – COMMUNICATIONS COMMANDES ET INDICATEURS :
  • Tableau de syntonisation
VHF, HF, SATCOM, PA, INTERPHONE DE CABINE/VOL ET DE SERVICE
  • Commandé au moyen du panneau de sélection-écoute
  • Syntonisation sur le tableau de commande radio (VHF et HF)
PANNEAU DE SÉLECTION-ÉCOUTE
  • Pareil à l’exception du fonctionnement du commutateur du microphone du PA
Non Oui B B
  24 – ALIMENTATION ÉLECTRIQUE PANNEAU DE COMMANDE ÉLECTRIQUE
  • Architecture du système – fonctionnellement équivalent
  • Commutateurs de couplage de bus
  • Un interrupteur général de génératrice et d’entraînement moteur par moteur
  • Un commutateur de la génératrice de l’APU
  • Deux commutateurs d’alimentation de parc
ALIMENTATION ÉLECTRIQUE À C.A.
  • Deux génératrices-démarreurs de moteur
  • Une génératrice-démarreur d’APU
  • Deux génératrices d’appoint
DISTRIBUTION DE L’ÉLECTRICITÉ À C.A.
  • Deux bus de transfert d’instrument de vol
ALIMENTATION ÉLECTRIQUE À C.C.
  • Architecture du système – fonctionnellement équivalent
BATTERIE/SYSTÈME D’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE DE SECOURS
  • Architecture du système – fonctionnellement équivalent
ATTERRISSAGE AUTOMATIQUE
  • Architecture du système – fonctionnellement équivalent
Non Oui B B
  25 – ÉQUIPEMENT/ AMÉNAGEMENT CONFIGURATION GÉNÉRALE DU POSTE DE PILOTAGE:
  • Deux fenêtres numéro deux qui s’ouvrent
  • Commutateur d’accès au poste de pilotage sur le panneau montant latéral de porte
  • Emplacement des panneaux de disjoncteurs – tableau supérieur
Non Oui A A
  25 – ÉVAC. D’URGENCE PANNEAU D’ÉVACUATION D’URGENCE
  • Même fonctions – panneau de pylône central intégré
Non Non A A
  26 – PROTECTION CONTRE L'INCENDIE COMMANDES ET INDICATEURS EN CAS D’INCENDIE APU:
  • Même panneau/emplacement
  • Moins d’automatisation
COMMANDES ET INDICATEURS EN CAS D’INCENDIE FRET :
  • Même panneau/emplacement
Non Oui A A
  27 – COMMANDES DE VOL GOUVERNES PRINCIPALES
  • Roulis : mélange différent, mais même effet de roulis
CIRCUITS DE COMMANDES DE VOL
  • Roulis – commande de taux de roulis – mêmes caractéristiques de pilotage
  • Lacet - commande de taux de lacet – mêmes caractéristiques de pilotage
PROTECTION DU DOMAINE DE VOL :
  • Fonctionnellement équivalent
COMPENSATION DU STABILISATEUR :
  • Autres leviers de compensation en tangage
INDICATEURS DE COMPENSATION :
  • Compensation tangage sur pylône de commande
  • Compensation aileron sur volant/manche de commande
  • Compensation gouvernail à l’arrière du pylône central
COMPENSATION DE L’ASYMÉTRIE DE LA POUSSÉE :
  • Commutateur de TAC sur tableau supérieur
  • Fondé sur la poussée du moteur
ALLÈGEMENT DE LA CHARGE DE VOLET
  • Fonctionnellement équivalent, mais seuil de détection différent
MODE DE FONCTIONNEMENT DE RECHANGE DES VOLETS
  • Mode de fonctionnement de rechange – différences mineures
SYSTÈME DE VOLETS DE CROISIÈRE
  • Aucun
Non Oui A A
  28 – CIRCUIT CARBURANT RÉSERVOIRS CARBURANT :
  • Les capacités des réservoirs carburant diffèrent
  • Aucun générateur d’azote
COMMANDES ET INDICATEURS :
  • Agencement du tableau – différences mineures
  • Deux intercommunications
  • Aucun contact d’équilibre carburant
POMPES CARBURANT:
