Boeing 787 (B-787)

ORIGINAL

APPROUVÉ : _______________  DATE : __________

Roman Marushko
Président, Comité d’évaluation opérationnelle de TCAC B787
 

Aviation civile de Transports Canada
Normes d’opérations aériennes commerciales
Direction des normes
Place de Ville, Tour C, 330 rue Sparks
Ottawa (Ontario) K1A 0N8
 

Téléphone : (613) 993-4692
Télécopieur : (613) 990-6215
Courriel : roman.marushko@tc.gc.ca
 

boeing

FEUILLE DE COORDINATION DE LA GESTION

__________________________________

Arlo Speer
Chef
Normes d'aviation commerciale
Direction des Normes (AARTF)
Aviation civile, Transports Canada
 

__________________________________

Aaron McCrorie
Directeur des normes (AART

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 Date

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 Date

REGISTRE DES RÉVISIONS
No de la révision Section Nos de pages Date
Original Toutes Toutes 2012-09-26
CONTENU

PARTIE I – EXIGENCES DE FORMATION, DE CONTRÔLE ET DE MAINTIEN DES COMPÉTENCES DU B787

FEUILLE DE COORDINATION DE LA GESTION

REGISTRE DES RÉVISIONS

  1. BUT ET APPLICABILITÉ
  2. CONTEXTE
  3. ÉVALUATION OPÉRATIONNELLE DU B787
  4. EXIGENCES RELATIVES À LA QUALIFICATION DE TYPE DE PILOTE
  5. EXIGENCES RELATIVES AUX PRINCIPALES DIFFÉRENCES (MDR)
  6. TABLEAUX DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)
  7. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À LA FORMATION
  8. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES
  9. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES
  10. CARACTÈRE OPÉRATIONNEL APPROPRIÉ
  11. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AUX DISPOSITIFS ET AUX SIMULATEURS
  12. APPLICATION DU RAPPORT DU CÉO
  13. AUTRES MOYENS DE CONFORMITÉ
  14. DIVERS
  15. DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

PART 2
SUPPLEMENTAL REPORT

1. BUT ET APPLICABILITÉ

1.1 Spécifications du rapport du CÉO

Le présent rapport du Comité d’évaluation opérationnelle (CÉO) de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) précise les exigences de qualification des pilotes de TCAC (formation, contrôle et maintien de la compétence) et les exigences opérationnelles liées à l’exploitation du Boeing 787 (B787) en vertu de la sous-partie 5 de la partie VII du RAC. Le B787 est un avion lié au Boeing 777 (B777). Les pilotes qualifiés sur d’autres avions de Boeing équipés de postes de pilotage « tout écran » peuvent se voir créditer leurs qualifications de pilote.

Les lignes directrices et recommandations du présent rapport s’appliquent aux inspecteurs de TCAC, notamment aux inspecteurs principaux d’exploitation (IPE) et aux pilotes vérificateurs agréés (PVA) employés par les exploitants commerciaux canadiens.

Le présent rapport du CÉO suit les conseils du Document sur les procédures communes (DPC) pour les activités des comités d'évaluation opérationnelle des JAA, de la FAA et de TCAC ainsi que de la circulaire d'information AC120-23A de la FAA. Le présent rapport respecte également une politique de Transports Canada énoncée dans les lettres de politique 136 et 173 de Transports Canada. On prévoit que les exploitants aériens respecteront en tout point les dispositions des MDR et ODR du rapport du CÉO ainsi que les notes de base de page. L'application partielle ou sélective des dispositions nécessitera la démonstration d'un moyen acceptable de conformité à la réglementation, aux normes et au matériel d'orientation applicables.

Le présent rapport concerne les appareils de la série B787 comme définis dans la Fiche de données de certificat de type (FDCT) A-217.

Les prescriptions du rapport comprennent les éléments suivants :

  1. définition de qualification de type de pilote liée au B787;
  2. déterminer que le B787 et le B777 sont des avions liés;
  3. décrire les « Exigences relatives aux principales différences » (MDR) pour les équipages devant être qualifiés sur différences pour une affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) ou pour une transition;
  4. donner des exemples de « Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants » (ODR);
  5. décrire un programme de formation acceptable, les éléments importants du programme et les caractéristiques des dispositifs d'entraînement;
  6. établir les normes de contrôle et de maintien des compétences, y compris les spécifications pour les vérifications qui doivent être effectuées par TCAC ou par les exploitants aériens canadiens;
  7. faire état du niveau de conformité du B787 (liste de vérifications de conformité) au RAC, aux circulaires d'information ou aux autres critères d'exploitation.

1.2 Intégralité du rapport du CÉO

Le rapport comprend les éléments suivants :

  1. exigences minimales (p. ex., MDR, désignations de qualifications de type, etc.);
  2. des renseignements, consultatifs de manière générale, mais qui devraient être obligatoires pour certains exploitants aériens si les configurations désignées s'appliquent et si elles ont été approuvées pour lesdits exploitants (p. ex., notes de bas de page des MDR, tableaux ODR acceptables);
  3. des renseignements visant à aider TCAC à évaluer le type ou une version connexe d’un avion qu’un exploitant envisage d’utiliser (p. ex., liste de vérifications de conformité pour l'IPE, etc.).

1.3 Responsabilité/autorité du CÉO

Les conclusions du présent rapport se fondent sur les évaluations de modèles précis de B787 et d’avions connexes, lesquelles ont été effectuées conformément à la réglementation, aux normes et à la documentation en vigueur. Toute modification et mise à jour apportée aux modèles décrits dans le présent document, ou l'introduction d'un nouvel aéronef connexe, peuvent nécessiter la modification des conclusions du rapport. Le CÉO se réserve la responsabilité et l’autorité de réévaluer et de modifier les parties du présent rapport pour refléter une documentation nouvelle ou révisée, des modifications du RAC, l’expérience d’exploitation de l’aéronef ou la mise à l’essai d’un aéronef nouveau ou modifié en vertu des dispositions du DPC ou de l’AC120-53A.

1.4 Lien entre le PAQ et le rapport du CÉO

Lorsqu’un exploitant aérien dispose d'un Programme avancé de qualification (PAQ) approuvé, les différences entre le présent rapport et les exigences proposées de formation, de contrôle et de maintien de la compétence du PAQ doivent être justifiées et documentées dans le processus d’approbation du PAQ. Il faut approuver les éléments du PAQ en s'assurant de respecter les dispositions et les exigences du présent rapport, ainsi qu'en veillant à la coordination avec le comité d'évaluation opérationnelle, au besoin. (Consulter la rubrique 13 du présent rapport pour d’autres moyens de conformité aux programmes qui ne sont pas des PAQ.)

1.5 Efficacité du rapport du CÉO

Les dispositions du présent rapport resteront en vigueur jusqu'à ce qu'elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les conclusions d'un CÉO ultérieur. Le présent rapport documente l'évaluation du programme de formation du B787 par TCAC, la FAA et l'AESA. On s'attend à ce que le présent rapport du CÉO soit modifié et publié à nouveau à mesure que des éléments importants liés au B787 et au programme de formation du B787 surviennent et sont évalués.

2 CONTEXTE

2.1 Boeing 787 et avions connexes

Le Boeing 787 est un gros avion à commande électrique et à très grand rayon d’action. Il est propulsé par des turboréacteurs à taux de dilution élevé de la série Trent 1000 de Rolls Royce ou de la série Genx de General Electric. Le B787 est certifié par la FAA en vertu du FAR 25 et par TCAC en vertu du chapitre 525 du MN. Le B787 intègre de nombreuses avancées techniques censées entraîner d’importants gains d’efficacité sur le plan de l’exploitation. Un HUD double fait partie de l’équipement de base du B787; il permet d’effectuer des décollages par faible visibilité.

Le Boeing 787 est construit en trois modèles de base; le B787-8, le B787-9 et le B787 3. L'évaluation du CÉO se fonde sur le B787-8, qui est le modèle d'introduction. Le B787-9 est une variante à fuselage allongé et à plus grand rayon d’action que le B787-8 qui est en développement. Le B787-3 est un modèle au fuselage raccourci et à plus petit rayon d’action que les autres modèles de B787. (Le développement du B787 3 a été reporté en attendant suffisamment de commandes pour ce modèle de la part de clients.) Boeing propose que les niveaux de différence de formation entre chaque modèle de B787 soient de niveau A.

Boeing a mis au point un cours de transition initial appelé « cours A ». Ce dernier a été évalué par un équipage de TCAC durant l'évaluation opérationnelle effectuée en juin 2010 à Seattle (Washington). Des évaluations semblables ont été effectuées par des équipages de la FAA et de l’AESA.

Le Boeing 787 est un avion lié au B777. Ce dernier est un très gros avion à commande électrique et à très grand rayon d’action qui est entré en service en 1995. Le B787 a été mis au point de manière à permettre aux pilotes qualifiés sur B777 d’obtenir une qualification sur B787 en suivant un programme de qualification considérablement réduit par rapport à un véritable cours de transition. Boeing a élaboré un programme de formation de cinq jours sur les différences entre les deux types d'avion. La formation du B777 au B787 constitue le « cours C », et la formation du B787 au B777, le « Cours E ». En juin 2010, le CÉO a évalué le cours C en faisant appel à un pilote d'Air Canada et à un pilote de l'AESA, tous les deux qualifiés sur B777. La FAA et l’AESA ont effectué des évaluations semblables. En février 2012, un équipage de TCAC a évalué le Cours E, qui a également été évalué par la FAA et l’AESA.

Le B787 est également lié à d’autres avions « tout écran » de Boeing, notamment les Boeing 737-600, -700, -800, -900 (B737NG), le Boeing 747-400 (B-747-400), le Boeing 757 (B-757) et le Boeing 767 (B-767). L’entreprise a mis au point un cours de 13 jours, « Shortened Transition and Rating » (STAR) (transition et qualification courtes), pour que les pilotes qualifiés sur ces types et modèles d’avion obtiennent leur qualification sur B787. Boeing appelle ce cours « cours B ». En juin 2010, un équipage de TCAC qualifié sur B767 a évalué le Cours B. La FAA et l’AESA ont effectué des évaluations semblables.

Les systèmes et procédures suivants sont propres au Boeing 787 :

  • dispositif de visualisation tête haute (HUD) double;
  • nouvelle interface de gestion de vol utilisant un organiseur électronique de poste de pilotage (OEPP);
  • mises à jour des fonctionnalités du FMS;
  • circuits limités de prélèvement d’air;
  • optimisation des ailes au moyen du circuit de commandes de vol;
  • systèmes électriques de protection contre le givrage;
  • pressurisation cabine électrique;
  • freinage électrique;
  • protection intégrée contre l’asymétrie de la poussée.

2.2 Plan de qualification de pilote (PQP) de Boeing

Boeing a élaboré un plan de qualification des pilotes souhaitant piloter les Boeing 787 3,-8 et -9 afin d'orienter la mise au point des exigences de formation, de contrôle et de maintien des compétences. Le PQP en est actuellement à la révision G en date du 7 janvier 2012. Le plan énonce les objectifs suivants : établir un « processus » conjoint de Boeing, de la FAA, de l’AESA, de la JAA et de TCAC qui garantira l’atteinte des objectifs de qualification de pilote et de conception d’avion en ce qui concerne les 787 3/-8/-9. Ce processus comprend une série de d’étapes (« Gates ») qui seront déterminées afin de surveiller les activités du processus et de surveiller les progrès.

Le PQP est un document de Boeing qui a beaucoup fait appel aux trois principales autorités participant à l’évaluation opérationnelle du B787 : la FAA, l’AESA et TCAC. Le PQP est considéré comme un document « vivant »; il est régulièrement modifié afin de refléter les progrès du programme et de mettre à jour les calendriers. TCAC utilise le PQP conjointement avec d’autres documents d’orientation et de politique recensés à rubrique 15 du présent rapport du CÉO.

