Circulaires d'information

CIRCULAIRES D'INFORMATION DE L'AVIATION COMMERCIALE ET D'AFFAIRES


No 0215

2002.02.07

Dispositions réglementaires relatives à la porte du poste de pilotage

INTRODUCTION

La présente Circulaire d'information de l'Aviation commerciale et d'affaires (CIACA) vise à informer les exploitants aériens et les équipages de conduite des modifications au Règlement de l'aviation canadien (RAC) entrées en vigueur le 10 avril 2002. Deux nouveaux règlements ont été rédigés afin de rendre obligatoires l'installation et l'utilisation de portes de poste de pilotage et de verrous sur tous les avions servant au transport commercial. De plus, une disposition existante a été modifiée afin de renforcer le contrôle de l'accès au poste de pilotage. Les Normes de service aérien commercial (NSAC) ont aussi été modifiées de manière à tenir compte des procédures d'exploitation et de la formation requise de la part de l'exploitant aérien afin de répondre à ces exigences réglementaires. Ces changements visent à accroître la sûreté du poste de pilotage.

APPLICABILITÉ

Les nouvelles dispositions s'appliquent à tous les avions exploités en vertu de la sous partie 5 de la Partie VII du RAC pour lesquels un certificat de type initial a été délivré après le 1er janvier 1958.

RÉFÉRENCES

Articles 705.80, 705.45, 705.27 du RAC; et articles 725.124, 725.138 du NSAC.

CONTEXTE

Au lendemain des attentats du 11 septembre 2001 contre les États-Unis, le ministre des Transports a adopté des Mesures de sûreté accrue, qui sont initialement entrées en vigueur le 17 septembre 2001. En vertu de l'une de ces mesures, chaque exploitant aérien devait s'assurer que la porte existante entre le poste de pilotage et la cabine passagers était fermée et verrouillée en tout temps durant l'utilisation de l'aéronef, et que le verrou ne puisse être déverrouillé que de l'intérieur du poste de pilotage. Afin de permettre une modification rapide des portes de poste de pilotage et/ou des mécanismes de verrouillage, une exemption aux dispositions existantes du paragraphe 571.06(1) du RAC et des articles 705.135, 705.137, 705.138 et 705.139 du RAC a été émise le 9 octobre 2001 dans le but d'atténuer les normes de navigabilité applicables aux modifications majeures et permettre l'élaboration et la mise en oeuvre de procédures d'exploitation sans avoir à d'abord obtenir l'approbation de Transports Canada. On attendait donc des exploitants aériens qu'ils installent des mécanismes de verrouillage, comme des pênes dormants ou des barres transversales incassables, afin d'aider à prévenir les intrusions dans le poste de pilotage, et que des procédures soient élaborées et mises en oeuvre afin de minimiser et de contrôler l'ouverture de la porte du poste de pilotage une fois fermée et verrouillée pour le vol.

Le 15 janvier 2002, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié un Special Federal Aviation Regulation (SFAR) 92-3, qui exigeait que tous les avions de la catégorie transport exploités en vertu de la partie 121, y compris les avions tout-cargo qui avaient une porte de poste de pilotage en cette date, aient une porte de poste de pilotage munie d'un dispositif de verrouillage interne ne pouvant être déverrouillé que de l'intérieur du poste de pilotage. De nouvelles dispositions pour la partie 25 du Federal Aviation Regulations (FAR) ont aussi été publiées afin d'exiger que les portes de poste de pilotage répondent aux nouveaux critères de conception d'ici le 9 avril 2003.

Afin d'harmoniser le RAC avec les Mesures de sûreté accrue et d'introduire des dispositions semblables à celles de la FAA, le ministre des Transports a déterminé que, compte tenu de l'urgence de la situation, il serait dans l'intérêt de la sécurité aérienne et de la sécurité du public en général de modifier le RAC sans passer par le processus de consultation habituel.

MISE EN OEUVRE

Article 705.80 du RAC - Portes et verrous est une nouvelle disposition qui exige que tous les avions servant au transport de passagers soient munis d'une porte entre le poste de pilotage et la cabine passager, et dotée d'un dispositif de verrouillage qui ne peut être déverrouillé que de l'intérieur du poste de pilotage. Les avions servant au transport de passagers qui ont un poste de repos d'équipage accessible à la fois du poste de pilotage et de la cabine passagers doivent aussi être munis d'une porte verrouillable installée entre le poste de repos d'équipage et la cabine passagers.