  • Fonctionnement de la pompe du réservoir central – différences mineures
Non Oui B B
  29 – CIRCUIT HYDRAULIQUE COMMANDES ET INDICATEURS:
  • Agencement du tableau
CIRCUITS HYDRAULIQUES:
  • 3000 lb/po2
CIRCUIT HYDRAULIQUE CENTRAL
  • Deux pompes à entraînement pneumatique à la demande
  • Deux pompes électriques
Non Oui A A
  30 – GIVRE ET PLUIE TABLEAU DE BALAIS
  • Même emplacement de panneau
  • Commutateurs de balais
ANTIGIVRAGE AILE
  • L’air de prélèvement chauffe trois becs de bord d’attaque au milieu de chaque aile
Non Oui A A
  31 - AFFICHAGES D’INSTRUMENT DE VOL COMMANDES DE PFD/ND DE PANNEAU DE COMMANDE EFIS
  • Commutateurs carte sur panneau EFIS
  • Sélecteur de mode ND panneau de commande EFIS
  • Sélecteur de portée ND – de 10 à 640 NM
PANNEAU DE SÉLECTION D’AFFICHAGE (DSP)
  • Agencement du tableau
  • Un DSP
COMMANDES D’AFFICHAGE INTÉRIEUR
  • Fonctionnellement semblable au sélecteur de PFD/MFD
  • Emplacement différent
SÉLECTEURS DE SOURCE INSTRUMENT
  • Différent type de commutateur pour les données aérodynamiques/d’assiette
  • Commutateur NAV
  • Commutateur DSPL CTRL
COMMANDE CURSEUR
  • Différences mineures – aucun sélecteur rotatif
FORMATS D’AFFICHAGE :
  • Capacités de petit format
  • Horloge dans les tableaux avant droit et gauche
  • Carte d’aéroport dans l’OEPP
  • Aucun affichage de situation verticale (VSD)
INSTRUMENTS DE VOL DE RECHANGE
  • Même instrument, relocalisation mineure
Non Oui C C
  31 – AFFICHAGES D’INSTRUMENT DE VOL DISPOSITIF DE VISUALISATION TÊTE HAUTE (HUD) :
  • Aucun
Non Non A A
  32 – TRAIN D’ATTERRISSAGE TRAIN D’ATTERRISSAGE PRINCIPAL :
  • Chaque atterrisseur comporte six roues jumelées
  • Dispose de la direction de l’essieu arrière
DISPOSITIF DE DIRECTION DU TRAIN AVANT :
  • Hydraulique – fonctionnellement équivalent
FREINS :
  • Fonctionnement du système – équivalent
  • Freins hydrauliques
  • Indicateur de pression de l’accumulateur de frein
Non Oui A A
  34 – NAVIGATION PANNEAU DE COMMANDE ET D’AFFICHAGE
  • CDU conventionnel
SYSTÈME DE GESTION DE VOL
  • Fonctionnellement équivalent
UNITÉ DE RÉFÉRENCE INERTIELLE ANÉMOBAROMÉTRIQUE (ADIRU)
  • Une ADIRU, une SAARU, huit modules anémobarométriques
TABLEAU DU TRANSPONDEUR
  • À l’arrière du pylône central
TABLEAU DE COMMANDE DU RADAR MÉTÉOROLOGIQUE
  • À l’arrière du pylône central
NAV de rechange
  • Les CDU peuvent être utilisés si les deux FMC tombent en panne
Non Oui B B
  36 – CIRCUIT PNEUMATIQUE TABLEAU DE COMMANDE DU PRÉLÈVEMENT D’AIR
  • Tableau supérieur
Non Non A A
  49 – APU FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME
  • Air de prélèvement et alimentation électrique
  • Démarreur pneumatique
Non Non A A
  52 – PORTES PORTES :
  • Huit portes d’entrée - pareil
Non Non A A
  70 – GROUPE MOTEUR MOTEURS :
  • GE90-115B - différences de conception entre les types de moteur
Non Oui A A
  73 – CARBURANT ET COMMANDE MOTEUR SYSTÈME EEC
  • Fonctionnellement équivalent
Non Non A A
  77 – INDICATION MOTEUR INDICATEURS
  • Différences mineures pour chaque motoriste
Non Oui B B
  80 - DÉMARREUR COMMANDES ET INDICATEUR
  • Agencement du tableau
  • Fonctionnement du système
  • Démarreur pneumatique
Non Oui B B

