Gulfstream G150

Rapport du Comité d'évaluation opérationnelle (CÉO) – Gulfstream G150

Gulfstream G150

Table des matières

Registre des révisions

  1. Sommaire
  2. But et applicabilité
  3. Acronymes
  4. Contexte
  5. Exigences de « qualification de type » du pilote
  6. Principales exigences communes (MCR)
  7. Exigences relatives aux principales différences (MDR)
  8. Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR)
  9. Spécifications relatives à la formation
  10. Spécifications relatives au contrôle
  11. Spécifications relatives au maintien des compétences
  12. Liste de vérifications de conformité réglementaire de l’aéronef
  13. Spécifications relatives aux dispositifs et simulateurs de vol
  14. Divers
  15. Applicabilité du rapport
  16. Autres moyens de se conformer au présent rapport
  17. Références

Rapport préparé et présenté par :

Alain Charlebois et Shawn T.C. McIntyre
Présidents, Comité d'évaluation opérationnelle
du Gulfstream G150

Transports Canada, Aviation civile
Aviation commerciale et d'affaires

(Original en date du 19 mai 2009)

Roman Marushko
Gestionnaire de programme, normes de technique de vol
Transports Canada, Sûreté et sécurité
Normes opérationnelles et de certification
Direction des normes
Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks
Ottawa (ON) K1A 0N8

Téléphone : 613-993-4692
Télécopieur : 613-954-1602
Courriel : roman.marushko@tc.gc.ca

Arlo Speer
Chef, Normes opérationnelles et de certification
Direction des normes
Transports Canada, Aviation civile

Registre des révisions

No de la révision Section No de page Date
Original Toutes Toutes 19 mai 2009
       
       
       
       
       
       

1. SOMMAIRE

Du 12 avril au 3 mai 2009, le Gulfstream G150 a fait l'objet d'une évaluation opérationnelle. Deux inspecteurs de Transports Canada ont été nommés pour constituer le Comité d'évaluation opérationnelle (CÉO) devant valider les évaluations opérationnelles initiales de la FAA et des JAA.

L'évaluation opérationnelle de Transports Canada a été menée conformément aux procédures décrites par le document sur les Procédures communes des JAA, de TCAC et de la FAA pour les activités des comités d'évaluation opérationnelle (PC) daté du 10 juin 2004.

Au départ, le G150 a été développé et certifié en Israël dans le cadre de la famille ASTRA. La coopération entre Gulfstream et IAI a été officialisée par la création d'une nouvelle entreprise, Gulfstream Aerospace Limited Partnership (GALP).

La conception du G150 dérive du modèle G100. Les principaux changements apportés consistent en une nouvelle avionique intégrant notamment l’ensemble de bord Rockwell Collins Proline 21 et en des moteurs plus puissants. Dès le départ, Gulfstream avait établi que le G150 serait un nouveau type d'aéronef. Le CÉO a complété une formation initiale et une vérification complète sur type G150 afin de pouvoir valider l'évaluation opérationnelle.

Le présent rapport a principalement pour but de définir les principales exigences de Transports Canada en matière de formation, de vérification et de maintien des compétences s'appliquant aux équipages de conduite du Gulfstream G150.

Le rapport guidera les exploitants aériens commerciaux canadiens dans le développement des programmes de formation et les inspecteurs principaux de l'exploitation (IPE) dans l'approbation des programmes de formation des exploitants régis par la sous-partie 4 de la partie VII du Règlement de l'aviation canadien. Les dispositions énoncées dans le présent rapport demeureront en vigueur jusqu'à leur modification, leur remplacement ou leur suppression faisant suite à des évaluations opérationnelles ultérieures.

Le CÉO n'a pas fait de comparaisons avec des aéronefs de Gulfstream d'autres modèles. Pour le Gulfstream G150, la formation initiale est très approfondie et se compare en complexité à celle donnée pour de plus gros aéronefs à hautes performances.

Une expérience antérieure avec les systèmes d’instruments de vol électroniques (EFIS) et les systèmes de gestion de vol (FMS) sera utile aux pilotes qui suivent l'entraînement sur G-150.