TCAC a commencé sa participation au programme d’évaluation opérationnelle du B787 en mai 2005. Des réunions périodiques sur le PQP ont été tenues depuis entre Boeing, les autorités principales, des observateurs et les entreprises de transport aérien clientes afin d’évaluer la mise au point du programme de formation du B787 et de modifier le PQP au besoin. Les comptes rendus des réunions ont été documentés dans les dossiers de réunion.

2.3 Éléments d’évaluation opérationnelle (ÉÉO) de Transports Canada

TCAC a envoyé à Boeing sept éléments d’évaluation opérationnelle (ÉÉO), qui sont essentiellement des documents de fond indiquant les termes du déroulement de l’évaluation opérationnelle entre TCAC et Boeing :

No 1; Évaluation opérationnelle – Détermination de la qualification de type; et Exigences de formation, de contrôle et de maintien de la compétence;
No 2; Acceptabilité opérationnelle;
No 3; Siège d’observateur avancé et systèmes connexes;
No 4; Liste principale d’équipement minimal (MMEL);
No 5; Simulateur d’entraînement et de contrôle;
No 6; Évaluation opérationnelle;
No 7; Configuration de l’avion pour l’évaluation opérationnelle.
 

Boeing a convenu par écrit de soutenir les dispositions des ÉÉO qui ont été traités par TCAC. Ces ÉÉO sont conservés par TCAC sous le numéro 4613800 du SGDDI. La FAA et l’AESA ont soumis des ÉÉO et des documents de fond semblables à Boeing.

3 B-787 OPERATIONAL EVALUATION

3.1 Généralités

L’évaluation opérationnelle du B787 a été effectuée conjointement par trois autorités principales : la FAA, l’AESA et TCAC (note : l’AESA a succédé à la JAA). Le CÉO a évalué trois cours différents dans l'installation de formation de Longacres de Boeing à Renton, à proximité de Seattle (Washington) du 26 mai au 8 juillet 2010. Boeing a administré la formation à l'aide du matériel didactique et des dispositifs de formation applicables. Tous les membres du CÉO étaient titulaires d’une licence de pilote de ligne (ATPL) à jour et valide (qui était nécessaire pour piloter les B787 d’essai immatriculés « N- » pour des « tests t »). Des examens oraux et des contrôles de compétence correspondant à un « test t » ont été administrés dans le simulateur de vol complet (FFS) par la FAA ou des délégués de Boeing nommés par la FAA conformément à la réglementation de la FAA.

Avant les cours de formation, un test T2 a été effectué sur un avion B787 d'essai le 18 mai 2010 par des pilotes qualifiés sur B777 représentant les autorités principales en observation afin de vérifier s'il y avait d'importantes différences de pilotage entre le B787 et le B777. Cette détermination était nécessaire avant de commencer le cours de formation sur les différences entre le B777 et le B787. Le pilote d'Air Canada qualifié sur B777 a effectué le test T2 pour le compte de TCAC.

Le 25 juillet 2010, quatre membres du CÉO ont effectué trois décollages et atterrissages chacun dans un B787 expérimental d'essai (ZA003) pour un test « T3 » visant à vérifier si le programme de formation suivi était efficace et si le simulateur de vol complet (FFS) représentait bien ces manœuvres de vol.

En août 2010, un des pilotes de TCAC a observé plusieurs vols d’aptitude opérationnelle effectués à partir de Paine Field (Washington) (KPAE). Une série de vols d’une durée de deux à trois heures a eu lieu afin d’effectuer une démonstration du B787 à l'occasion des vols de fonctionnement et de la fiabilité dans le cadre de la certification de l’aéronef. Un rapport sur ces vols est conservé sous le numéro 6923565 dans le SGDDI.

En février 2012, un équipage de TCAC a évalué le cours E portant sur les différences entre le B787 et le B777 (transition d’un B787-8 à un B777-300ER) à Seattle (Washington). Un équipage de l’AESA et quelques équipages de la FAA ont effectué une évaluation semblable durant la même période. La formation a été validée par un contrôle de compétence IFR de la FAA.

L’équipage de TCAC a suivi une formation périodique sur le B787 et subi un contrôle de compétence IFR de la FAA immédiatement avant l’évaluation du cours E. TCAC n’a pas évalué cette formation périodique parce qu’elle n’était pas visée par la présente évaluation opérationnelle.

Name Role Organization
Roman Marushko Président du CÉO   (Cours A et E) AARTF
Captain Michael Downey Membre du CÉO      (Cours C) Air Canada
Georges Lagace Membre du CÉO  (Cours B, E, aptit. opér.) AARTF
Robert Hannula Membre du CÉO  (Cours A) AARTF
Thomas Smyth Membre du CÉO  (Cours B) PAXE-OTT

3.3 Matériel didactique et dispositifs de formation (CÉO- mai et juin 2010)

La formation sur le B787 a été donnée à l’aide du matériel didactique et des dispositifs de formation ci-dessous durant l’évaluation opérationnelle qui a eu lieu de mai à juillet 2010.

3.3.1 Matériel didactique :

  1. Manuel d’exploitation de l’équipage de conduite (FCOM) du Boeing 787-8; numéro de document : D615Z003-TBC, 31 octobre 2007, numéro de révision : 4, date de la révision : 15 février 2010;
  2. Manuel de formation de l’équipage de conduite (FCTM) du Boeing 787; numéro de document : FCT 787 (TM), 31 octobre 2007, numéro de révision : 1, date de la révision : 31 octobre 2008;
  3. Manuel de formation de transition; numéro de document : 787-T1; numéro de révision : nouvelle rév.; date de la révision : 24 mai 2010 (cours A et B);
  4. Formation sur les différences entre le 777 et le 787; numéro de document : 787 D1 TBC; numéro de révision : 1; date de la révision : 1er juillet 2010 (cours B);
  5. Manuel de référence rapide du 787; D615Z003-TBC; 15 février 2010;
  6. Cartes Jeppesen à l’appui de la formation et de l’évaluation sur simulateur à base fixe (FBT) et sur FFS. Un ensemble complet de cartes a été fourni pour KSEA, KMWH, KGEG et KPDX.

3.3.2 Méthode de formation :

  1. Tablette électronique Toshiba;

    Le matériel didactique a été fourni exclusivement en format électronique sur une tablette électronique de Toshiba, chaque étudiant en recevant une pour le cours. Chaque cours a commencé par un exposé de deux heures sur l'utilisation de la tablette.
  2. Formation assistée par ordinateur (FAO);

    La FAO a été suivie au moyen d’un hyperlien accessible sur la tablette ou sur un ordinateur dans une cabine d’étude. Voisi les cours de FAO :
    • Cours A : [FT-TBC-787-RR-T] cours sur la transition au 787;
    • Cours B : [FT-TBC-787-RR-ST] cours abrégé sur la transition au 787;
    • Cours C : [FT-TBC-787-D6] cours sur les différences entre le 777 et le 787.
  3. Cabine d’étude;

    Il s’agit d’un isoloir situé dans le centre de formation pouvant accueillir deux membres d’équipage de conduite pour la FAO. La cabine comprend une représentation grandeur nature des tableaux de bord du Boeing 787 et ils sont disposés au même endroit qu’ils le sont dans le poste de pilotage.
  4. Outil d’information;

    Il s’agit d’un système d’affichage à écran plat devant servir aux exposés avant et après les séances de formation sur FBT et sur FFS. Ce dispositif n’a pas pu être évalué durant l’évaluation opérationnelle.

3.3.3 Dispositifs d’entraînement au vol :

La formation a été donnée à l’aide d’un ensemble de dispositifs de formation fabriqués par Thales. Les dispositifs comprennent le FBT et le FFS.

  1. Simulateur à base fixe (FBT);

    Il s’agit d’un dispositif d’entraînement fixe destiné à la formation sur les systèmes et les procédures. Le dispositif est composé de répliques plates de tableaux du poste de pilotage, de répliques des écrans de vol principaux (PFD), d'écrans multifonctions (MFD) et de dispositifs de visualisation tête haute sur des écrans d'ordinateur, ainsi que d'accessoires d'aéronef, notamment les commandes de vol, de réacteur et d'avionique. Le FBT est qualifié comme dispositif d'entraînement au vol de niveau 5 de la FAA. Il y avait deux FBT dans l'installation de formation.
  2. Simulateur de vol complet (FFS);

    Le FFS est censé obtenir une qualification de niveau D. Le centre de formation de Seattle disposait de deux FFS, mais aucun d’entre eux n’avait obtenu de qualification au moment de l’évaluation. Ils auront d’abord une qualification de niveau C provisoire avant d’avoir une qualification de niveau D.

L’outil d’information, le FBT et le FFS ont été conçus pour fonctionner sur le même « moteur » de logiciel afin d’assurer un fonctionnement et une formation uniformes.

3.4 Formation de transition du B787 – cours A

Le PQP indique cours A pour cette formation, laquelle vise à former les pilotes qui n’ont pas obtenu de qualification sur B787.Un équipage de deux inspecteurs de Transports Canada qui n’avaient aucune expérience sur des appareils de Boeing ont évalué ce cours du 27 mai au 24 juin 2010.

Le cours s’étend sur 20 jours (appendice 6) et comprend les éléments de formation suivants :

  • 42 heures de FAO;
  • 10 séances de 2 heures de formation sur FBT accompagnées d'un exposé avant vol d'une heure et d'un retour sur l'exercice de 30 minutes pour chaque séance. La dixième séance a lieu dans le FFS, dont le mouvement est désactivé afin de pratiquer les séquences de procédures;
  • 7 séances de 4 heures et 8 séances de 5 heures sur FFS. Chaque séance est accompagnée d'un exposé avant vol d'une heure et d'un retour sur l'exercice de 30 minutes. La huitième séance est consacrée à un contrôle de compétence de la FAA, qui constitue un test T5.

Un test « T3 » a été effectué dans un B787 le 25 juillet 2010 afin de valider la formation suivie dans un cours A sur des dispositifs de formation non qualifiés. Dans le cadre de ce test, un membre de l’équipage de TCAC suivant le cours A a effectué trois décollages et atterrissages en VMC et des manœuvres au sol.

Note : ce test était en fait un test T5 puisque l’équipage avait suivi un cours de transition complète par rapport aux différences.

3.5 Formation sur la transition STAR du B767 au B787 – cours B

Ce cours vise à fournir des crédits de formation aux pilotes qualifiés sur des avions « tout écran » de Boeing. Les modèles de Boeing qui sont des avions tout écran sont les B737 600, -700, -800 et -900, le B747-400, le B757 et le B767. De l’expérience avec un HUD ou un OEPP n’est pas nécessaire pour ce cours.

Un équipage de deux inspecteurs de Transports Canada qualifiés sur B767 a évalué ce cours du 19 juin au 7 juillet 2010.

Le cours s’étend sur 13 jours (appendice 9) et comprend les éléments de formation suivants :

  • 24 heures de FAO;
  • 5 séances de 2 heures et une séance de 4 heures de formation sur FBT accompagnées d’un exposé avant vol d’une heure et d’un retour sur l’exercice de 30 minutes pour chaque séance. La dernière séance a lieu dans le FFS, dont le mouvement est désactivé afin de pratiquer les séquences de procédures;
  • 4 séances de 4 heures et une séance de 5 heures sur FFS. Chaque séance est accompagnée d'un exposé avant vol d'une heure et d'un retour sur l'exercice de 30 minutes. La cinquième séance est consacrée à un contrôle de compétence de la FAA, qui constitue un test T3.

Un test T3 a été effectué dans un B787 le 25 juillet 2010 afin de valider la formation suivie dans un cours C sur des dispositifs de formation non qualifiés. Dans le cadre de ce test, les membres de l’équipage de TCAC suivant le cours B ont effectué trois décollages et atterrissages en VMC.