Le présent tableau indique les différences dans la conception du B-787-8 au B-787-9. Il a été proposé par la compagnie Boeing et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 787-8

À L’AVION COMPARABLE: 787 9
CONCEPTION REMARQUES CARTE DE VOL CHANG. PROC. FORMATION VÉRIFICATION
  GÉNÉRALITÉS
  • Dimensions et capacité passagers augmentées
Non Non A A
  DIMENSIONS Longueur = 206 pieds 1 pouces (62,82 mètres)
Hauteur = 55 pieds 10 pouces (17,02 mètres)
Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,3 mètres)
Train avant à train principal = 84,9 pieds
Non Non A A
  POSTE DE PILOTAGE
  • Secteur de levier volets : ajouté les détentes 10, 17, et 18
Non Non A A
  CABINE
  • La capacité maximale de passagers est augmentée et varie selon les choix du client
Non Non A A
  FRET
  • Capacité de fret augmentée
Non Non A A
  MOTEURS Augmentation de la poussée disponible sur les moteurs suivants : Rolls Royce Trent 1000 General Electric GEN X Non Non A A
  LIMITATIONS Différences de masse/centrage Plaquette de volets modifiée pour indiquer vitesses de volets de 10, 17, et 18 Non Non A A
  21 – CLIMATISATION
  • ROBINET DE MISE À L’AIR LIBRE DE RECHANGE - éliminé
Non Non A A
  21 – PRESSURISATION
  • Différences du circuit ventilation autre. La position de la vanne de décharge diffère pour refléter les différences des circuits.
Non Non A A
  22 – VOL AUTOMATIQUE Aucune différence Non Non    
  23 – COMMUNICATIONS Aucune différence Non Non    
  23 – COMMUNICATIONS Aucune différence Non Non    
  24 – ALIMENTATION ÉLECTRIQUE Aucune différence Non Non    
  25 - ÉQUIPEMENT/ AMÉNAGEMENT Aucune différence Non Non    
  25 – ÉVAC. D’URGENCE Aucune différence Non Non    
  26 – PROTECTION CONTRE L'INCENDIE Aucune différence Non Non    
  27 – COMMANDES DE VOL Réglages de volets de décollage additionnels : 10, 17, 18 Non Non A A
  28 – CIRCUIT CARBURANT Les capacités de réservoirs carburant varient légèrement Non Non A A
  29 – CIRCUIT HYDRAULIQUE Aucune différence Non Non    
  30 – GIVRE ET PLUIE Aucune différence Non Non    
  31 – AFFICHAGES D’INSTRUMENT DE VOL Aucune différence Non Non    
  32 – TRAIN D’ATTERRISSAGE Aucune différence Non Non    
  34 – NAVIGATION Aucune différence Non Non    
  36 – CIRCUIT PNEUMATIQUE Aucune différence Non Non    
  49 – APU Aucune différence Non Non    
  52 – PORTES Aucune différence Non Non    
  70 – GROUPE MOTEUR Augmentation de la poussée disponible sur les moteurs Non Non A A
  73 – CARBURANT ET COMMANDE MOTEUR Aucune différence Non Non    
  77 – INDICATION MOTEUR Aucune différence Non Non    
  78 – ÉCHAPPEMENT Aucune différence Non Non    
  80 – DÉMARREUR Aucune différence Non Non    