2. But et applicabilité

Le présent rapport a principalement pour but de définir les principales exigences de Transports Canada en matière de formation, de vérification et de maintien des compétences s'appliquant aux équipages de conduite du Gulfstream G150. Le rapport guidera les exploitants aériens commerciaux canadiens dans le développement des programmes de formation et les inspecteurs principaux de l'exploitation (IPE) dans l'approbation des programmes de formation des exploitants régis par la sous-partie 4 de la partie VII du Règlement de l'aviation canadien. Les dispositions énoncées dans le présent rapport demeureront en vigueur jusqu'à leur modification, leur remplacement ou leur suppression faisant suite à des évaluations opérationnelles ultérieures.

Le rapport ne couvre pas l'exploitation de l'aéronef en vertu de la sous-partie 4 de la partie VI du RAC avec CEP de l'ACAA.

3. Acronymes

Voici la définition des acronymes pertinents :

AARXB
Normes opérationnelles et de certification
ACA
Aviation commerciale et d'affaires
AESA
Agence européenne de la sécurité aérienne
AFCS
Système de commandes automatiques de vol
AFM
Manuel de vol
CCÉO
Comité conjoint d'évaluation opérationnelle
CCP
Contrôle de compétence pilote
CDU
Panneau de commande et d'affichage
CÉO
Comité d'évaluation opérationnelle
ÉÉO
Élément de l’évaluation opérationnelle
EFIS
Système d'instruments de vol électroniques
EICAS
Système d’affichage des paramètres moteurs et
d’alerte de l’équipage
EIS
Indicateurs moteur
ÉO
Évaluation opérationnelle
EVS
Système de vision amélioré
FAA
Federal Aviation Administration
FAR
Federal Aviation Regulation
FCOM
Manuel de vol de l'équipage
FDCT
Fiche de données de certificat de type
FMS
Système de gestion de vol
FSB
Flight Standardization Board
HUD
Visualisation tête haute
IPE
Inspecteur principal de l'exploitation
ITT
Température interturbine
JAA
Joint Aviation Authorities
LOF
Type vol de ligne
LOFT
Entraînement type vol de ligne
MCDU
Panneau de commande et d’affichage multifonctionnel
MCR
Principales exigences communes
MFF
Affectation indifférenciée sur plusieurs types d'appareils
MLW
Masse maximale à l'atterrissage
MMEL
Liste principale d'équipement minimal
MTOW
Masse maximale au décollage
NRAC
Normes du Règlement de l'aviation canadien
ODR
Exigences relatives aux différences entre les exploitants
PC
Procédures communes pour les activités des comités
d'évaluation opérationnelle, 10 juin 2004.
PCC
Panneau de commande du curseur
PF
Pilote aux commandes
PNES
Programme national d'évaluation des simulateurs
PNF
Pilote qui n'est pas aux commandes
QRH
Manuel de référence rapide
RAC
Règlement de l'aviation canadien
RPA
Réserve de puissance automatique
SID
Départ normalisé aux instruments
SLD
Grosses gouttelettes d’eau surfondue
STAR
Arrivée normalisée en région terminale
SVS
Système de vision synthétique
TCAC
Transports Canada, Aviation civile
VNAV
Navigation verticale

4. Contexte

La fiche de données de certificat de type (FDCT) A-202 de Transports Canada (TCAC) précise que l'aéronef de MODÈLE GULFSTREAM G150 est un modèle dérivé du Gulfstream 100. Une description détaillée du nouveau modèle est fournie à la partie 4 de la FDCT.

Le G150 est muni de deux turboréacteurs à double flux Honeywell TFE731-40AR de taille moyenne ayant une poussée nominale de 4420 livres par moteur. Un système de réserve de puissance automatique (RPA) augmente les limites de la température interturbine (ITT), ce qui, en cas de panne moteur, permet le maintenir la poussée nominale à une température ambiante plus élevée. Avec une masse maximale au décollage de 26100 livres (11 838 kg), il peut être exploité à une altitude maximum de 45 000 pieds ASL à une vitesse pouvant aller jusqu'à Mach 0,85 (Mmo). L'aéronef a des ailes en flèche à becs de bord d'attaque, il peut accueillir jusqu'à 9 passagers à bord et il a une composante vent de travers maximal démontré de 28 nœuds sur piste sèche.