Transports Canada a aussi examiné la question des avions cargo transportant certaines personnes en vertu de l'article 705.16 du RAC. Puisqu'il n'y a aucun moyen d'assuré qu'une personne qui entend utiliser un avion comme une arme ne puisse monter à bord d'un avion tout-cargo et comme bon nombre d'avions tout-cargo sont déjà munis d'une porte de poste de pilotage, il a été décidé que ces avions devraient répondre aux mêmes normes de sûreté que les avions passagers en ce qui a trait aux portes de poste de pilotage. Par conséquent, les avions tout-cargo munis d'une porte de poste de pilotage au 15 janvier 2002 et dont le compartiment à l'extérieur du poste de pilotage est occupé, doivent également avoir la porte du poste de pilotage munie d'un dispositif de verrouillage qui ne peut être déverrouillé que de l'intérieur du poste de pilotage. Aux fins de l'article 705.80 du RAC, une nouvelle définition a été ajoutée : « avion tout-cargo s'entend d'un avion équipé et utilisé principalement pour le transport de marchandises ».

La clé du constructeur pour la porte du poste de pilotage peut servir à plus d'une fonction, p. ex. ouvrir la porte d'une armoire à fournitures médicales ou d'un autre type d'armoire dans la cabine passagers. Afin d'assurer la sécurité du poste de pilotage, tout en permettant au personnel de cabine d'avoir accès à la clé du poste de pilotage pour ces autres fonctions, des restrictions quant aux circonstances où les membres d'équipage peuvent avoir accès à cette clé ont été incorporées dans cette disposition. Par conséquent, cet article interdit à toute personne, autre qu'un membre de l'équipage de conduite, d'avoir accès à une clé pouvant déverrouiller la porte du poste de pilotage, à moins que le dispositif de verrouillage requis décrit ci-dessus soit installé et utilisé. L'intention derrière cette disposition est que des modifications soient apportées de sorte que la clé générique du constructeur ne puisse plus ouvrir la porte du poste de pilotage. Une modification au verrou existant, afin d'empêcher que la clé générique puisse déverrouiller la porte ou l'installation d'un nouveau dispositif de verrouillage comme un verrou à pêne dormant ou une barre transversale pourrait satisfaire à cette exigence.

Après le 9 avril 2003, les avions devront être munis d'une porte conforme aux exigences de conception de la nouvelle Norme de navigabilité de l'article 525.795 du Manuel de navigabilité, considérations en matière de sûreté. Cet article établit des critères de conception de la porte relativement à la résistance à l'impact, à un effort de traction constant sur le bouton ou la poignée de la porte et à la pénétration de projectiles de petites armes à feu ou de dispositifs à fragmentation. Il est aussi requis après cette date que le dispositif de verrouillage ou tout autre système utilisé pour contrôler l'accès au poste de pilotage puisse être actionné à partir de chaque poste de membre d'équipage de conduite. L'intention est que cette disposition ne s'applique qu'aux postes de pilote et de copilote seulement. Il s'agissait de s'assurer que si un pilote quitte le poste de pilotage, l'autre pilote demeuré aux commandes soit toujours en mesure de contrôler le verrou de la porte du poste de pilotage pour laisser entrer ou sortir quelqu'un. Pour rencontrer cette exigence, le siège du pilote doit être dans une position qui lui permet de voir les instruments primaires et de complètement déployer toutes les commandes de vol.

L'Article 705.45 du RAC - Fermeture et verrouillage de la porte du poste de pilotage est une nouvelle disposition qui exige que le commandant de bord d'un avion qui, en vertu de l'article 705.80 du RAC doit être muni d'une porte de poste de pilotage verrouillable, doit s'assurer que la porte est fermée et verrouillée à tout moment entre la fermeture des portes passagers en prévision du départ et leur ouverture à l'arrivée. Le commandant de bord de tout autre avion de la catégorie transport non visé par l'article 705.80 du RAC mais qui est muni d'une porte de poste de pilotage doit aussi s'assurer que la porte soit fermée et que si elle est munie d'un verrou, qu'elle soit verrouillée pendant l'utilisation de l'avion. La porte peut être déverrouillée et ouverte lorsque les membres d'équipage ou d'autres personnes autorisées doivent entrer dans le poste de pilotage ou en sortir pour exercer leurs fonctions, pour satisfaire à des besoins physiologiques ou pour répondre à une préoccupation prépondérante liée à la sécurité du vol. Les personnes qui entrent dans le poste de pilotage ou en sortent doivent respecter les procédures qui figurent dans le manuel d'exploitation de la compagnie.