Le présent tableau indique les différences dans la conception du B-787-9 au B-787-8. Il a été proposé par la compagnie Boeing et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 787-9

À L’AVION COMPARABLE: 787 8
CONCEPTION REMARQUES CARTE DE VOL CHANG. PROC. FORMATION VÉRIFICATION
  GÉNÉRALITÉS
  • Dimensions réduites
Non Non A A
  DIMENSIONS Longueur = 186 pieds 1 pouces (56,74 mètres)
Hauteur = 55 pieds 6 pouces (16,92 mètres)
Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,12 mètres)
Train avant à train principal = 74,9 pieds (22,80 mètres)
Non Non A A
  POSTE DE PILOTAGE
  • Secteur de levier volets : éliminé les détentes 10, 17 et 18
Non Non A A
  CABINE
  • La capacité maximale de passagers est réduite et varie selon les choix du client
Non Non A A
  FRET
  • Capacité de fret réduite
Non Non A A
  MOTEURS Réduction de la poussée disponible sur les moteurs suivants
Rolls Royce Trent 1000
General Electric GEN X
Non Non A A
  LIMITATIONS Différences de masse/centrage Plaquette de volets modifiée pour éliminer les limites de volets 10, 17, et 18 Non Non A A
  21 – AIR CONDITIONING
  • ROBINET DE MISE À L’AIR LIBRE DE RECHANGE - ajouté
Non Non A A
  21 – CLIMATISATION
  • Différences du circuit ventilation autre. La position de la vanne de décharge diffère pour refléter les différences des circuits.
Non Non A A
  21 – PRESSURISATION Aucune différence Non Non    
  22 – VOL AUTOMATIQUE Aucune différence Non Non    
  24 – ALIMENTATION ÉLECTRIQUE Aucune différence Non Non    
  25 – ÉQUIPEMENT/ AMÉNAGEMENT Aucune différence Non Non    
  25 – ÉVAC. D’URGENCE Aucune différence Non Non    
  26 – PROTECTION CONTRE L'INCENDIE Aucune différence Non Non    
  27 – COMMANDES DE VOL Élimination des réglages de volets de décollage : 10, 17, 18 Non Non A A
  28 – CIRCUIT CARBURANT Les capacités de réservoirs carburant varient légèrement Non Non A A
  29 – CIRCUIT HYDRAULIQUE Aucune différence Non Non    
  30 – GIVRE ET PLUIE Aucune différence Non Non    
  31 – AFFICHAGES D’INSTRUMENT DE VOL Aucune différence Non Non    
  32 – TRAIN D’ATTERRISSAGE Aucune différence Non Non    
  34 – NAVIGATION Aucune différence Non Non    
  36 – CIRCUIT PNEUMATIQUE Aucune différence Non Non    
  49 – APU Aucune différence Non Non    
  52 – PORTES Aucune différence Non Non    
  70 – GROUPE MOTEUR Réduction de la poussée disponible sur les moteurs Non Non A A
  73 – CARBURANT ET COMMANDE MOTEUR Aucune différence Non Non    
  77 – INDICATION MOTEUR Aucune différence Non Non    
  78 – ÉCHAPPEMENT Aucune différence Non Non    
  80 – DÉMARREUR Aucune différence Non Non    

Le présent tableau indique les différences dans la conception du B-787-8 au B-787-10. Il a été proposé par la compagnie Boeing et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 787-8