Les pompes hydrauliques entraînées par moteur fournissent l'énergie hydraulique qui sert au freinage, à l'antidérapage, au frein de parc, au freinage d'urgence, au fonctionnement du train d'atterrissage, aux inverseurs de poussée, à l'orientation du train avant, aux aérofreins, en plus d’aider au fonctionnement des ailerons.

Les principales commandes de vol sont les gouvernes de profondeur et la gouverne de direction, à fonctionnement mécanique, et les ailerons à fonctionnement mécanique assisté hydrauliquement. Une restitution artificielle d’efforts est offerte pour le braquage des ailerons à l’aide du volant de commande. Un circuit de compensation à alimentation électrique est offert pour les commandes de tangage, de roulis et de lacet. Le système de contrôle automatique de vol, un sous-ensemble de l’équipement d’avionique Collins ProLine 21, est un système de commandes de vol entièrement intégré. Il comprend un pilote automatique trois axes à deux canaux muni d'une commande de compensation automatique en tangage. La FDCT canadienne exige la présence d'un poussoir de débrayage de la compensation en tangage sur le volant du copilote.

Les volets de bord de fuite sont alimentés électriquement et ils peuvent prendre 4 positions : 0, 12, 20 et 40 degrés. Les becs de bord d'attaque sont aussi alimentés électriquement et ils peuvent prendre 2 positions, rentrés ou sortise. Ils se déploient automatiquement à des angles d'attaque élevés.

L'EFIS et l'ensemble de bord Collins Proline 21 présentent un écran principal de vol et un écran multifonction ainsi que les commandes associées de chaque côté du poste de pilotage.

Un système de gestion de vol, assorti d'un panneau de commande et d’affichage multifonctionnel de chaque côté, est entièrement intégré à la conduite de l'aéronef. Il fait les calculs des vitesses V et de performances et il établit un plan de vol exploitation du décollage à l'atterrissage, y compris les approches de non-précision (de recouvrement), et il peut calculer une trajectoire dans le plan vertical.

L'équipe du CÉO a reçu des instructions théoriques au sol préliminaires dans les installations de Flight Safety International (FSI) à Dallas - Fort Worth, au Texas. La formation théorique au sol consistait en une combinaison de présentations PowerPoint animées par un instructeur et d'exercices interactifs de formation assistée par ordinateur. L'entraînement en vol a été effectué à l'aide du simulateur de vol n584, approuvé par Transports Canada. Durant la validation du G150, l'équipe du CÉO a reçu la formation suivante :

  • Formation au sol (systèmes de bord) avec accès à la formation assistée par ordinateur : 64 heures
  • Intégration des systèmes (dispositifs d'entraînement de vol) : 4 heures
  • Entraînement sur simulateur (n584 de TC) : 14 heures PF et 14 heures PNF.

Le CÉO n'a pas effectué de vols d'adaptation aux opérations et n'a pas soumis d’éléments d’évaluation opérationnelle (ÉÉO) pour le Gulfstream parce que la portée de l'évaluation opérationnelle de TCAC concernait la validation des évaluations opérationnelles du G150 réalisées par l'AESA et la FAA.

Le CÉO  est chargé des évaluations futures du G150. Une réévaluation peut être exigée si un nouveau modèle dérivé est produit ou si des modifications importantes sont apportées au matériel ou au logiciel des appareils de série. Il est possible que le comité doive agir si de nouveaux systèmes, comme un système de visualisation tête haute, de vision améliorée ou de vision synthétique, sont ajoutés. Il déterminera alors les incidences de l'ajout sur la formation, la vérification et le maintien des compétences et modifiera le rapport en conséquence.

5. Exigences de « qualification de type » du pilote

Conformément à l'article 401.06 du Règlement de l'aviation canadien une nouvelle qualification de type du pilote est attribuée au Gulfstream de modèle G150, et l'annotation désignée sur la licence sera : G150. Un nouveau certificat de type n'a pas été délivré pour le modèle G150 de Gulfstream. La qualification de type a été ajoutée aux aéronefs existants suivants : Westwind 1125 Astra, Astra SPX et Gulfstream G100. Le G150 ne constitue pas une variante d'aucun autre modèle et aucune évaluation n'a été faite relativement à un autre type.