3.6 Formation sur les différences entre le B777 et le B787 – cours C

Ce cours vise à fournir des crédits de formation aux pilotes qualifiés sur Boeing 787 pour qu’ils deviennent qualifiés sur B777. De l’expérience avec un HUD ou un OEPP n’est pas nécessaire pour ce cours.

Un pilote d’Air Canada et un pilote de l’AESA ont évalué ce cours du 4 au 8 juillet 2010.

Le cours s’étend sur 5 jours (appendice 7) et comprend les éléments de formation suivants :

  • 11,5 heures de FAO;
  • 2 séances de 4 heures sur FBT accompagnées d’un exposé avant vol et d’un retour sur l’exercice de 30 minutes.
  • une séance de 4 heures et une séance de 5 heures sur FFS. Chaque séance est accompagnée d'un exposé avant vol d'une heure et d'un retour sur l'exercice de 30 minutes pour chaque séance. La dernière séance sur FFS est consacrée à un contrôle de compétence de la FAA, qui constitue un test T3.

Un test T3 a été effectué dans un B787 le 25 juillet 2010 afin de valider la formation suivie dans un cours C sur des dispositifs de formation non qualifiés. Dans le cadre de ce test, le membre d’équipage de TCAC suivant le cours C a effectué trois décollages et atterrissages en VMC.

Note : le B787 sera ajouté aux qualifications qu'un pilote doit détenir dans un contrôle de compétence partiel seulement jusqu’à la date d’expiration en vigueur de la période de validité s'appliquant au B777.

3.7 Formation sur les différences entre le B787 et le B777 – cours E

Ce cours vise à fournir des crédits de formation aux pilotes qualifiés sur B787 pour qu’ils deviennent qualifiés sur B777.

Un équipage composé de deux inspecteurs de Transports Canada a évalué le cours en février 2012.

Le cours s’étend sur 5 jours (appendice 8) et comprend les éléments de formation suivants :

  • 6 heures de FAO;
  • une séance de 4 heures sur FBT accompagnée d’un exposé avant vol d’une heure et d’un retour sur l’exercice de 30 minutes;
  • 2 séances de 4 heures sur FFS accompagnées d’un exposé avant vol d’une heure et d’un retour sur l’exercice de 30 minutes pour chaque séance.
  • une séance de 4 heures sur FFS pour un contrôle de compétence partiel.

Le FBT était un dispositif de formation pour Boeing 777. Le FFS était un FSS pour B777 de CAE de niveau D.

L’équipage de TCAC a subi un contrôle de compétence IFR complet de la FAA pour vérifier si la formation reçue était suffisante pour obtenir la qualification de B777. On a établi qu’un contrôle de compétence partiel était suffisant après la formation du cours E sur les différences. L’équipage a également subi un examen oral de la FAA avant d’être soumis au contrôle de compétence.

Note : le B777 sera ajouté aux qualifications qu'un pilote doit détenir dans un contrôle de compétence partiel seulement jusqu’à la date d’expiration en vigueur de la période de validité s'appliquant au B787.

3.8 Exigences réglementaires de TCAC

Un des objectifs du CÉO consiste à évaluer la conformité aux exigences réglementaires des exploitations commerciales du B787 au Canada. La réglementation applicable à l'exploitation commerciale du B787 comprend la sous-partie 5 de la partie VI du RAC (RAC 605) et la sous-partie 5 de la partie VII du RAC (RAC 705). Le CÉO a évalué la réglementation de TCAC en ce qui concerne les qualifications et l'aptitude opérationnelle du pilote.

3.8.1 Exigences réglementaires de TCAC concernant les qualifications du pilote

Les évaluations du CÉO concernant les qualifications du pilote visaient précisément les exigences de formation, de contrôle et de maintien des compétences. La réglementation applicable et les normes qui y sont liées se trouvent dans la Section VII, Exigences relatives au personnel, et la Section VIII, Formation, du RAC 705. La Section VII contient la réglementation sur les qualifications des pilotes. Les évaluations ont été effectuées par des membres de l'évaluation opérationnelle suivant les cours applicables et subissant après les tests « T » correspondants pour valider la formation. Un test « T3 » additionnel a été effectué sur l’avion en raison d’un manque de simulateurs de vol complets qualifiés durant l’évaluation. (consulter 7.2)

TCAC a évalué la formation reçue par rapport à la formation exigée dans la Norme de service aérien commercial (NSAC) 723.124 (12), Programme de formation - Niveau D, pour les pilotes autres que les pilotes de relève en croisière, en prévision des programmes de formation qui seront éventuellement appliqués dans un FFS de niveau D. Le CÉO a relevé quelques exigences de formation dans la réglementation qui ne figuraient pas dans le programme de formation de Boeing. (consulter 8.5.2)

Le contrôle effectué après la formation a été évalué en fonction de l'Annexe I - Contrôle de la compétence du pilote (CCP) - Entraîneur synthétique de vol, laquelle se trouve dans la NSAC 725. Le CÉO a déterminé que plusieurs exigences de contrôle ne figuraient pas dans les contrôles de compétence pilote qui ont été effectués.

L'évaluation de TCAC des cours B et C sur les qualifications de pilote visait la formation et les contrôles reçus pour déterminer les crédits liés aux avions « tout écran » de Boeing et au B777 qui pourront être appliqués aux exigences de formation du B787.

3.8.2 Exigences réglementaires de TCAC concernant l’aptitude opérationnelle

TCAC a évalué la réglementation et les normes applicables liées aux RAC 605 et 705 afin de déterminer l'aptitude opérationnelle du B787 dans les exploitations commerciales canadiennes. Boeing a également fourni des listes de vérifications de la conformité réglementaire comme l'exige l'ÉÉO no 2, Acceptabilité opérationnelle, présentant ainsi des énoncés de conformité à la réglementation applicable de TCAC. Les énoncés de conformité de Boeing concernent la conception et l'équipement du B787. (Les listes de vérifications de la conformité de Boeing sont conservées dans les dossiers 7535175 et 4613800 du SGDDI.)

Normalement, TCAC détermine l'aptitude opérationnelle en utilisant un équipage de conduite qualifié pour inspecter un avion représentatif dans sa configuration de production et effectuer des vols de vérification de l'aptitude opérationnelle.

3.9 Évaluation et approbation des cours de formation de Boeing par Transports Canada

En vertu du RAC, TCAC peut approuver le programme de formation individuel d'un exploitant aérien. Il ne peut pas approuver le programme de formation d'un constructeur, mais il peut « accepter » l'utilisation d'un programme par un exploitant aérien canadien pour mettre au point son propre programme de formation. Quant à lui, l'exploitant aérien peut voir son programme de formation approuvé par TCAC lorsqu'il se fonde sur la formation du constructeur approuvée par TCAC. L'approbation d'un programme de formation d'un constructeur à des fins d'utilisation par un exploitant aérien pour la mise au point de son propre programme de formation est documentée dans le rapport de CÉO applicable.

L'évaluation de TCAC du programme de formation sur le B787 visait l'efficacité de la formation reçue et des dispositifs de formation utilisés; elle évaluait également l'effort qu'ont dû déployer les participants de l'évaluation opérationnelle pour réussir le programme de formation. TCAC a fourni à Boeing un compte rendu des commentaires (SGDDI no 6308955) qui contient les constatations rapportées durant le programme. TCAC a également fourni deux rapports descriptifs sur les cours B et C.

TCAC a été satisfait de la réponse de Boeing en ce qui concerne certaines questions soulevées dans le compte rendu des commentaires. TCAC a accepté le programme de formation de Boeing pouvant être utilisé par les exploitants aériens canadiens, pourvu que la formation relevée à la rubrique 7 du présent rapport soit assurée, ce qui comprend la formation additionnelle nécessaire pour respecter les exigences réglementaires de TCAC et la formation indiquée sur les situations nécessitant une attention particulière.

3.10 Vols d’aptitude opérationnelle

TCAC a effectué une évaluation partielle de l'aptitude opérationnelle en août 2010 quand un inspecteur de TCAC qualifiés sur B787 ont agi à titre d'observateur à bord de plusieurs vols de fonctionnement et de fiabilité dans le cadre de la certification de l'aéronef. L'avion utilisé était le ZA-102, un appareil représentatif des unités de production devant être livré à l'entreprise de transport aérien japonaise ANA à des fins de service intérieur. Tous les éléments nécessaires pour les démonstrations d'aptitude opérationnelle n'ont pas pu être évalués en raison de la portée des vols de fonctionnement et de fiabilité et de l'expiration des compétences sur B787 de l'inspecteur. Ces vols ont également été effectués par le constructeur, mais pas par un exploitant aérien avec des passagers et du fret à bord, ainsi que des installations aéroportuaires d'entreprise de transport aérien. Ces vols sont documentés dans le rapport des vols d'aptitude opérationnelle du B787, sous le numéro 6923565 dans le SGDDI.

Une évaluation d'aptitude opérationnelle devrait être completé avant que l'appareil ne puisse être utilisé au Canada à l'aide d'un B787 adéquatement configuré dans des conditions d'exploitation par une entreprise de transport aérien simulées. Un inspecteur de TCAC qualifié sur B787 devrait effectuer l'évaluation à titre de pilote aux commandes.

La rubrique 10, Aptitude opérationnelle, fait référence aux exigences d'exploitation du B787 et aux listes de vérifications de la conformité de l'exploitation.

3.11 Activités d’évaluation opérationnelle futures liées au Boeing 787

Le présent élément de l'évaluation opérationnelle de TCAC a la portée suivante :

  • évaluation du programme de formation initiale du B787 (cours A - formation de transition du B787);
  • Formation sur les différences entre les avions « tout écran » de Boeing (B767) et le B787 (cours B; cours STAR du B787);
  • formation sur les différences entre le B777 et le B787 (cours C – cours sur les différences entre le B777 et le B787);
  • formation sur les différences entre le B787 et le B777 (cours E – cours sur les différences entre le B787 et le B777).

La portée des activités d'évaluation opérationnelle menées jusqu'à maintenant a permis d'établir les crédits de qualification de pilote (en ce qui concerne le contrôle et le maintien des compétences) qui peuvent être accordés aux pilotes qualifiés sur B777 ou sur les avions « tout écran » de Boeing.

Le CÉO prévoit que l'évolution du programme entraînera les activités suivantes liées au B787 :

  • formation sur les différences entre les modèles de B787 (B787-8, -9 et-3);
  • tout autre programme ou partie de programme de formation dont l'évaluation est demandée par Boeing ou par un exploitant aérien canadien.

TCAC mettra en œuvre les évaluations opérationnelles mentionnées ci-haut à la demande de Boeing ou d'un exploitant aérien canadien et modifiera le présent rapport du CÉO en conséquence.

4 EXIGENCES RELATIVES À LA QUALIFICATION DE TYPE DE PILOTE

Conformément à la norme 421.40 s'appliquant aux permis, licences et qualifications des membres d'équipage de conduite, la qualification de type de pilote s'appliquant à tous les modèles de B787 est la qualification B787.

Les pilotes qui n'ont aucune expérience sur des avions de Boeing peuvent obtenir la qualification de type sur B787 après avoir réussi un programme de formation de transition complète du B787.

Les pilotes qualifiés sur le B777 peuvent obtenir la qualification de type sur B787 s'ils suivent un programme de formation approuvé sur les différences entre le B777 et le B787.

Les pilotes qualifiés sur le B787 peuvent obtenir la qualification de type sur B777 s'ils suivent un programme de formation approuvé sur les différences entre le B787 et le B777.

Les pilotes qualifiés sur les avions « tout écran » de Boeing peuvent obtenir une qualification de type sur B787 s'ils suivent un programme de formation approuvé STAR.