À L’AVION COMPARABLE: 787 10
CONCEPTION REMARQUES CARTE DE VOL CHANG. PROC. FORMATION VÉRIFICATION
  GÉNÉRALITÉS
  • Dimensions et capacité passagers augmentées
Non Non A A
  DIMENSIONS Longueur = 224 pieds 1 pouce (68,3 pouces)
  • Hauteur = 55 pieds 10 pouces (17,0 Pouces)
  • Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,12 pouces)
  • Train avant à train principal = 94 pieds 9 pouces
Non Non A A
  POSTE DE PILOTAGE
  • Secteur de levier volets : ajouté les détentes 10, 17, et 18
Non Non A A
  CABINE
  • La capacité maximale de passagers est augmentée et varie selon les choix du client
Non Non A A
  FRET
  • Capacité de fret augmentée
Non Non A A
  MOTEURS Augmentation de la poussée disponible sur les moteurs suivants :
Rolls Royce Trent 1000
General Electric GEN X
Non Non A A
  LIMITATIONS Différences de masse/centrage
Plaquette de volets modifiée pour indiquer vitesses de volets de 10, 17, et 18
Non Non A A
  21 – CLIMATISATION
  • ROBINET DE MISE À L’AIR LIBRE DE RECHANGE - éliminé
Non Non A A
  21 – PRESSURISATION
  • Différences du circuit ventilation autre. La position de la vanne de décharge diffère pour refléter les différences des circuits.
Non Non A A
  22 – VOL AUTOMATIQUE Aucune différence Non Non    
  23 – COMMUNICATIONS Aucune différence Non Non    
  24 – ALIMENTATION ÉLECTRIQUE Aucune différence Non Non    
  25 – ÉQUIPEMENT/ AMÉNAGEMENT Aucune différence Non Non    
  25 – ÉVAC. D’URGENCE Aucune différence Non Non    
  26 – PROTECTION CONTRE L'INCENDIE Aucune différence Non Non    
  27 – COMMANDES DE VOL Réglages de volets de décollage additionnels : 10, 17, 18 Non Non A A
  28 – CIRCUIT CARBURANT Les capacités de réservoirs carburant varient légèrement Non Non A A
  29 – CIRCUIT HYDRAULIQUE Aucune différence Non Non    
  30 – GIVRE ET PLUIE Aucune différence Non Non    
  31 – AFFICHAGES D’INSTRUMENT DE VOL Aucune différence Non Non    
  32 – TRAIN D’ATTERRISSAGE Train principal à levier partiel Non Non    
  34 – NAVIGATION Aucune différence Non Non    
  36 – CIRCUIT PNEUMATIQUE Aucune différence Non Non    
  49 – APU Aucune différence Non Non    
  52 – PORTES Aucune différence Non Non    
  70 – GROUPE MOTEUR Augmentation de la poussée disponible sur les moteurs Non Non A A
  73 – CARBURANT ET COMMANDE MOTEUR Aucune différence Non Non    
  77 – INDICATION MOTEUR Aucune différence Non Non    
  78 – ÉCHAPPEMENT Aucune différence Non Non    
  80 – DÉMARREUR Aucune différence Non Non    

Le présent tableau indique les différences dans la conception du B-787-9 au B-787-10. Il a été proposé par la compagnie Boeing et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 787-9