Considérations de sécurité de vol prépondérantes

Il incombera au commandant de bord de déterminer si des considérations de sécurité de vol prépondérantes justifient l'ouverture de la porte du poste de pilotage. Ces considérations incluent les circonstances suivantes mais ne s'y limitent pas

  1. inspections visuelles pour vérifier s'il y a une fuite de carburant, pour vérifier l'état du moteur, la configuration du train d'atterrissage et des volets, pour examiner les surfaces contaminées;
  2. procédures de sécurité/d'urgence, par exemple si le pilote est frappé d'incapacité ou pour combattre un incendie;
  3. atterrissages anormaux ou d'urgence au cours desquels les procédures de sécurité exigent que la porte soit ouverte pour l'atterrissage; et
  4. transmission de renseignements essentiels lorsqu'il n'existe aucune autre alternative appropriée en raison des circonstances.

L'Article 705.27 du RAC existant - Accès au poste de pilotage a été modifié afin de préciser qui est autorisé à accéder au poste de pilotage durant le vol, soit l'équipage de conduite, les inspecteurs des transporteurs aériens de Transports Canada, les employés de l'exploitant aérien, d'une filiale à cent pour cent ou d'un partenaire à code partagé, et toute personne qui possède une expertise liée à l'opération de vol et dont les services sont requis par l'exploitant. Cet article précise également les pièces d'identité requises qui doivent être présentées par les personnes autorisées et le fait que la compagnie doit établir des procédures concernant l'autorisation d'accès au poste de pilotage. L'intention derrière ces modifications est de s'assurer que seules les personnes associées aux opérations de vol, à la sécurité du vol ou qui ont d'autres raisons légitimes puissent avoir accès au poste de pilotage. En réduisant le nombre de personnes ayant accès au poste de pilotage, on minimise le nombre de fois où la porte du poste de pilotage est ouverte ou fermée, ce qui accroît d'autant la sûreté.

La Norme 725.135 du NSAC - Contenu du manuel d'exploitation de la compagnie a été modifiée afin d'exiger la mise en place des procédures suivantes à compter du 9 avril 2003 :

  • procédures pour contrôler l'accès au poste de pilotage;
  • procédures pour contrôler l'accès au poste de pilotage;
  • procédures d'ouverture, de fermeture et de verrouillage de la porte du poste de pilotage;
  • procédures permettant à un membre d'équipage d'entrer dans le poste de pilotage si un membre de l'équipage de conduite est frappé d'incapacité;
  • procédures pour vérifier l'identité d'une personne autorisée à entrer dans le poste de pilotage;
  • procédures régissant l'accès au poste de repos d'équipage à partir de la cabine passagers, si l'avion a un poste de repos d'équipage ayant une entrée menant au poste de pilotage et une autre menant à la cabine passagers.

La Norme 725.124 du NSAC - Programme de formation a été modifiée afin d'exiger la formation sur les procédures ci-dessus.

Directives concernant l'élaboration des procédures. Les directives suivantes doivent être prises en considération lorsque les procédures de sécurité et d'urgence seront élaborées :

  1. les moyens et méthodes qui permettront à l'équipage d'assurer la communication entre le poste de pilotage et la cabine;
  2. l'autorisation d'exception relative à la liste d'équipement minimal (MEL) concernant le système de sonorisation ne doit pas être exercée lorsque les procédures de communication pendant des situations courantes ou d'urgence exigent que le système soit utilisé;
  3. les méthodes grâce auxquelles l'équipage de conduite pourra déterminer la sûreté des lieux adjacents à la porte du poste de pilotage et confirmer l'identité d'une personne demandant d'accéder au poste, chaque fois qu'il est nécessaire d'ouvrir la porte, conformément au paragraphe 705.45(2) (à l'aide de judas, de mots-codes, d'un interphone, etc.);
  4. les procédures doivent être élaborées afin de réduire la nécessité d'ouvrir la porte du poste de pilotage pendant le vol;
  5. les procédures établies doivent tenir compte de l'incapacité du pilote dans les situations suivantes :
  1. les deux pilotes sont dans le poste de pilotage et un pilote est frappé d'incapacité;

  2. un pilote s'est absenté du poste de pilotage et le pilote qui demeure aux commandes est frappé d'incapacité. Pour les aéronefs non équipés de dispositifs donnant accès au poste de pilotage à partir de la cabine passagers, tel un clavier numérique, un troisième membre d'équipage doit se rendre dans le poste de pilotage avant que le pilote ne s'absente afin de contrôler l'accès au poste de pilotage.