Les formations mentionnées ci-dessus devraient être conformes aux lignes directrices du présent rapport d'évaluation opérationnelle.

5 MASTER DIFFERENCE REQUIREMENTS (MDRs)

5.1 Exigences communes (tous les modèles de B787)

5.1.1 Altitudes d'embrayage/de débrayage du pilote automatique.

  1. On a précisément évalué la capacité du pilote automatique du B787 de s'embrayer à 200 pieds AGL ou plus durant le décollage comme l'indique les AFM approuvés.
  2. Si LAND 2 ou LAND 3 ne s'allument pas, le pilote automatique doit être désembrayé sous les 100 pieds AGL.

5.1.2 Catégorie d'approche de l'aéronef et minimums d'approche indirecte :

  1. Le B787 est considéré un aéronef de catégorie C ou D lorsqu'il faut déterminer les minimums météorologiques d'atterrissage « direct ». La catégorie d'approche du B787 est déterminée par la vitesse d'approche à la masse maximale admissible à l'atterrissage.
  2. Les appareils effectuant des approches indirectes ont le train sorti, les volets sortis à 20°et volent à la vitesse de manœuvre exigée à ce réglage des volets. Les approches indirectes peuvent être menées avec les volets sortis à 25 ou 30°. les minimums météorologiques liés à la catégorie d'approche de la vitesse d'approche indirecte doivent être utilisés.

5.1.3 Réglage normal des volets pour l'approche finale

À l'approche finale, le réglage normal des volets pour tous les B787 est établi à 25 ou à 30 degrés.

5.2 Exigences relatives aux différences principales

5.2.1 Les MDR sont fournies en cas de combinaisons B777/B787 particulières. Ces dispositions s'appliquent lorsqu'il existe des différences entre les avions connexes et que celles-ci ont une incidence sur les connaissances, les compétences ou les habiletés de l'équipage en matière de sécurité du vol (p. ex, différences de niveau A ou de niveau supérieur).

Le tableau des MDR ci-dessous s'applique aux différences principales entre le B777 et le B787. Le seul modèle de B787 évalué jusqu'à maintenant est le B787 8. Les MDR de la séquence formation/contrôle/maintien des compétences sont mentionnées conformément aux critères de la circulaire AC 120-53A de la FAA et de DPC. L'appendice 1 résume les différents niveaux de formation, de contrôle et de maintien des compétences.

5.2.2 Les notes associées aux exigences MDR définissent des moyens de conformité obligatoires ou de substitution acceptables. Une note de bas de page peut faire état d'exigences moins restrictives ou plus restrictives que les exigences de base, selon l'importance des différences qui opposent des variantes spécifiques.

EXIGENCES RELATIVES AUX PRINCIPALES DIFFÉ

QUALIFICATION DE TYPE
D’AVION : B787

DE L’AVION

B-777-200
B-777-200ER
B-777-200LR
B-777-200F

B-777-300 B-777-300ER

B-787-8

À
 

L’
A
V
I
O
N

B-777-200
B-777-200ER
B-777-200LR
B-777-200F

__

A/A/A

  1. SATCOM B/A/A
  2. FANS DATALINK/RNP

B/A/A

A/A/A

  1. SATCOM B/A/A
  2. FANS DATALINK/RNP

B/A/A

D/D/C
B-777-300

B/A/A

  1. SATCOM B/A/A
  2. FANS DATALINK/RNP

B/A/A

__

A/A/A

  1. SATCOM B/A/A
  2. FANS DATALINK/RNP

B/A/A

D/D/C
B-777-300ER

B/A/A

  1. SATCOM B/A/A
  2. FANS DATALINK/RNP

B/A/A

A/A/A

  1. SATCOM B/A/A
  2. FANS DATALINK/RNP

B/A/A

__

D/D/C
B-787-8 D/D/C D/D/C D/D/C

__

Notes:

  1. l’ajout de SATCOM peut nécessiter de la formation supplémentaire;
  2. l’ajout de FANS/DATA LINK peut nécessiter de la formation supplémentaire;
  3. « TAC-désactivé » nécessite une formation et un contrôle de niveau D.

5.3 Exigences (MDR) relatives aux combinaisons de B787/avion « tout écran » de Boeing 

Les tableaux des MDR du B787 et d’exemple d’ODR sont accessibles sous le numéro 7685386 dans le SGDDI.

6 TABLEAUX DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)

6.1 Tableaux ODR - méthode de conformité de l'exploitant

L'appendice 3 contient des tableaux d'exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants pour les exploitants aériens qui utilisent une combinaison particulière d'avions liés au B777 et au B787. Les trois premiers tableaux utilisent le B777-300ER comme « aéronef de base » et le B787 comme « aéronef différent ». Les trois tableaux ODR suivants utilisent le B787 comme « aéronef de base » et le B777 300ER comme « aéronef différent ». Les exploitants aériens effectuant des affectations indifférenciées sur plusieurs types d'appareils (MFF) avec des aéronefs connexes doivent avoir des tableaux d'ODR approuvés dans les deux sens.

Les tableaux ODR constituent un moyen acceptable de se conformer aux dispositions MDR applicables à la combinaison d'aéronef en fonction des différences et des moyens de conformité mentionnés. Ces tableaux ne constituent pas nécessairement un moyen de conformité acceptable pour les exploitants d'aéronefs comportant d'autres différences, lorsque les techniques de conformité (p. ex., dispositifs ou simulateurs) diffèrent, ou pour des combinaisons d'aéronefs non évaluées. Le CÉO a déterminé que les tableaux ODR de l'appendice 2 sont acceptables pour les exploitants aériens qui utilisent un aéronef connexe identique à l'aéronef utilisé pour l'élaboration des tableaux des ODR et qui appliquent les mêmes méthodes de mise en conformité. Un IPE peut approuver des tableaux équivalents pour un exploitant en particulier s’ils sont jugés acceptables par le gestionnaire de programme des Normes relatives à l'exploitation d'une entreprise de transport aérien et/ou le gestionnaire de programme, Technicité de vol, de la direction des Normes d'opérations aériennes commerciales. Les exploitants aériens comportant des différences ne figurant pas dans les tableaux de l'appendice 2, ou les exploitants cherchant des moyens de conformité différents, doivent consulter le CÉO lorsqu'ils préparent des tableaux ODR pertinents à leur flotte.

6.2 Coordination des tableaux ODR.

À moins que l'IPE ait précédemment approuvé des tableaux ODR identiques ou équivalents, les nouveaux tableaux ODR proposés par les exploitants aériens devraient être coordonnés avec l'IPE et le gestionnaire de programme des Normes relatives à l'exploitation d'une entreprise de transport aérien et/ou le gestionnaire de programme, Technicité de vol, de la direction des Normes d'opérations aériennes commerciales avant l'approbation de TCAC et la mise en œuvre. La coordination avec le CÉO assure un traitement uniforme des avions connexes parmi les divers exploitants aériens, ainsi que la compatibilité de chaque tableau ODR avec les dispositions MDR.

6.3 Répartition des tableaux ODR.

L'exploitant aérien doit conserver les tableaux ODR originaux approuvés. Le gestionnaire de programme, Technicité de vol, de la direction des Normes d'opérations aériennes commerciales doit conserver des exemplaires des tableaux ODR approuvés.

7 OEB SPECIFICATIONS FOR TRAINING

7.1 Formation - Généralités

7.1.1 Déclarations au sujet de l'expérience antérieure

Les dispositions du présent article s'appliquent aux programmes s'adressant aux pilotes qui ont de l'expérience dans l'exploitation d'une entreprise de transport aérien relevant du RAC 705 et dans les avions de transport multimoteurs à turboréacteurs. Dans le cas de pilotes ne possédant pas une telle expérience, des exigences additionnelles déterminées par l'IPE et le CÉO peuvent être nécessaires.

7.1.2 Formation au sol de transition complète, de courte transition, de perfectionnement et sur les différences

Le CÉO n'a pas évalué la formation de perfectionnement du B787. La formation au sol de transition complète, de courte transition ou sur les différences du B787 se donne conformément à la Norme de service aérien commercial (NSAC) s’appliquant à la formation pour type d'avion conventionnel. Lorsqu'un exploitant aérien demande des crédits pour que des membres d'un équipage de conduite suivent la formation de transition entre un aéronef de base et un ou plusieurs aéronefs connexes, ou lorsque plus d'un aéronef connexe est exploité dans un programme MFF, les instructions appropriées sur les systèmes d'aéronef uniques seront exigées pour chaque aéronef connexe conformément aux dispositions MDR. La lettre de politique 173 énonce les critères s'appliquant à la formation de transition pour les exploitations MFF. Dans certains cas, les exigences de programme de formation peuvent être réduites si cela s'avère pertinent, pourvu que les dispositions MDR soient respectées.

7.1.3 Programmes de formation de transition complète du B787

Les pilotes suivant le programme de formation de transition complète pourront tirer profit de leur expérience antérieure des systèmes comme l’AFCS, l’A/T, la LNAV/VNAV, le FMS/FMC, l’EICAS et les systèmes d'avionique hautement intégrés utilisant des écrans d'affichage des paramètres de vol.

De l’expérience de l’utilisation d’un HUD et d’un OEPP constituerait également un atout. Des OEPP doubles sont intégrés dans l'utilisation normale du B787 et sont utilisés en lien avec les cartes de départ/d'approche, les manuels d'aéronef et les calculs de rendement. Les OEPP peuvent jouer d'autres rôles, comme celui de carnet de route électronique optionnel et celui de systèmes de sécurité vidéo, qui ne sont pas compris dans les programmes de formation. Des HUD doubles font partie de l'équipement de base du B787. L'appendice 5 contient les exigences de qualifications des pilotes en ce qui concerne les HUD doubles du B787.

7.1.4 Programme de formation sur les différences entre le B787 et le B777

Le programme de formation sur les différences de Boeing pour les pilotes qualifiés sur B787 ou sur B777 effectuant une transition vers un autre type est un cours relativement court en raison des importantes similitudes dans la conception et la philosophie d'exploitation des deux types. Les caractéristiques de vol du B787 et du B777 sont considérées comme presque identiques en raison de la conception des CDVE des deux appareils.

Contrairement au B787, le B777 n'est pas équipé d'un HUD. Les procédures du B787 intègrent l'utilisation du HUD dans les activités habituelles. Les manœuvres devraient être effectuées en tenant compte du HUD durant la formation sur les différences où le B787 est l'appareil différent. Les manœuvres enseignées devraient être les mêmes que celles comprises dans le programme de formation sur la transition complète pour les B777 utilisant un HDD comme l'exige la NSAC. L'appendice 5 fournit un programme de qualification HUD pour le B787 qui devrait être incorporé au programme de formation sur les différences entre le B777 et le B787.

L'OEPP est optionnel sur le B777, alors qu'un OEPP double de classe 3 fait partie de l'équipement de base du B787. Les calculs de rendement sur le B787 sont effectués sur l'OEPP avant d'être envoyés au FMC. Les calculs ne peuvent pas être envoyés de l'OEPP au FMC sur le B777. La formation sur l'OEPP devrait être suffisante et permettre d'atteindre la compétence nécessaire pour pouvoir effectuer les tâches liées aux opérations habituelles et de secours.

Un programme de formation traitant des différences pertinentes décrites dans les ODR d'un exploitant aérien en particulier, y compris des différences d'opération habituelle, inhabituelle et de secours, est nécessaire pour chaque aéronef connexe exploité. Une formation au sol pour le B777 ou le B787, selon l'aéronef concerné, sur les sujets ci dessus est exigée :

  1. description générale de l’aéronef;
  2. caractéristiques de rendement;
  3. moteurs;
  4. systèmes d’aéronef (p. ex. EICAS, circuit hydraulique, circuit électrique...);
  5. procédures habituelles, inhabituelles, d’urgence, supplémentaires ou de secours;
  6. limitations;
  7. autres instructions sur des caractéristiques uniques à la flotte de B787 et d’avions connexes de l’exploitant;
  8. HUD (appendice 5).

