Appendice 5 - Programme de qualification du dispositif de visualisation tête haute (HUD)

1.0 GÉNÉRALITÉS

Les exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences relatives à l’utilisation opérationnelle, dans toutes les phases de vol, du HUD double figurent dans le présent appendice.

La formation des pilotes sur le HUD est intégrée à toutes les formations au sol et en vol du B787. Les deux pilotes ont besoin d'une qualification sur le HUD parce que le B787 dispose d'un HUD double. De la formation additionnelle est nécessaire dans le cas des exploitants aériens effectuant des opérations par faible visibilité.

Les opérations de décollage et d'approche à l'atterrissage par faible visibilité (ILS de CAT II et ILS de CAT III) utilisant le HUD double n'ont pas encore été évaluées par rapport aux exigences des parties VI et VII du RAC.

2.0. FORMATION RELATIVE AU HUD - GÉNÉRALITÉS

Les spécifications de la formation sur le HUD de la présente appendice sont nécessaires pour respecter les exigences de la sous-partie 705 du RAC en ce qui a trait aux formations de transition complète, sur les différences et STAR que les pilotes canadiens doivent suivre pour piloter le B787 en utilisant le HUD double dans le cadre d'un service aérien commercial.

2.1 FORMATION INITIALE AU SOL SUR LE HUD

La formation pour les exploitants aériens devrait être donnée conformément aux dispositions applicables du RAC 705.124. Le programme de formation initiale au sol doit comporter les éléments suivants :

  • formation en classe ou FAO sur les concepts de fonctionnement du HUD, sur les tâches et responsabilités de l’équipage ainsi que sur les procédures opérationnelles, notamment sur les activités prévol, habituelles et inhabituelles du pilote, ainsi que les indications connexes.
  • enseignement en classe ou FAO sur l'ensemble des symboles du HUD et leurs liens avec l’aérodynamique de l’avion, les facteurs d’inertie, les conditions environnementales et les manœuvres inhabituelles.
  • manuel d’exploitation de l’équipage de conduite (FCOM) ou un document de formation équivalent qui explique les limites, tous les modes de fonctionnement, l'utilisation des diverses commandes du HUD et une description claire des symboles du HUD, notamment les conditions limites et les défaillances;
  • la formation et les documents opérationnels devraient clairement délimiter les tâches, les responsabilités ainsi que les annonces et les réponses rattachées aux procédures du pilote aux commandes (PF) et du pilote surveillant (PM) pendant toutes les phases de vol au cours desquelles des opérations HUD sont prévues.
  • dans le cas d’exploitants aériens désirant un crédit pour les opérations par faible visibilité sous-jacentes à l’utilisation du HUD, on doit donner une formation sur les caractéristiques opérationnelles, les capacités et les limites des installations au sol (p. ex., Système de guidage et de contrôle de la circulation de surface). La formation devrait également comporter les politiques et procédures des exploitants aériens concernant les opérations par faible visibilité, notamment un processus d’élaboration de rapports, des questions relatives aux MEL, un décollage interrompu, une défaillance du HUD durant le décollage, une opération suivant une approche interrompue, des IOE et des exigences en matière de maintien des compétences.

2.2 FORMATION INITIALE EN VOL SUR LE HUD

Les formations initiale et périodique sur le HUD nécessitent l'utilisation d'un simulateur de vol complet du B787 de niveau C ou supérieur homologué par TCAC et équipé du HUD double muni d'affichages visuels de jour et de nuit.

Toutes les approches exigées devraient être effectuées à partir d'un point ne se trouvant pas à moins du repère d'approche finale (FAF) dans le cas des approches aux instruments, et ne se trouvant pas à moins de quelque 1,000 pieds AGL (3 - 4 NM) du seuil de la piste dans le cas des approches à vue.

Le programme de formation en vol suivant est générique et on ne doit pas considérer qu'il dicte ou limite la portée ou le contenu du cours de formation. Chaque exploitant aérien possède ses propres exigences particulières, sa propre structure de route, sa propre composition de la flotte et ses propres politiques d'exploitation dont il doit tenir compte dans l'élaboration de son programme de formation. On peut donc considérer ce qui suit comme un guide s'adressant à un exploitant aérien qui se fabrique sur mesure un programme de formation sur le HUD pour répondre à ses propres besoins.

2.2.1 Opérations au sol

  • Déploiement et escamotage du HUD.
  • Roulage au sol au moyen du HUD dans diverses conditions d'éclairage et de visibilité.

2.2.2 Travaux en vol

Les travaux en vol liés aux HUD sont intégrés dans le programme de formation. Il faut porter une attention particulière sur les éléments suivants :

  • les symboles particuliers du HUD, c._ à_ d. la trajectoire de vol, l’accélération le long de la trajectoire de vol, le ruban d’erreur de vitesse, l'effet du vent, des affichages non conformes, des assiettes inhabituelles et les éléments en commun avec le dispositif de visualisation tête basse (PFD);
  • les approches à vue de pistes la nuit avec éclairage minimal (« trous noirs » en approche) et l'utilisation du FPV ainsi que d'autres indications pour obtenir l'angle de descente désiré;
  • techniques d'atterrissage par vent de travers;
  • les réglages de luminosité du HUD pour différents systèmes de balisage lumineux d’approche;
  • l’utilisation du HUD avec un pare-soleil ou un écran solaire approuvé.