À L’AVION COMPARABLE: 787 10
CONCEPTION REMARQUES CARTE DE VOL CHANG. PROC. FORMATION VÉRIFICATION
  GÉNÉRALITÉS
  • Dimensions et capacité passagers augmentées
Non Non A A
  DIMENSIONS Longueur = 224 pieds 1 pouce (68,3 mètres)
  • Hauteur = 55 pieds 10 pouces (17,0 mètres)
  • Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,12 mètres)
  • Train avant à train principal = 94 pieds 9 pouces
Non Non A A
  POSTE DE PILOTAGE
  • Aucune différence
Non Non A A
  CABINE
  • La capacité maximale de passagers est augmentée et varie selon les choix du client
Non Non A A
  FRET
  • Capacité de fret augmentée
Non Non A A
  MOTEURS
  • Augmentation de la poussée disponible sur les moteurs suivants :
  • Rolls Royce Trent 1000
  • General Electric GEN X
Non Non A A
  LIMITATIONS
  • Différences de masse/centrage
  • Plaquette de volets modifiée pour indiquer vitesses de volets de 10, 17, et 18
Non Non A A
  21 – CLIMATISATION Aucune différence Non Non A A
  21 – PRESSURISATION Aucune différence Non Non A A
  22 – VOL AUTOMATIQUE Aucune différence Non Non    
  23 – COMMUNICATIONS Aucune différence Non Non    
  24 – ALIMENTATION ÉLECTRIQUE Aucune différence Non Non    
  25 - ÉQUIPEMENT/ AMÉNAGEMENT Aucune différence Non Non    
  25 – ÉVAC. D’URGENCE Aucune différence Non Non    
  26 – PROTECTION CONTRE L'INCENDIE Aucune différence Non Non    
  27 – COMMANDES DE VOL Réglages de volets de décollage additionnels : 10, 17, 18 Non Non A A
  28 – CIRCUIT CARBURANT Les capacités de réservoirs carburant varient légèrement Non Non A A
  29 – CIRCUIT HYDRAULIQUE Aucune différence Non Non    
  30 – GIVRE ET PLUIE Aucune différence Non Non    
  31 - AFFICHAGES D’INSTRUMENT DE VOL Aucune différence Non Non    
  32 – TRAIN D’ATTERRISSAGE Train principal à levier partiel Non Non    
  34 – NAVIGATION Aucune différence Non Non    
  36 – CIRCUIT PNEUMATIQUE Aucune différence Non Non    
  49 – APU Aucune différence Non Non    
  52 – PORTES Aucune différence Non Non    
  70 – GROUPE MOTEUR Augmentation de la poussée disponible sur les moteurs Non Non A A
  73 – CARBURANT ET COMMANDE MOTEUR Aucune différence Non Non    
  77 – INDICATION MOTEUR Aucune différence Non Non    
  78 – ÉCHAPPEMENT Aucune différence Non Non    
  80 – DÉMARREUR Aucune différence Non Non    

Le présent tableau indique les différences dans la conception du B-787-10 au B-787-8. Il a été proposé par la compagnie Boeing et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 787-10

À L’AVION COMPARABLE: 787 8
CONCEPTION REMARQUES CARTE DE VOL CHANG. PROC. FORMATION VÉRIFICATION
  GÉNÉRALITÉS
  • Dimensions réduites
Non Non A A
  DIMENSIONS
  • Longueur = 186 pieds 1 pouces (56,74 mètres)
  • Hauteur = 55 pieds 6 pouces (16,92 mètres)
  • Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,12 mètres)
  • Train avant à train principal = 74 pieds 9 pouces (22,80 mètres)
Non Non A A
  POSTE DE PILOTAGE
  • Secteur de levier volets : éliminé les détentes 10, 17 et 18
Non Non A A
  CABINE
  • La capacité maximale de passagers est réduite et varie selon les choix du client
Non Non A A
  FRET
  • Capacité de fret réduite
Non Non A A
  MOTEURS
  • Réduction de la poussée disponible sur les moteurs suivants
  • Rolls Royce Trent 1000
  • General Electric GEN X
Non Non A A
  LIMITATIONS
  • Différences de masse/centrage
  • Plaquette de volets modifiée pour éliminer les limites de volets 10, 17, et 18
Non Non A A
  21 – CLIMATISATION ROBINET DE MISE À L’AIR LIBRE DE RECHANGE
  • ajouté
Non Non A A
  21 – PRESSURISATION
  • Différences du circuit ventilation autre. La position de la vanne de décharge diffère pour refléter les différences des circuits.
Non Non A A
  22 – VOL AUTOMATIQUE Aucune différence Non Non    
  23 – COMMUNICATIONS Aucune différence Non Non    
  24 – ALIMENTATION ÉLECTRIQUE Aucune différence Non Non    
  25 – ÉQUIPEMENT/ AMÉNAGEMENT Aucune différence Non Non    
  25 – ÉVAC. D’URGENCE Aucune différence Non Non    
  26 – PROTECTION CONTRE L'INCENDIE Aucune différence Non Non    
  27 – COMMANDES DE VOL Élimination des réglages de volets de décollage : 10, 17, 18 Non Non A A
  28 – CIRCUIT CARBURANT Les capacités de réservoirs carburant varient légèrement Non Non A A
  29 – CIRCUIT HYDRAULIQUE Aucune différence Non Non    
  30 – GIVRE ET PLUIE Aucune différence Non Non    
  31 – AFFICHAGES D’INSTRUMENT DE VOL Aucune différence Non Non    
  32 – TRAIN D’ATTERRISSAGE Aucune différence Non Non    
  34 – NAVIGATION Aucune différence Non Non    
  36 – CIRCUIT PNEUMATIQUE Aucune différence Non Non    
  49 – APU Aucune différence Non Non    
  52 – PORTES Aucune différence Non Non    
  70 – GROUPE MOTEUR Réduction de la poussée disponible sur les moteurs Non Non A A
  73 – CARBURANT ET COMMANDE MOTEUR Aucune différence Non Non    
  77 – INDICATION MOTEUR Aucune différence Non Non    
  78 – ÉCHAPPEMENT Aucune différence Non Non    
  80 – DÉMARREUR Aucune différence Non Non    