7.1.5 Programme de formation de transition courte (STAR) avec crédit pour avions « tout écran » de Boeing

Ce programme de formation STAR de Boeing a une durée réduite par rapport au programme de formation de transition initiale du B787. Le programme accorde des crédits de formation aux pilotes qualifiés sur des avions « tout écran » de Boeing. Le CÉO présume que les pilotes suivant le programme de formation STAR ont de l'expérience antérieure et une excellente familiarisation avec les procédures de Boeing et les systèmes comme l'AFCS, l'A/T, la LNAV/VNAV, le FMS/FMC, l'EICAS et les systèmes d'avionique hautement intégrés utilisant des écrans d'affichage des paramètres de vol. La formation STAR est axée sur les systèmes et les caractéristiques uniques au B787.

Les mêmes considérations à l'égard du HUD et de l'OEPP que dans le programme de formation sur les différences entre le B777 et le B787 s'appliquent. L'appendice 5 comprend un programme de qualification HUD pour le B787 qui devrait être incorporé au cours STAR.

7.1.6 Autres programmes de formation STAR

Les exploitants aériens peuvent présenter des demandes de programmes STAR qui donnent des crédits pour des formations/qualifications sur FMS/EFIS ne provenant pas de Boeing. Le CÉO a seulement évalué le programme de formation du cours B, soit la formation STAR du B767. Les exploitants aériens qui veulent qu'un autre programme STAR soit évalué devraient consulter le CÉO.

7.2 Attention particulière à la formation opérationnelle

Il faudrait porter une attention particulière aux éléments suivants au moment opportun durant la formation au sol et en vol (p. ex. durant la formation FAO, FBT et/ou FFS) dans tous les programmes de formation de B787 :

  • l’architecture des systèmes principaux et les systèmes alimentés à l’électricité : les pilotes devraient connaître suffisamment bien le fonctionnement et l’architecture de certains systèmes critiques ainsi que les limites de l’appareil pour faciliter la prise de décisions lors de l’application de procédures inhabituelles ou d’urgence. Les systèmes et limites importants comprennent la « Common Core Resource » (ressource essentielle commune), le circuit électrique, le système de données aérodynamiques, le système de référence d’assiette, le freinage électrique, le domaine de rallumage des moteurs, la limite d’utilisation de la poussée au décollage et la poussée de décollage/remise des gaz;
  • les formats d’affichage moteur d’EICAS (p. ex., dans le cas d’une exploitation utilisant des types de moteur différents);
  • l’utilisation du HUD et ses symboles (consulter l’appendice 5);
  • le circuit de commandes de vol, notamment :
    • les caractéristiques des commandes de vol électrique;
    • les indications d’angle d’inclinaison et la protection dans ces angles;
    • les protections de décrochage, à faible vitesse et à vitesse élevée;
    • la fonction de réveil de l’automanette;
  • les procédures de l’équipement d’urgence et des équipages de conduite, y compris l’emplacement, le type/la fonction et le fonctionnement de l’équipement d’urgence.
  • les boutons de débrayage du pilote automatique et de désencombrement du HUD ont une couleur et des caractéristiques tactiles semblables et sont situés à proximité l’un de l’autre sur le volant de commande. Les pilotes devraient savoir qu’il est possible de désembrayer le pilote automatique par mégarde si le mauvais bouton est utilisé en voulant désencombrer le HUD, et vice versa;
  • les cours B et C devraient être axés sur les différences entre les systèmes, notamment les commandes de vol, le freinage des roues, les circuits électriques, la « Common Core Resource » et la protection contre le givrage. La formation FBT et/ou FFS sur le système de navigation de secours utilisant le panneau de commande d'affichage (DCP) devrait être donnée;
  • les cours devraient être organisés selon les besoins et du temps de formation supplémentaire devrait être prévu afin d'éviter que des leçons individuelles ne contiennent trop d'objectifs de formation. Le FBT devrait être utilisé avant le FFS pour transmettre des connaissances sur les systèmes en ce qui concerne certaines défaillances, comme une double panne/décrochage moteur et une vitesse indiquée inexacte;
  • la formation FBT ne devrait pas commencer avant d'avoir suivi une formation FAO minimale et avant d'avoir atteint un degré minimal de compétence dans la maîtrise des séquences de procédure. Les trois cours devraient prévoir suffisamment de temps sans formation aux moments appropriés pour donner le temps de bien intégrer les procédures de séquenceavant de continuer vers la formation FBT ou les examens écrits ou oraux. Cette période d'étude devrait s'ajouter aux journées de repos normales à l'horaire;
  • davantage de liberté dans la FAO ou des simulateurs consacrés à des exercices libres sur le FMC, l’OEPP, les séquences de procédures et toutes autres commandes hautement interactives ou intégrées faciliterait la préparation pour la formation FBT et FFS;
  • les exploitants aériens peuvent ajouter des éléments de formation au besoin selon leur exploitation, et ces éléments vont varier. Les organismes de formation devraient évaluer leurs cours après des modifications de l’aéronef. Ces organismes peuvent ajouter des éléments de formation à la demande d’un exploitant aérien;
  • les éléments de formation additionnels suivants sont nécessaires pour respecter des exigences de la norme 725.124(12) de la NSAC :
    • défaillance de l’équipement de navigation et de communication (cours B et C);
    • incapacité du pilote – la reconnaître et intervenir dans diverses phases de vol;
    • la sortie des approches de décrochage;
    • l’approche de la limite de tremblement et les virages serrés (angle d’inclinaison de 45o), (cours A et B);
    • décollages à rendement limité;
    • formation sur le HUD comprenant les mêmes manœuvres que dans la formation sur les dispositifs de visualisation tête basse (consulter l’appendice 5);
    • décollages et atterrissages par vent de travers jusqu'à 100 p. 100 de la composante vent de travers certifiée;
    • un vol de ligne simulé comprenant au moins 2 secteurs (un à titre de pilote aux commandes et l'autre à titre de pilote qui n'est pas aux commandes);
    • une formation OEPP devrait être donnée si un stagiaire n'a aucune expérience antérieure sur l'OEPP du B787 (cours B et C).

7.2.1 Conditions météorologiques difficiles

La formation sur les opérations par temps froid et chaud, les fortes turbulences et le cisaillement du vent devrait traiter des renseignements figurant dans les procédures supplémentaires, chapitre SP, rubrique 16 sur les conditions météorologiques difficiles que contient le manuel d'exploitation de l'équipement de l'équipage (FCOM) du Boeing 787; numéro de document D615Z003-TBC, 31 octobre 2007, numéro de révision : 4, date de révision : 15 février 2010 ou toute révision ultérieure. Les SOP devraient comprendre des dispositions sur le dégivrage et l’antigivrage au sol.

7.2.2 Exploitation tout temps

Le B787 est certifié pour pouvoir effectuer des approches ILS de catégorie II et des approches ILS de catégorie III à l'atterrissage automatique. Le CÉO n'a pas évalué l'exploitation tout temps du B787. Le B787 comprend le guidage HUD pour les décollages par faible visibilité. Le décollage HUD (fonctionnement, symboles, etc.) figurera dans le cours de formation sur la CAT II/III de Boeing, un cours de formation indépendant des cours de qualification de type. Le CÉO devra évaluer le cours de formation sur la CAT II/III avant que l'exploitation tout temps du B787 soit approuvée.

Une formation sur les bonnes utilisations du HUD et des symboles du HUD devrait être axée sur les décollages où la visibilité est inférieure ou égale à une portée visuelle de piste (RVR) de ½ mille terrestre (SM)/2600 pieds.

Les critères existants de Transports Canada, notamment la formation sur l'approbation opérationnelle de l'exploitation tout temps, se trouvent dans la publication de Transports Canada (TP) 1490, Manuel d'exploitation tout temps (Catégories II et III), quatrième édition, juin 2011, ou dans toute édition ultérieure de ce manuel.

La formation sur les atterrissages automatiques doit être effectuée sur un FFS de B787. La formation effectuée sur un B777 peut être créditée pour le B787 aux fins du cours sur les différences entre le B777 et le B787.

7.2.3 Avionique et automatisation

Le B787 est un avion à l’automatisation très poussée qui est normalement piloté à l'aide de systèmes automatiques hautement intégrés. Il est important de développer tôt l’assurance nécessaire pour piloter l’avion en mode manuel et déterminer le bon degré d'automatisation durant la formation de transition complète, sur les différences et STAR. Le vol en manuel devrait comprendre un volet sur le vol à l'aide des commandes de vol électrique (CDVE) en modes normal et dégradé.

Il faudrait mettre l'accent sur la formation dans les domaines suivant :

  1. un balayage visuel extérieur approprié sans fixation prolongée du FMC, et la défaillance de composants du FMC;
  2. une sélection et une utilisation convenables des affichages de carte, des données brutes, du directeur de vol et de l'AFDS, surtout durant les approches aux instruments;
  3. la vérification et la surveillance des modes d'AFDS et d'automanette sélectionnés en consultant les annonciateurs de mode de vol (FMA) du HDD et/ou du HUD;
  4. la réinitialisation du mode de décollage/remise des gaz du HUD (utilisation des commutateurs du directeur de vol pour régler le décollage/remise des gaz sur le HUD);
  5. l'écran de navigation (ND) (p. ex., le fonctionnement de l'horloge, la carte mobile d'aéroport et l’affichage de situation verticale, les symboles d'ANP/RNP, etc.);
  6. la compétence dans la navigation FMC, notamment les départs, les arrivées et les approches;
  7. la gestion de la vitesse par le FMC pendant la configuration des volets afin d'éviter une vitesse inférieure à la vitesse de manœuvre d'une configuration des volets;
  8. les fonctions d'approche FMC/de VNAV/de LNAV, la navigation d'approche intégrée et les procédures GNSS/GLS, etc.;
  9. le transfert de données entre le FMC et l'OEPP et les calculs de rendement (p. ex., les entrées de masse de l'aéronef dans l'OEPP et le FMS);
  10. l'utilisation de listes de vérifications électroniques (ECL) durant la mise en œuvre des procédures habituelles, inhabituelles et d'urgence, l'utilisation convenable des notes d'ECL, l'utilisation de copies imprimées et la coordination de l'équipage;
  11. la bonne utilisation et la connaissance de la fonction de balayage vers l'avant du relief du EGPWS;
  12. la bonne utilisation et la connaissance du système de prévision du cisaillement du vent;
  13. la sélection et l'affichage des aiguilles de relèvement de l'ADF sur le PFD (si l'avion est équipé d'un ADF);
  14. les procédures d'approches européennes (s'il y a lieu - p. ex., possibilité de sauter le circuit d'attente et inversion durant certains types de procédure en hippodrome).

7.2.4 Approches indirectes et atterrissage

Le pilote automatique est disponible et son utilisation est recommandée pour les procédures d'approche indirecte. Le pilote automatique peut être embrayé conformément à toutes les limites de l'AFM. Le volet des procédures d'approche indirecte du programme de formation d'un exploitant aérien doit comprendre de la formation dans un FFS ainsi que les renseignements de la procédure d'approche indirecte en matière d'atterrissage et de remise des gaz.

7.2.5 HUD double

L'appendice 5 contient les exigences de formation sur l'utilisation du HUD. La formation devrait comprendre toutes les manœuvres pour lesquelles le HUD peut être utilisé. La formation devrait également comprendre l'exécution des manœuvres à l'aide des dispositifs de visualisation tête basse (HDD) afin d'assurer un bon niveau de compétence et pour pallier les défaillances possibles du HUD. Une formation sur le HUD axée sur le décollage par faible visibilité est nécessaire avant de pouvoir autoriser l'utilisation du HUD pour ces opérations.