Lorsque cette formation est terminée, l'élève doit posséder une compréhension approfondie de la relation qui existe entre les paramètres relatifs à la trajectoire de vol de l'aéronef et les symboles du HUD, et avoir commencé à élaborer une contrevérification efficace à l'intérieur du HUD et en intégrant les HDD.

2.2.3 Décollages, circuits, approches et atterrissages à vue

Effectuer des manœuvres suffisantes pour montrer les symboles du HUD et l'utilisation du dispositif en ce qui a trait à la trajectoire de descente, l'alignement avec l'axe de piste et des conditions de vent de travers.

2.2.4 Approche aux instruments :

  • approches ILS/GLS et non ILS, approches interrompues et atterrissages dans des minimums météorologiques appropriés pour montrer les symboles du HUD et acquérir des compétences dans ces manœuvres;
  • approches indirecte (le cas échéant).

2.2.5 Opérations inhabituelles/d'urgence

Les manœuvres suivantes devraient être effectuées (s'il y a lieu) :

  • assiettes inhabituelles;
  • sortie du cisaillement du vent;
  • évitement de l'EGPWS;
  • RA du TCAS;
  • défaillance du HUD au décollage par visibilité réduite et à l'approche.

2.2.6 Décollage au HUD durant des opérations par visibilité réduite

Réservé

3.0 CONTRÔLE DE COMPÉTENCE PILOTE INITIAL SUR LE HUD

Un pilote doit effectuer, en vertu de l'annexe I, un CCP complet englobant des exemples d'utilisation du HUD à la suite d'une formation de transition complète, sur les différences ou STAR.

On doit évaluer au moins les manœuvres suivantes :

  • panne moteur au décollage et au départ;
  • approche aux instruments et approche interrompue avec un moteur inopérant (OEI);
  • panne du HUD pendant une approche aux instruments.

Note : une évaluation opérationnelle du HUD dans des opérations par faible visibilité n'a pas été effectuée.

4.0 ENTRAÎNEMENT EN LIGNE INITIAL SUR LE HUD

Les pilotes devraient effectuer l'entraînement en ligne en utilisant le HUD. Cette exigence devrait comprendre au moins trois décollages, une approche à vue et deux approches aux instruments en VMC à l’aide d’un HUD.

5.0. PÉRIODE DE CONSOLIDATION DU HUD

Les pilotes d’un exploitant aérien ont besoin d’un entraînement en ligne et d’une période de consolidation après leur qualification initiale sur le HUD. Une période de consolidation doit s'appliquer avant l'utilisation du HUD dans le cadre d'opérations d'approche aux instruments en IMC. Les pilotes doivent effectuer au moins cinq décollages manuels et cinq approches manuelles au moyen du HUD aux minima autorisés dans des conditions VMC. Chaque approche doit se terminer par un atterrissage manuel au moyen du HUD ou par une remise des gaz au moyen du HUD. Lorsque ces exigences sont satisfaites, le pilote qualifié pour l'utilisation du HUD doit se qualifier pour effectuer des décollages et des approches au moyen du HUD aux minima autorisés établis dans les spécifications d'exploitation de l'exploitant aérien.

6.0 FORMATION PÉRIODIQUE ET EXIGENCES DE CONTRÔLE RELATIVES AU HUD

La formation périodique doit inclure les opérations HUD suivantes, en plus des exigences habituelles :

  • décollage par vent de travers à la visibilité la plus faible autorisée, avec moteur en panne, avant ou après V1;
  • approche et atterrissage par vent de travers à la visibilité la plus faible autorisée;
  • approche par vent de travers à la visibilité la plus faible autorisée, suivie d’une approche interrompue;
  • approche(s) de non-précision incluant la ou les approches indirectes (le cas échéant);
  • manœuvres inhabituelles/d’urgence choisies. Elles doivent inclure l'approche et l'atterrissage avec un moteur inopérant (OEI).

On doit revoir périodiquement les sujets de formation au sol choisis relativement au HUD.

Les manœuvres requises lors des CCP ultérieurs doivent inclure un exemple d’opérations nécessitant l’utilisation du HUD. Lorsqu'il existe des différences quant aux SOP en ce qui a trait au PM et lorsque le PF a la tête relevée (par opposition à baissée), les manœuvres requises lors des CCP ultérieurs doivent inclure un exemple de tâches du PM liées à l'utilisation du HUD.

7.0. EXIGENCES EN MATIÈRE DE MAINTIEN DES COMPÉTENCES RELATIVES AU HUD

Les exigences de 90 jours de l’exploitant aérien en matière de maintien des compétences relatives au décollage, à l’approche et à l’atterrissage s’appliquent à tous les pilotes.

Dans les 90 jours précédant l’exercice de ses fonctions en qualité de PF utilisant le HUD, le PF doit avoir effectué au moins trois décollages, approches et atterrissages au moyen du HUD à bord d'un B787 ou dans un simulateur de vol complet de niveau C (ou supérieur) du B787 homologué par TCAC et muni d’affichages visuels de jour et de nuit.

Date de modification :