La fiche canadienne des données du certificat de type (A-202) du G150 précise qu'un pilote et un copilote sont nécessaires. La délivrance d'une qualification de type devrait exiger la tenue d’un contrôle de compétence pilote dans le cadre d'activités commerciales, conformément à la division 421.40(3)a)(iii)(A) des NRAC.

6. Principales exigences communes (MCR)

Cette section est réservée à un éventuel ajout de variantes possibles du type G150.

7. Exigences relatives aux principales différences (MDR)

Cette section est réservée à un éventuel ajout de variantes possibles du type G150.

Les exigences relatives aux principales différences (MDR) ne s'appliquent pas au G150, puisque cet aéronef est réputé être un nouveau type exigeant une qualification de type particulière devant être annotée sur les licences des membres d'équipage de conduite.

8. Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR)

Cette section est réservée à un éventuel ajout de variantes possibles du type G150.

Les exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR) ne s'appliquent pas.

9. Spécifications relatives à la formation

Conformément à l'article 421.40 du RAC, la qualification de type du Gulfstream G150 des pilotes est désignée par l’appellation G150.

De plus, en raison de la conception de cet aéronef, le type ne sera pas admissible à un regroupement à des fins de CCP conformément aux parties VI ou VII du RAC.

Formation initiale, de transition et de perfectionnement :

Le programme de formation sur le Gulfstream G150 donné au Centre de formation de Flight Safety International à Dallas-Fort Worth a été surveillé dans le cadre de l'évaluation. Les exigences minimales concernant la durée de la formation qui sont spécifiées dans le Tableau 1 du paragraphe 724.115(31) des NRAC s'appliquent. Les exploitants commerciaux doivent s'assurer que les exigences de leurs programmes de formation approuvés sont respectées lorsqu'ils confient la formation de membres de leurs équipages à une autre entreprise.

Formation périodique :

La formation périodique annuelle est donnée conformément au programme de formation approuvé de l'exploitant répondant aux exigences de l'article 724.115 des NRAC. La formation minimale (formation au sol et formation en vol sur simulateur ou sur aéronef) spécifiée dans le Tableau 2 de l'article 724.115(31) des NRAC s'applique.

Formation sur les différences :

À l'heure actuelle, le type G150 n'a pas de variante. Cette section est réservée pour les éventuelles variantes futures.

Entraînement en vol (simulateur de vol complet - niveau D) :
  1. Défaillances des commandes de vol (becs/volets, compensation et aérofreins).
  2. Défaillances moteur et défaillances DEEC.
  3. Modes de commande non assistés, y compris l'utilisation en situation d'urgence à l'aide des instruments de secours seulement, des dispositifs suivants : écran principal de vol, écran multifonction et système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage.
  4. Limitations reliées à l'utilisation du pilote automatique et des modes de navigation.
  5. Réaction moteur retardée au moment de la mise à pleine puissance durant la sensibilisation aux situations de bas régime.
  6. Système de surveillance du trafic et d’évitement des collisions (TCAS) et vision améliorée du sol. Sensibilisation au système amélioré d'avertissement de proximité du sol (EGPWS) et aux manœuvres d'évitement.
  7. Panne génératrice accompagnée de défaillances électriques ou d'autres systèmes.
  8. Procédures de descente d'urgence amorcée à haute altitude.
  9. Communications entre les membres de l'équipage en cas de port du masque à oxygène avec alimentation en oxygène sous pression.
  10. Panne génératrice sans groupe auxiliaire de bord (APU).
  11. Arrêt du moteur, arrêt complet et redémarrage.
Formation sur les situations particulières :
  • On recommande une formation sur les situations particulières. On dispensera cette formation pour améliorer la connaissance de base et l’assurance de l’équipage de conduite relativement aux qualités de maniabilité et aux options et procédures associées aux caractéristiques et limites de la conception. Voici des exemples de la matière que la formation devra couvrir :