En cas d'exploitation MFF d'aéronefs équipés de HUD et d'autres qui n'en sont pas équipés, l'exploitant doit disposer de tableaux ODR approuvés reflétant la pose du HUD.

7.2.6 Listes de vérifications électroniques (ECL)

Le système d'affichage de la liste de vérifications électronique (ECL) sert à réduire la charge de travail de l'équipage. L’utilisation de copies papiers devrait également être enseignée. Il faut établir des pratiques normalisées et la coordination de l'équipage pour pouvoir utiliser l'ECL. Afin de réduire la charge de travail, les éléments de la liste qui sont détectés par le système ECL et qui indiquent « complété » n'ont pas besoin d'être lus à voix haute.

7.2.7 Organiseur électronique de poste de pilotage (OEPP)

La formation sur l'OEPP devrait être offerte pour qu'un niveau de compétence suffisant soit atteint dans son utilisation pour pouvoir effectuer des fonctions liées aux procédures habituelles et de secours. La formation devrait comprendre l'interface entre l'OEPP et le FMC. Il faudrait également fournir de la formation additionnelle sur d'autres utilisations de l'OEPP, notamment le système de sécurité vidéo du poste de pilotage (s'il est posé). L'évaluation opérationnelle de l'OEPP et la formation sur son utilisation devraient être effectuées conformément aux lignes directrices de la circulaire d'information (CI) no 700-020, Organiseurs électroniques de poste de pilotage, entrée en vigueur le 2011-8-3.

7.2.8 Formation aux situations d’urgence – membre d’équipage

Cette formation n'a pas été évaluée par le CÉO. La présente rubrique est réservée jusqu'à ce qu'une évaluation de la formation a lieu.

7.2.9 Formation aux situations d’urgence – générale et spécifique à l’avion

Cette formation n'a pas été évaluée par le CÉO. La présente rubrique est réservée jusqu'à ce qu'une évaluation de la formation a lieu.

7.2.10 Types de moteur

L'exploitation indifférenciée de flottes de B787 utilisant différents types de moteur (p. ex. une flotte de B787 utilisant des moteurs GE ou RR) nécessitera de la formation additionnelle pour traiter des différents affichages moteur et des procédures d'exploitation.

7.2.11 Opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS)

Les exigences de formation liées à l'ETOPS devraient être conformes aux critères de la publication de Transports Canada (TP) 6327 - Critères de sécurité pour l'approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS).

7.2.12 Futur système de navigation aérienne (FANS 1)

Les équipages de conduite utilisant un aéronef équipé d'un logiciel FANS devraient suivre une bonne instruction couvrant le fonctionnement général, les utilisations appropriées selon les régions d'exploitation, les routes à emprunter ou les procédures à utiliser. Le programme de formation des exploitants aériens devrait traiter des fonctions de communication, de navigation et de surveillance (CNS) du FANS et de la PBN, y compris la RNAV et la RNP/ANP. De plus, il faudrait former les équipages de conduite sur l'utilisation des communications par liaison de données (CPDLC) et de la surveillance dépendante automatique (ADS) afin de s'assurer qu'ils ont les connaissances et les compétences nécessaires pour exploiter les systèmes susmentionnés dans le cadre des activités quotidiennes (où leur utilisation est exigée).

7.2.13 Caractéristiques de vol

Le circuit de commandes de vol électriques (CDVE) du B787 comporte des caractéristiques de pilotage conventionnelles et intuitives dans les modes normaux. Toutefois, un accent particulier doit être mis sur les indications d'angle limite d'inclinaison et les protections dans ces angles, les caractéristiques de stabilité de vitesse, la protection à basse et haute vitesse dans les modes normal et dégradé et les indications connexes sur les écrans de vol (HUD et HDD).

La formation sur les caractéristiques de vol devrait inclure les virages serrés, les approches de décrochage et les sorties de décrochage conformément aux exigences de la NSAC. L’approche de décrochage et la formation sur le décrochage devrait être donnée conformément aux conseils de la circulaire d’information de l’aviation commerciale et d’affaires (CIACA) 0247 de TC.

La formation sur les caractéristiques de vol devrait également comprendre la réaction tardive des moteurs à l'application de la poussée, surtout à haute altitude et durant une sortie de décrochage.

7.2.14 Formation au sol – Généralités

Le CÉO a identifié plusieurs systèmes d'aéronefs et/ou procédures d'utilisation nécessitant une attention particulière dans le programme de formation du B787. Les sujets suivants n'ont pas été traités dans le programme de formation de Boeing, mais ils devraient l'être dans le programme de formation des exploitants aériens selon le cas :

  1. physiologie en haute altitude;
  2. fatigue, perte de sommeil et perturbations du cycle circadien.
  3. procédures d'exploitation internationale pour l'espace aérien à statut spécial comme les opérations de MNPS, de RVSM, de RNP particulière et de RNAV (consulter 7.2.12);
  4. opérations CPDLC et ADS (consulter 7.2.12);
  5. caractéristiques et gestion de la température du carburant en haute altitude et par temps froid, comme l'utilisation des routes polaires.

7.2.15 Espace de repos au-dessus de la cabine pour équipage de conduite (OFCR) et espace de repos au-dessus de la cabine pour agent de bord (OFAR)

Le CÉO n'a pas mené une évaluation opérationnelle de l'OFCR et de l'OFAR devant être installé dans le B787. La présente rubrique est réservée pour toute formation nécessitant une attention particulière liée aux OFCR et OFAR après une éventuelle évaluation.

7.2.16 Séquences de vérification des procédures et utilisation de la liste de vérifications

La maîtrise du des séquences de vérification tôt dans le programme de formation entraînera une utilisation du temps plus efficace dans le FBT et le FFS. Les exploitants aériens devraient élaborer du matériel d'instruction convenable pour faciliter la maîtrise des modèles de séquence des vérifications. L'utilisation des listes de vérifications et des procédures d'utilisation normalisées (SOP) devrait être soigneusement intégrée dans les séquences de vérification.

Les procédures d’utilisation normalisées (SOP) de Boeing dépendent de l’utilisation de « procédures de séquence » qui sont appuyées par des listes de vérifications. Un exploitant aérien peut établir des SOP et une séquence qui convient mieux à son exploitation. Toutes SOP ou séquences dont les répercussions sur la sécurité ou le vol sont critiques devraient être soutenu par les listes de vérifications qui conviennent. Les listes de vérification peuvent nécessiter des modifications ou des ajouts, selon le besoin.

7.2.17 Minimum réduit d’espacement vertical (RVSM)

TCAC fournit l'autorisation pour les opérations à l'intérieur de l'espace aérien RVSM en délivrant une spécification d'exploitation (Ops Spec) aux titulaires de certificat d'exploitation privée (CEP) ou de certificat d'exploitation aérienne (CEA) canadiens. La CIACA n° 0226 intitulée « Minimum réduit d'espacement vertical dans l'espace aérien intérieur du sud et processus d'approbation du minimum réduit d'espacement vertical » comporte les références pertinentes quant aux directives d'orientation et à la réglementation (y compris la formation) en ce qui a trait à l'approbation du RVSM. Les alinéas 722.08(2)d), 723.08(2)d), 724.08(2)d) et 725.08(2)d) des NSAC renvoient spécifiquement à ce document, ainsi qu'au DOC NAT 001 de l'OACI dans le cas des normes RVSM.

7.2.18 RNAV/RNP

Une formation adaptée au type d'opération RNAV/RNP pour laquelle l'exploitant aérien est approuvé devrait être offerte. Les critères liés à certaines opérations RNAV et RNP se trouvent dans les circulaires d'information de la série 700 de Transports Canada. (consulter 8.2.12)

7.3 Formation périodique

7.3.1 Formation périodique – généralités

La formation périodique doit inclure une formation appropriée conforme aux NSAC ou à un programme PAQ approuvé pour chaque type d'avion (p. ex., B777 et/ou B787), ou pour l'aéronef de base et chaque aéronef connexe lorsqu'il est exploité en vertu d'un programme MFF approuvé. Lorsque la formation périodique concerne plus d'un aéronef connexe, les différences doivent être traitées conformément aux éléments et niveaux indiqués dans les tableaux MDR et ODR de la formation sur les différences, à moins d'indication contraire du CÉO.

7.3.2 Formation périodique en vol

La formation périodique en vol nécessite les manœuvres et procédures appropriées exigées par les NSAC ou un programme PAQ approuvé pour chaque type d'avion (p. ex., B777 ou B787), ou pour l'aéronef de base et chaque aéronef connexe lorsqu'il est exploité en vertu d'un programme MFF approuvé

Il convient de mettre l'accent sur les systèmes et procédures qui n'ont peut-être pas été couramment utilisés et qu'on prévoit d'utiliser avant la prochaine séance de formation périodique.

Il convient également d'insister sur le pilotage manuel utilisant très peu d'automatisation, pour entretenir les compétences de pilotage manuel de base, en raison de l'utilisation habituellement élevée de l'automatisation dans le pilotage du B787. Le pilotage manuel devrait comprendre une expérience du pilotage à l'aide des commandes de vol électriques (CDVE) en modes normal et dégradé.

Lorsqu'un aéronef de base et un aéronef connexe ou plus sont exploités en vertu d'un programme MFF approuvé et que les dispositions du tableau ODR indiquent les différences dans les manœuvres et les procédures entre les aéronefs connexes, ces différences doivent être traitées dans le programme de formation périodique de l'exploitant aérien.

7.3.3 Ajustement du niveau de la formation périodique

Le CÉO peut prendre en considération des propositions de formation périodique sur les différences à des niveaux différents des éléments et niveaux précisés dans les tableaux MDR et ODR, selon le cas. Les demandes de modification devraient être présentées au CÉO par l'entremise de l'IPE, en coordination avec le gestionnaire de programme des normes relatives aux gros aéronefs et/ou le gestionnaire de programme, Technicité de vol. Si le CÉO accepte différents niveaux de formation périodique, ces dispositions seront indiquées dans des notes en bas de page des MDR modifiées.

7.4 Autre formation

7.4.1 Programmes LOFT

Les IPE devraient évaluer tous les programmes LOFT approuvés des exploitants aériens afin de s'assurer qu'ils sont adaptés aux avions exploités. Lorsque les simulateurs utilisés pour l'entraînement LOFT présentent des différences par rapport à l'aéronef auquel ils sont liés, les crédits LOFT peuvent être réduits ou éliminés si on détermine que ces différences ont un effet négatif important sur l'efficacité de l'entraînement LOFT.

Note : les exploitants aériens utilisant un aéronef de base et un aéronef connexe ou plus d'un type différent dans un programme MFF approuvé ne peuvent pas utiliser l'alinéa 705.113(2)b) pour étendre la validité d'un CCP à 12 mois s'ils alternent déjà les CCP entre l'aéronef de base et un aéronef connexe tous les 6 mois dans le cadre de leur programme MFF.

7.4.2 Formation au sol initiale et de transition à l'intention des agents de bord

Cette formation n'a pas été évaluée par le CÉO. La présente rubrique est réservée jusqu'à ce qu'une évaluation de la formation a lieu.

7.4.3 Formation initiale et de transition des régulateurs des opérations

Réservé

7.5 Utilisation de la MMEL/MEL

Une formation adéquate devrait être offerte sur la régulation des vols comportant de l’équipement ou des systèmes utilisés en modes de secours ou dégradé. La formation devrait également insister sur la capacité des membres d'équipage de faire face à la défaillance en vol la plus critique après une défaillance (p. ex., la défaillance d'une ou de plus d'une caractéristique du pilote automatique).