Le présent tableau indique les différences dans la conception du B-787-10 au B-787-9. Il a été proposé par la compagnie Boeing et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 787-10

À L’AVION COMPARABLE: 787 9
CONCEPTION REMARQUES CARTE DE VOL CHANG. PROC. FORMATION VÉRIFICATION
  GÉNÉRALITÉS
  • Dimensions et capacité passagers réduites
Non Non A A
  DIMENSIONS Longueur = 224 pieds 1 pouce (68,3 mètres)
  • Hauteur = 55 pieds 10 pouces (17,0 mètres)
  • Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,12 mètres)
  • Train avant à train principal = 94 pieds 9 pouces
Non Non A A
  POSTE DE PILOTAGE
  • Aucune différence
Non Non A A
  CABINE
  • La capacité maximale de passagers est augmentée et varie selon les choix du client
Non Non A A
  FRET
  • Capacité de fret augmentée
Non Non A A
  MOTEURS Réduction de la poussée
Rolls Royce Trent 1000
General Electric GEN X
Non Non A A
  LIMITATIONS Différences de masse/centrage Non Non A A
  21 – CLIMATISATION Aucune différence Non Non A A
  21 – PRESSURISATION Aucune différence Non Non A A
  22 – VOL AUTOMATIQUE Aucune différence Non Non    
  23 – COMMUNICATIONS Aucune différence Non Non    
  24 – ALIMENTATION ÉLECTRIQUE Aucune différence Non Non    
  25 - ÉQUIPEMENT/ AMÉNAGEMENT Aucune différence Non Non    
  25 – ÉVAC. D’URGENCE Aucune différence Non Non    
  26 – PROTECTION CONTRE L'INCENDIE Aucune différence Non Non    
  27 – COMMANDES DE VOL Aucune différence Non Non A A
  28 – CIRCUIT CARBURANT Les capacités de réservoirs carburant varient légèrement Non Non A A
  29 – CIRCUIT HYDRAULIQUE Aucune différence Non Non    
  30 – GIVRE ET PLUIE Aucune différence Non Non    
  31 –  AFFICHAGES D’INSTRUMENT DE VOL Aucune différence Non Non    
  32 – TRAIN D’ATTERRISSAGE Aucun train à levier partiel Non Non    
  34 – NAVIGATION Aucune différence Non Non    
  36 – CIRCUIT PNEUMATIQUE Aucune différence Non Non    
  49 – APU Aucune différence Non Non    
  52 – PORTES Aucune différence Non Non    
  70 – GROUPE MOTEUR Réduction de la poussée Non Non A A
  73 – CARBURANT ET COMMANDE MOTEUR Aucune différence Non Non    
  77 – INDICATION MOTEUR Aucune différence Non Non    
  78 – ÉCHAPPEMENT Aucune différence Non Non    
  80 – DÉMARREUR Aucune différence Non Non    