    • Sorties d'assiettes inhabituelles (formation périodique);
    • Virages à grande inclinaison en configuration lisse à 250 nœuds;
    • Manoeuvres, rétablissement et configurations recommandées pour faire face à un grippage du compensateur de profondeur en position de cabré et de piqué
    • Qualités de pilotabilité et procédures de rétablissement dans une situation de perte de maîtrise (p. ex., en présence de turbulence de sillage);
    • Utilisation de l’aéronef dans des conditions de givrage, notamment au cours d’occurrences de grosses gouttelettes d’eau surfondues (SLD);
    • Sensibilisation aux situations de bas régime
    • Sortie de décrochage à haute altitude
    • Formation permettant de reconnaître une panne ou un mauvais fonctionnement de moteur
    • Sortie d’une situation de survitesse nécessitant l'utilisation du compensateur de profondeur pour vaincre le piqué contre lequel la gouverne de profondeur est sans effet.
  • Le CÉO a aussi constaté qu’il était important de se familiariser rapidement avec le système de commandes automatiques de vol (AFCS) et le système de gestion de vol (FMS), particulièrement dans le cas des pilotes ne possédant aucune expérience avec le FMS. Il est également important de développer tôt l’assurance nécessaire pour faire voler l’aéronef en mode manuel, passer du mode manuel au mode automatique (contrôlé par le FMS) et vice-versa, en raison du grand rôle accordé à l’automation. En cas de déviation de la route de l’avion due à une erreur de saisie ou au mauvais fonctionnement du système, l’équipage de conduite doit pouvoir sans difficulté passer du mode automatique au mode manuel et vice-versa de manière ordonnée..
  • De même, la familiarisation avec l’utilisation de VNAV dans l’environnement de départ/d’arrivée, incluant les approches SID, STAR et LNAV/VNAV, est importante. Gagner de l’assurance dans la conversion des modes de base de pilote automatique aux modes FMS VNAV de vol contrôlé et vice-versa est également important pour négocier les modifications des contraintes de vitesse et d’altitude des autorisations du contrôle de la circulation aérienne
  • Le programme de formation de Flight Safety n'inclut pas les procédures normalisées de vérification du GPS. Les entreprises doivent mettre au point les procédures appropriées et les incorporer au programme de formation approuvé. Les programmes de formation et les procédures d'utilisation normalisées des entreprises doivent mettre en évidence les fondements théoriques de la programmation du FMS, y compris la sélection et la vérification des points de cheminement et la révision de la planification du vol. La formation au sol donnée actuellement ne satisfaisait pas à toutes les exigences du sous-alinéa 724.115(22)(c)(i) en ce qui concerne les systèmes de navigation de surface (points de théorie générale) et elle exigera une formation spécifique de l'exploitant afin que tous les éléments nécessaires soient couverts.
  • Selon les spécifications de Gulfstream, le type G150 est muni d'un FMS-6100 qui ne possède pas la caractéristique de compensation de température.
  • Comme Flight Safety n’aborde pas les graphiques des performances, la formation théorique ne souligne pas l’importance de bien lire les cartes. Les cours sur les performances ne couvraient pas complètement les exigences du Règlement de l'aviation canadien portant sur les opérations régies par la sous-partie 704 en ce qui a trait aux exigences propres au carburant et aux terrains de dégagement, de même qu'à l'application appropriée des valeurs relatives aux facteurs limitatifs.
  • Les renseignements sur les performances contenus dans l’AFM fournissent des données sur la trajectoire nette de décollage pour le premier et le deuxième segment de la montée en présence d’un obstacle ayant une hauteur maximale de 400 pieds au-dessus de la piste. Grâce à un logiciel disponible dans le commerce, Gulfstream fournit des algorithmes de performances pour les situations où la hauteur des obstacles dépasse 400 pieds, ou pour le calcul de  montée prolongée dans le deuxième segment. Les exploitants aériens qui utilisent ce type d'algorithmes doivent obtenir une approbation opérationnelle.

10. Spécifications relatives au contrôle

Le contrôle sera effectué conformément à l'annexe 1 de l'article 724.108 des NRAC, au besoin.