8 SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES

8.1 Contrôle des articles

Les connaissances, procédures et manœuvres précisées dans les NSAC et concernant les aéronefs de transport multimoteurs à turboréacteurs s'appliquent au B787. Les virages serrés et les approches de décrochage n'ont pas besoin d'être vérifiés si les critères de l'annexe I - Contrôle de la compétence du pilote - Entraîneur synthétique de vol de la norme 725 sont respectés.

8.2 Domaines visés

Au besoin, on doit s'occuper des domaines visés suivants dans le cadre des contrôles :

  1. démontrer des compétences en pilotage manuel et automatique.
  2. démontrer des balayages visuels extérieurs appropriés, sans fixation prolongée du FMC, et traiter des pannes touchant des composants du FMC;
  3. faire la démonstration du choix et de l'utilisation appropriés des affichages de carte, des données brutes, du directeur de vol et de l'AFDS, en particulier dans le cadre d'approches aux instruments;
  4. démontrer la navigation FMC, y compris les départs, les arrivées et les approches;
  5. démontrer la compétence dans l'utilisation des listes de vérifications électroniques (ECL) à l'occasion des procédures habituelles, inhabituelles et d'urgence;
  6. comprendre les caractéristiques de la stabilité de la vitesse et de l'altitude des commandes de vol du B787 dans les opérations normales;
  7. bien utiliser et connaître la fonction de balayage vers l'avant du relief du EGPWS;
  8. bien utiliser et connaître le système de prévision du cisaillement du vent;
  9. bien utiliser le dispositif de visualisation tête haute (HUD);
  10. bien utiliser l'organiseur électronique de poste de pilotage.

8.3 Atterrissage « volets rentrés »

Le B787 comporte des redondances dans son système de volets. La démonstration d'une approche et d'un atterrissage volets rentrés à l'occasion d'un CCP n'est pas nécessaire, pourvu que d'autres opérations des systèmes de volets sont contrôlés (volets seulement, volets partiellement sortis).

8.4 Utilisation de la MMEL/MEL

Il faut suffisamment souligner que la dispense de la régulation en vertu des dispositions de la MEL d'un exploitant aérien fait partie du processus de contrôle normal afin de traiter les questions liées à la charge de travail et à la sécurité de l'équipage. Les formations et les contrôles devraient suffire à assurer un rendement satisfaisant de l'équipage dans les régimes de vol habituels et inhabituels. Une attention particulière devrait être accordée aux contrôles afin de s’assurer que la formation est suffisante sur la régulation avec des systèmes en modes de secours ou dégradé. Les formations et les contrôles devraient également insister sur la capacité des membres d'équipage de faire face à la défaillance en vol la plus critique après une défaillance (p. ex., la défaillance d'une ou de plus d'une caractéristique du pilote automatique). (consulter 8.5)

8.5 Tests/contrôles

8.5.1 Tests écrits

Des tests écrits devraient avoir lieu à la fin des phases théoriques et sur FBT de la formation. Des questions sans documentation devraient être posées après la formation initiale, STAR, sur les différences ou périodique pour évaluer les éléments à passer en revue de mémoire et les limites qu'il faut apprendre par coeur. Des questions avec documentation corrigées sur 100 p. 100 devraient être posées pour évaluer les connaissances sur les systèmes d'aéronef et les opérations.

8.5.2 Contrôle de compétence pilote (CCP) ou évaluation opérationnelle en ligne (EOL)

Les CCP/EOL devraient respecter l'annexe I - Contrôle de la compétence du pilote (CCP) - Entraîneur synthétique de vol de la NSAC 725, ou être effectués conformément à un programme PAQ approuvé pour le B787, selon le cas. Le CCP ou l'EOL devrait comprendre des éléments pertinents aux opérations prévues (p. ex., des opérations océaniques) si l'EOL du PAQ s'applique.

Dans le cas des pilotes qualifiés sur B777, le test pratique de qualification initiale du B787 doit seulement traiter des différences entre les deux aéronefs si le B787 n'est pas exploité dans le cadre d'un programme MFF approuvé. Les éléments communs aux deux aéronefs devraient être combinés pour un CCP qui respecte les exigences de 725.106(2)h) de la NSAC.

Un exploitant aérien disposant d'un programme de formation de transition approuvé peut bénéficier de la dispense de contrôle prévue dans les tableaux MDR et approuvée pour cet exploitant aérien dans ses tableaux ODR en ce qui concerne le CCP ou l'EOL initial sur le B787.

Un exploitant aérien qui utilise le B787 et un aéronef connexe ou plus dans le cadre d'un programme MFF approuvé peut bénéficier de la dispense de contrôle prévue dans les tableaux MDR et approuvée pour cet exploitant aérien dans ses tableaux ODR en ce qui concerne les CCP ou EOL récurrents sur le B787.

Lorsqu'un B777 ou un B787 est exploité dans le cadre d'un programme MFF approuvé, un contrôle de compétence complet sur l'un ou l'autre des appareils suffit pour étendre la période de validité de l'aéronef connexe jusqu'au premier jour du treizième mois suivant le mois où le CCP ou l'EOL a eu lieu. La qualification initiale ou périodique applicable doit être effectuée conformément aux MDR et aux tableaux ODR approuvés pour l'exploitant aérien. Ces contrôles devraient évaluer les connaissances et les niveaux acceptables de compétence en tenant compte de l'aéronef connexe utilisé et le poste du membre d'équipage.

Lorsque des contrôles sont effectués pour une MFF de B777 et de B787, un aéronef est habituellement choisi comme aéronef de base et des tests de connaissances suffisantes sont effectués sur l'aéronef connexe afin de s'assurer de l'efficacité de la formation sur les différences. La partie avant vol et l'examen de l'équipement figurant dans les contrôles de compétence périodique et initial devraient traiter de chaque aéronef utilisé par le membre d'équipage de conduite dans le cadre de l'affectation indifférenciée sur plusieurs types d'appareils. La réussite du contrôle de compétence peut remplacer la formation en vol périodique comme le prévoit le RAC.

8.6 Affichate tête haute (HUD)

Les normes de contrôle en ce qui concerne les HUD sont équivalentes à celles valides pour les opérations n'utilisant pas de HUD, à l'exception des décollages par faible visibilité. On devrait démontrer les manœuvres exigées sans utiliser le HUD pour évaluer les compétences sans HUD.

8.7 Alternance des contrôles de compétence sur B777 et sur B787

Les exploitants aériens utilisant des équipages de conduite pour exploiter des B787 et des B777 dans le cadre d'un programme MFF approuvé peuvent alterner les CCP pourvu que les exigences de maintien des compétences indiquées dans la rubrique 9 soient respectées.

8.8 Vérifications en ligne

Les vérifications en ligne effectuées pour un B777 ou un B787 peuvent satisfaire aux exigences des deux types s'ils sont tous les deux utilisés dans le même genre d'opération et exploités dans le cadre d’un programme MFF approuvé. Des vérifications en ligne indépendantes peuvent être nécessaires, par exemple pour des opérations océaniques, sur des routes ou dans des aéroports spéciaux, ou pour d'autres facteurs uniques à l'exploitation de la variante de B777 ou B787 de l'exploitant aérien. Dans certains cas, comme lorsque les deux types d'aéronef sont exploités dans un rôle semblable, mais dans des régions différentes, les vérifications en ligne annuelles peuvent avoir lieu sur un B777 ou un B787 à tour de rôle, sous réserve de l'approbation de l'IPE.

9 SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES

La mise à jour des connaissances est courante entre le B777 et le B787. La mise à jour des connaissances exigée dans le paragraphe 705.106 (1) du RAC peut être maintenue pour le B777 et le B787 en effectuant les décollages et atterrissages exigés dans un des deux appareils. Le maintien des compétences dans un secteur peut se faire sur le B777 et le B787 en menant le maintien des compétences dans le secteur sur un des avions.

Dans un programme MFF approuvé, le B787 et le B777 devraient tous les deux être pilotés entre les formations et les contrôles.

10 CARACTÈRE OPÉRATIONNEL APPROPRIÉ

10.1 Approbations et autorisations opérationnelles précises

Les domaines ci-dessous constituent des critères liés à des opérations précises.

10.1.1 Opérations au Canada et par temps froid

Les questions suivantes relevées durant le programme de formation peuvent avoir des répercussions sur les opérations au Canada :

  • le FCOM et le FCTM fournissent des renseignements et des procédures sur l'application des corrections de temps froid aux limites d'altitude des points de cheminement du FMC en ce qui concerne les procédures d'approche;
  • les aiguilles d'ADF sont affichées en tout temps sur la mini carte du PFD après un réglage manuel, mais elles ne sont pas disponibles sur le HUD.

10.1.2 Exploitation tout temps

Le B787 est certifié pour pouvoir effectuer des approches ILS de catégorie II et des approches ILS de catégorie III à l'atterrissage automatique. Le B787 est également équipé d'un HUD double comportant le guidage HUD pour les décollages par faible visibilité. Le CÉO n'a pas évalué l'exploitation tout temps du B787. Le décollage HUD (fonctionnement, symboles, etc.) figurera dans le cours de formation sur la CAT II/III de Boeing, un cours de formation indépendant des cours de qualification de type. Le CÉO devra évaluer le cours de formation sur la CAT II/III avant que l'exploitation tout temps du B787 soit approuvée.

Les critères existants de Transports Canada, notamment la formation sur l'approbation opérationnelle de l'exploitation tout temps, se trouvent dans la publication de Transports Canada (TP) 1490, Manuel d'exploitation tout temps (Catégories II et III), quatrième édition, juin 2011, ou dans toute édition ultérieure de ce manuel. (consulter 7.2.2)

10.1.3 Organiseur électronique de poste de pilotage (OEPP)

Les critères de la circulaire d'information (CI) no 700-020, Organiseurs électroniques de poste de pilotage, entrée en vigueur le 2011-8-3, de TC devraient être respectés en ce qui a trait à l’utilisation de l’OEPP et de ses fonctions connexes (consulter 7.2.7). Un exploitant aérien devrait également se servir des critères de cette CI pour remplacer la documentation format papier.

10.1.4 Opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS)

L’approbation des opérations ETOPS devrait être conforme aux critères de la publication de Transports Canada (TP) 6327 - Critères de sécurité pour l'approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS). (consulter 7.2.11)

10.1.5 Procédures d'exploitation internationale pour l'espace aérien à statut spécial, les CPDLC, l'ADS et les opérations polaires

Le CÉO n'a pas évalué le B787 en ce qui a trait à l'exploitation internationale et à l’exploitation dans un espace aérien à statut spécial. Les évaluations pertinentes devraient avoir lieu afin d'appuyer les opérations dans les espaces aériens nécessitant des critères spécifiques. (consulter 7.2.12 et 7.2.14)

10.1.6 Minimum réduit d'espacement vertical (RVSM)

TCAC autorise les opérations à l'intérieur de l'espace aérien RVSM en délivrant une spécification d'exploitation (Ops Spec) aux titulaires de certificat d'exploitation privée (CEP) ou de certificat d'exploitation aérienne (CEA) canadiens admissibles. La CIACA n° 0226 intitulée « Minimum réduit d'espacement vertical dans l'espace aérien intérieur du sud et processus d'approbation du minimum réduit d'espacement vertical » comporte les références pertinentes quant aux directives d'orientation et à la réglementation (y compris la formation) en ce qui a trait à l'approbation du RVSM. Les alinéas 722.08(2)d), 723.08(2)d), 724.08(2)d) et 725.08(2)d) des NSAC renvoient spécifiquement à ce document, ainsi qu'au DOC NAT 001 de l'OACI dans le cas des normes RVSM. (consulter 7.2.17)

10.1.7 RNAV/RNP

Les critères liés à certaines opérations RNAV et RNP se trouvent dans les circulaires d'information de la série 700 de Transports Canada. (consulter 7.2.18)

10.1.8 OFCR et OFAR

Le CÉO n'a pas mené une évaluation opérationnelle de l'OFCR et de l'OFAR du B787. La présente rubrique est réservée à toute conclusion sur l'OFCR et l'OFAR après une éventuelle évaluation.