Le présent tableau indique les différences de manœuvre du B-777-300ER au B-787-8, B-787-9 et B-787-10. Il a été proposé par la compagnie Boeing et modifié par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 777-300ER

À L’AVION COMPARABLE: 787-8, 787-9, 787-10
MANŒUVRE REMARQUES CARTE DE VOL CHANG. PROC. FORMATION VÉRIFICATION
  Avant vol extérieur Différences mineures Non Non A A
  Procédures avant vol Différences mineures en raison des systèmes Non Oui A A
  Procédures avant démarrage Différences mineures Non Oui B B
  Roulage Différences mineures (carte aéroport sur l’OEPP) Non Oui B B
  Opérations HUD HUD double intégré Non Non D D
  Panne moteur/V1 Différences mineures (TAC désactivé) Non Non D D
  ILS/GLS normal Aucune différence (aucun GLS) Non Non    
  Remise des gaz (tous les moteurs en marche) Différences mineures (TOGA à LNAV optionnel) Non Oui A A
  ILS un moteur inopérant Différences mineures (TAC désactivé) Non Non D D
  Remise des gaz Différences mineures (TAC désactivé) Non Non D D
  Atterrissage manuel (un moteur) Différences mineures (TAC désactivé) Non Non D D
  Approche non ILS Différences mineures (aucune navigation d’approche intégrée) Non Oui A A

Le présent tableau indique les différences de manœuvre des B-787-8, B-787-9 et B-787-10 au B-777-300ER. Il a été ajouté par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 787-8, 787 9, 787-10

À L’AVION COMPARABLE : 777-300ER
MANŒUVRE REMARQUES CARTE DE VOL CHANG. PROC. FORMATION VÉRIFICATION
  Avant vol extérieur Différences mineures Non Non A A
  Procédures avant vol Différences mineures en raison des systèmes Non Oui A A
  Procédures avant démarrage Différences mineures Non Oui B B
  Roulage Différences mineures (carte aéroport sur l’OEPP) Non Oui B B
  Panne moteur/V1 Différences mineures (TAC désactivé) Non Non D D
  Remise des gaz (tous les moteurs en marche) Différences mineures (TOGA à LNAV optionnel) Non Oui A A
  ILS un moteur inopérant Différences mineures (TAC désactivé) Non Non D D
  Remise des gaz Différences mineures (TAC désactivé) Non Non D D
  Atterrissage manuel (un moteur) Différences mineures (TAC désactivé) Non Non D D
  Approche non ILS Différences mineures (aucune navigation d’approche intégrée) Non Oui A A

Le présent tableau indique les différences de manœuvre du B-787-8 au B-787-9 et B-787-10. Il a été proposé par la compagnie Boeing et modifié par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE :
787-8

À L’AVION COMPARABLE : 787-9, 787-10
MANŒUVRE REMARQUES CARTE DE VOL CHANG. PROC. FORMATION VÉRIFICATION
  Procédure de décollage
  • Ajout des réglages de volets de décollages : 10, 17, 18
Non Non A A

Le présent tableau indique les différences de manœuvre du B-787-9 et B-787-10 au B-787-8. Il a été proposé par la compagnie Boeing et modifié par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE : 787-9,
787-10

À L’AVION COMPARABLE : 787-8
MANŒUVRE REMARQUES CARTE DE VOL CHANG. PROC. FORMATION VÉRIFICATION
  Procédure de décollage
  • Élimination des réglages de volets de décollages : 10, 17, 18
Non Non A A