11. Spécifications relatives au maintien des compétences

Le maintien des compétences sera assuré ou rétabli conformément à l'article < 724.115 des NRAC, grâce au programme de formation approuvé de l'entreprise. Le maintien des compétences doit répondre aux exigences de l'article 401.05 du RAC et de l'article 724.108 des NRAC.

12. Liste de vérifications de conformité réglementaire de l’aéronef

À l'heure actuelle, aucune liste de vérifications n'a été préparée pour le G150. Les exploitants aériens sont mis en garde, s’ils commandent des configurations intérieures qui leur sont propres, que celles-ci risquent de contrevenir au Règlement de l'aviation canadien. L'exploitant devrait consulter son IPE et son IPM avant de choisir une configuration intérieure.

Tout exploitant canadien qui désire exploiter le G150 devra démontrer à Transports Canada que l'aéronef respecte en tout point les articles applicables des parties 605 et 704 du RAC avant l'entrée en service de l'aéronef.

Les IPE peuvent communiquer avec le gestionnaire de programme de technique de vol, Normes opérationnelles et de certification, afin d’obtenir un exemple de liste de vérifications qui les aidera à déterminer la conformité de l’exploitant avec tous les articles pertinents de RAC 605/704.

13. Spécifications relatives aux dispositifs et simulateurs de vol

Les caractéristiques des dispositifs et simulateurs de vol sont désignées dans le Manuel des simulateurs d’avions et de giravions (TP 9685). L’IPE doit déterminer l’acceptabilité des différences entre les dispositifs, les simulateurs de vol et les aéronefs. Les demandes d’approbation de dispositifs doivent être adressées à l’IPE. Ce dernier peut approuver les dispositifs d’un exploitant si leurs caractéristiques correspondent clairement aux critères établis de TC et ont été qualifiés par le Programme national d’évaluation des simulateurs (PNES).

À l'heure actuelle, il existe deux simulateurs du G150 à Dallas, au Texas, au centre de formation de Flight Safety International. Les deux simulateurs sont certifiés au niveau D et sont désignés respectivement par les numéros d'identification 584 et 624 de TC.

14. Divers

Il n'y a pas de siège d'observateur avant dans le poste de pilotage ni de siège de passager permettant de voir au respect de l'alinéa 720.16(2)a) des NRAC.

15. Applicabilité du rapport

Toutes les parties pertinentes du présent rapport s’appliquent aux exploitants à partir de la date d’effet du rapport.

16. Autres moyens de se conformer au présent rapport

Le présent rapport ne vise aucunement à établir une communité avec d'autres types existants.

L'IPE devrait consulter le gestionnaire de programme des Normes de technique de vol de TCAC lorsque sont proposés des moyens de se conformer aux exigences qui diffèrent de ceux spécifiés dans le présent rapport. Les exploitants qui proposent d'autres moyens de se conformer aux exigences devront présenter et faire approuver ces moyens, lesquels devront assurer un niveau de sécurité équivalent aux dispositions prévues par les PC et par le présent rapport du CÉO. Des analyses, des démonstrations, un essai de validation, la documentation des différences ou d'autres preuves peuvent être exigés.

Dans le cas où d'autres moyens de se conformer aux exigences sont demandés, il est possible que les réductions des heures prescrites pour le programme de formation, les homologations des simulateurs et des dispositifs d'entraînement soient réduites de manière significative et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées afin d'assurer un niveau équivalent de formation, de vérification et de maintien des compétences. En général, TCAC n'acceptera pas d'autres moyens de se conformer à ses exigences, à moins que l'exploitant ait prévu un délai d'exécution suffisant pour permettre les essais et l'évaluation nécessaires.

17. Références

  1. Procédures communes des JAA, de TCAC et de la FAA pour les activités des comités d'évaluation opérationnelle, en date du 10 juin 2004.
  2. Agence européenne de la sécurité aérienne; Rapport du Comité d'évaluation opérationnelle conjoint sur le Gulfstream G150, en date du 20 mars, numéro 1.
  3. FAA Flight Standardization Board Report, Gulfstream G150, en date du 22 mai 2006, Révision 0.
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