10.2 Élaboration de la MEL

Un exploitant aérien individuel peut choisir d’utiliser la gamme complète de dispenses prévues dans la MMEL. L'IPE devrait évaluer de près les propositions de dispense de MEL afin de s'assurer que la formation et les contrôles sont suffisants pour garantir un rendement satisfaisant des équipages dans des conditions de vol habituelles et inhabituelles durant une opération utilisant une dispense de MEL. Les dispenses de MEL devraient être accordées seulement lorsqu'on peut confirmer que la sécurité ne sera pas compromise en ce qui a trait à l'expérience, les qualifications et la formation de l'équipage. (consulter 7.5 et 8.4)

10.3 Liste de vérifications de la conformité réglementaire

TCAC n'a toujours pas terminé l'inspection d'un B787 représentatif de production. Boeing a fourni des listes de vérifications de la conformité réglementaire comme l'exige l'ÉÉO no 2, Acceptabilité opérationnelle, présentant ainsi des énoncés de conformité à la réglementation applicable du Règlement de l'aviation canadien. Les énoncés de conformité de Boeing concernaient la conception et l'équipement du B787. (paragraphe 3.9.2)

Le document en référence du SGDDI pour accéder aux listes de vérifications de la conformité se trouve à l'appendice 4.

10.4 État des éléments d’évaluation opérationnelle (ÉÉO) de TCAC

TCAC a accepté la position de Boeing énoncée dans chaque ÉÉO et fermé ces derniers. TCAC tient un dossier sur les ÉÉO. Les paragraphes ci-dessous constituent un résumé de l'état des exigences de chaque ÉÉO :

10.4.1 ÉÉO no 1; Évaluation opérationnelle – Détermination de la qualification de type; et Exigences de formation, de contrôle et de maintien de la compétence

TCAC a évalué le programme de formation du B787 de Boeing et a documenté les exigences de qualification des pilotes dans le présent rapport. Les qualifications de type de pilote assignées par TCAC au B787 sont fournies dans la rubrique 4 du présent rapport.

10.4.2 ÉÉO no 2; Acceptabilité opérationnelle

Boeing a fourni une liste de vérifications de la conformité traitant d'exigences précises des RAC 605 et 705. TCAC n'a pas terminé l'inspection d'un avion représentatif de production. (paragraphe 10.3)

10.4.3 ÉÉO no 3; Siège d’observateur avancé et systèmes connexes

TCAC a accepté les conclusions du FSB de la FAA qui indique dans le rapport applicable :

[Traduction]
« Dans les variantes de B787 qui ont deux sièges d’observateur, un seul siège ou les deux peuvent satisfaire aux exigences du FAR 121.581. Les inspecteurs de la FAA peuvent utiliser l’un ou l’autre des sièges. »

TCAC a également évalué les sièges d'observateur durant une évaluation partielle de l'aptitude opérationnelle en août 2012. TCAC a déterminé que le siège d'observateur gauche et les systèmes connexes étaient conformes au RAC 705.27.

10.4.4 ÉÉO no 4; Liste principale d’équipement minimal (MMEL)

Boeing a élaboré la MMEL pour le B787. Il incombe à la direction de la Certification nationale des aéronefs de TCAC d'élaborer et d'approuver tout supplément de TC à la MMEL approuvée par la FAA conformément aux critères du TP 9155.

10.4.5 ÉÉO no 5; Simulateur d’entraînement et de contrôle

Le CÉO de TCAC a terminé l’évaluation du B787 dans l’ensemble de dispositifs de formation et de simulateurs du B787. Au moment de l’évaluation initiale, les dispositifs n’étaient toujours pas qualifiés, mais ils étaient prêts à l’emploi. TCAC peut accepter une qualification accordée par la FAA aux dispositifs de formation applicables en vertu d’une entente bilatérale TCAC/FAA.

10.4.6 ÉÉO no 6; Évaluation opérationnelle

TCAC a terminé des tests T2 et T3 sur les B787 d’essai dans le cadre de l'évaluation du programme de formation de Boeing. TCAC a effectué une évaluation limitée de l'aptitude opérationnelle.

10.4.7 ÉÉO no 7; Configuration de l’avion pour l’évaluation opérationnelle

Au moment de la rédaction du présent rapport, le FFS du B787 est un simulateur de vol provisoire de niveau C. TCAC n'a pas encore terminé une inspection d'un B787 représentatif de production.

10.5 Évacuation d'urgence

Les exigences en matière d'évacuation d'urgence de TCAC font partie des exigences de certification d'aéronef de TCAC. D'autres conclusions sur l'aptitude opérationnelle seront consignées dans le présent rapport du CÉO après une évaluation opérationnelle des exigences d'évacuation des passagers.

11 SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AUX DISPOSITIFS ET AUX SIMULATEURS

11.1 Dispositifs et simulateurs de vol standards

Les caractéristiques des dispositifs et simulateurs de vol pertinentes au B777 et aux variantes de B787 sont telles que désignées dans l'AC 120-53A de la FAA, à l'exception de celles décrites ci-dessous.

11.2 Exigences spéciales

Lorsque des formats d'affichage moteur d'EICAS différents sont utilisés parce que des moteurs différents sont utilisés (GE et RR), les équipages de conduite devraient être formés sur d'autres présentations EICAS d'une manière convenable afin de s'assurer que l'équipage de conduite comprenne bien l'affichage et l'utilise de la bonne façon (rubrique 7.2.10).

11.3 Dispositifs utilisés pour les contrôles de compétence périodiques

Les contrôles périodiques peuvent être effectués au moyen d'un CCP complet dans un simulateur de vol de B77 ou de B787, en alternance, dans le cas des pilotes qualifiés sur les deux types et utilisant les appareils dans le cadre d'un programme MFF approuvé, conformément aux spécifications de la rubrique 7 du présent rapport du CÉO. Les contrôles de compétence périodiques devraient être effectués dans un simulateur de vol de B787 ou de B777 applicable ou dans une combinaison de simulateurs qui convient à la flotte, la composition de la flotte, les types d'exploitation et le programme de formation approuvée d'un exploitant en particulier.

Par exemple, si des équipages de conduite effectuent principalement ou exclusivement des vols océaniques de grande portée (ER) dans un B787, les contrôles (et scénarios LOFT utilisés) devraient traiter des caractéristiques de rapport masse-poussée, la planification et la prise de décision inhabituelles, et ils devraient comprendre une discussion sur les configurations de systèmes courantes dans ces opérations.

Des démonstrations additionnelles de compétence dans les domaines d'ER devraient être exigées si les formations périodiques utilisent des masses normales et des scénarios peu représentatifs des opérations ER. L'IPE, le gestionnaire de programme des normes relatives aux gros aéronefs, le CÉO et/ou le Programme national d'évaluation des simulateurs (PNES) devraient être consultés lorsqu'un exploitant aérien propose d'utiliser un simulateur qui ne représente pas la majorité de ses opérations (p. ex., ER) ou les variantes utilisées.

12 APPLICATION DU RAPPORT DU CÉO

Toutes les parties pertinentes du présent rapport s'appliquent aux exploitants à partir de la date d’entrée en vigueur du rapport.

13 AUTRES MOYENS DE CONFORMITÉ

L'IPE devrait consulter le président du CÉO, le gestionnaire de programme, Technicité de vol, et/ou le gestionnaire de programme des normes relatives aux gros aéronefs lorsque d'autres moyens de conformité que ceux présentés dans le présent rapport sont proposés. Un exploitant aérien devra présenter un moyen proposé de conformité qui prévoit un niveau de sécurité équivalent aux dispositions du RAC et du présent rapport du CÉO. Des analyses, des démonstrations, un essai de validation, la documentation des différences et/ou d'autres justifications peuvent être exigés.

Dans le cas où d'autres moyens de conformité aux exigences sont demandés, il est possible que les crédits relatifs au programme de formation, les homologations des simulateurs et des dispositifs d'entraînement soient considérablement limités et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées, afin d'assurer un niveau équivalent de formation, de contrôle et de maintien des compétences. En général, TCAC n'acceptera pas d'autres moyens de conformité à ses exigences, à moins que l'exploitant ait prévu un délai d'exécution suffisant pour permettre les essais et l'évaluation nécessaires.

14 DIVERS

Réservé

15 DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
  1. Manuel de formation de l’équipage de conduite (FCTM) du Boeing 787; numéro de document : FCT 787 (TM), 31 octobre 2007, numéro de révision : 1, date de la révision : 31 octobre 2008, ou toute révision ultérieure;
  2. Manuel de référence rapide du 787; D615Z003-TBC; 15 février 2010, ou toute révision ultérieure;
  3. Document sur les différences entre les FCOM du 787-8 et du 777-300ER; numéro de document : 787-D2-TBC; numéro de révision : 0, date de la révision : 15 novembre 2011 (cours E)
  4. Manuel d’exploitation de l’équipage de conduite (FCOM) du Boeing 787-8; numéro de document : D615Z003-TBC, 31 octobre 2007, numéro de révision : 4, date de la révision : 15 février 2010, ou toute révision ultérieure;
  5. Boeing 787-3/-8/-9; Plan de qualification de pilote; numéro de document : D630Z001-01; révision G; 7 janvier 2012 ou toute révision ultérieure;
  6. Formation sur les différences entre le 777 et le 787; numéro de document : 787 D1 TBC; numéro de révision : 1; date de la révision : 1er juillet 2010 (cours B);
  7. Formation sur les différences entre le 787-8 et le 777-300ER; numéro de document : 777-D2; numéro de révision : 1; date de la révision : 23 janvier 2012 (cours E);
  8. Rapport du comité d’évaluation opérationnelle de l’AESA, Boeing 787-8, première édition, 28 novembre 2011, ou plus récente;
  9. Circulaire d’information AC120-53A de la FAA, « Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board Evaluations », 15 octobre 2008;
  10. Rapport du « Flight Standardization Board » de la FAA, révision 1, Boeing 787-8, 23 mars 2012 ou toute révision ultérieure.
  11. CCÉO OPS/FCL, procédures communes pour diriger des comités d’évaluation opérationnelle, 10 juin 2004;
  12. Circulaire d’information 700-020 – Organiseurs électroniques de poste de pilotage de Transports Canada, date d’entrée en vigueur : 2011-8-3;
  13. Circulaire d’information de l’aviation commerciale et d’affaires (CIACA) 0226 de Transports Canada – Minimum réduit d’espacement vertical dans l’espace aérien intérieur du sud et processus d’approbation du minimum réduit d’espacement vertical, 3 mars 2009;
  14. Circulaire d’information de l’aviation commerciale et d’affaires (CIACA) 0247 de Transports Canada – Méthodes de formation et de contrôle pour sortie de décrochage, 24 août 2005;
  15. Lettre de politique de Transports Canada, LP 136 , Évaluations opérationnelles, 29 janvier 2001;
  16. Lettre de politique de Transports Canada, LP 173. Crédits relatifs aux qualifications des membres d’équipage de conduite dans le cas de programmes de transition et de programmes d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils, 25 juillet 2007;
  17. Publication de Transports Canada (TP) 1490, Manuel d’exploitation tout temps (Catégories II et III), quatrième édition, juin 2011, ou plus récente;
  18. Publication de Transports Canada (TP) 6327, Critères de sécurité pour l'approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS), juin 2007;
  19. Publication de Transports Canada (TP) 9155, Manuel des politiques et procédures en matière de liste principale d’équipement minimal et de liste d’équipement minimal, janvier 2006;
  20. Manuel de formation de transition, numéro de document : 787-T1; numéro de révision : nouvelle rév.; date de la révision : 24 mai 2010 (cours A et B).
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