Les observations suivantes liées à la sûreté devraient également être prises en considération lors de l'élaboration des procédures :

  1. les modes principaux et secondaires de communication avec le poste de pilotage;
  2. les modes de communication pour informer les membres du poste de pilotage que l'accès est demandé (p ex. sonnette, frapper à la porte, interphone, etc.);
  3. les exposés approfondis aux membres de l'équipage axés sur la sûreté et incluant un examen des procédures normales et d'urgence à utiliser pour accéder au poste de pilotage;
  4. l'identification certaine des personnes accédant au poste de pilotage (p. ex., à l'aide de judas, de mots-codes, etc.);
  5. restreindre l'accès au voisinage immédiat du poste de pilotage;
  6. insister sur l'utilisation de l'interphone reliant le poste de pilotage et la cabine comme mode de communication principal;
  7. promouvoir le port des ceintures de sécurité pendant le vol afin de mieux contrôler les déplacements des passagers et libérer les couloirs;
  8. promouvoir une supervision accrue de la cabine afin d'être en mesure d'observer le comportement suspect de passagers;
  9. assurer la gestion des passagers afin de minimiser l'encombrement du couloir près du bloc toilettes avoisinant le poste de pilotage;
  10. garder l'aire près du poste de pilotage dégagée afin de permettre aux pilotes de quitter le poste de pilotage et d'y entrer;
  11. faire en sorte que l'agent de bord puisse voir le plus possible la zone du poste de pilotage;
  12. encourager les membres d'équipage de conduite à utiliser si possible le bloc toilettes situé à l'avant; et
  13. mininiser la vue qu'ont les passagers de la zone d'entrée du poste de pilotage à l'aide de rideaux.

Manuels et programmes de formation des compagnies

Tous les documents appropriés des exploitants aériens, tels les manuels et les programmes de formation, doivent être modifiés pour tenir compte des nouvelles procédures et doivent être soumis à Transports Canada aux fins d'approbation avant le 9 avril 2003.

Dispositions relative aux listes d'équipement minimale

Un exploitant aérien peu faire une demande de dispense pour sa liste d'équipement minimale pour pouvoir exploiter un avion avec un dispositif de verrouillage à distance inopérant. Dans un tel cas, des procédures semblables à celles applicables dans le cas d'une incapacité d'un pilote seront requises. Un troisième membre d'équipage doit être admis dans le poste de pilotage avant qu'un des pilotes en sorte, affin de garantir son accès au poste de pilotage à son retour quand;

  1. le pilote restant n'est pas en mesure d'opérer le mécanisme de verrouillage ou tout autre système utilisé pour contrôler l'accès au poste de pilotage à partir de son poste de conduite, et
  2. la porte du poste de pilotage ne peu pas être ouverte de la cabine passager avec l'aide d'un clavier numérique ou un dispositif semblable.

CONCLUSION

Les deux nouveaux règlements et disposition amendée de la sous-partie 705 du RAC harmonisent le règlement canadien avec le règlement américain dans le but d'obtenir le même niveau de sûreté pour les opérateurs aérien canadien L'exemption émise initialement le 9 octobre 2001, qui permettait aux exploitants aériens de modifier les portes de poste de pilotage et d'élaborer des procédures d'exploitation visant à accroître la sûreté sans avoir à obtenir l'approbation préalable de Transports Canada, a été émise de nouveau le 5 avril 2002.

La nouvelle exemption permet aux exploitants de modifier les portes et les verrous des aéronefs mis en service entre le 1er mai 2002 et le 9 avril 2003, de manière à se conformer aux exigences de l'article 705.80 du RAC qui seront en vigueur à compter du 9 avril 2003. Tel que stipulé dans l'exemption, les opérateurs aérien devront s'assurer que les informations suivantes soient soumises au Directeur de la Certification des Aéronefs au plus tard le 1er août 2002 :

une description détaillée de toute modification majeure ou mineure aux aéronefs qui ont été accompli ou qu'on prévoit être accompli afin de satisfaire aux exigences de l'article 705.80 du RAC, en vigueur depuis le 21 mars 2002; et

une liste des conditions réglementaire de navigabilité auxquels l'opérateur aérien ne s'est pas encore conformé, et un plan avec un horaire selon lequel les changements requis seront effectués pour entrer en conformité avec toutes les conditions réglementaires de navigabilités pertinentes pour le 9 avril 2003. Plus de détails sur ce processus peuvent être obtenu dans la Lettre de politique de la Certification des aéronefs numéro 92, qui contient du matériel consultatif et des détails sur l'exemption et comment soumettre les données à Transport Canada Aviation Civile (TCAC).

À partir du 9 avril 2003, tous les avions qui doivent être munis d'une porte de poste de pilotage, et de poste de repos d'équipage selon le cas, devront être munis de portes répondant aux exigences de conception touchant l'intrusion et la pénétration stipulées dans la nouvelle norme de navigabilité 525.795 du NSAC - Considérations en matière de sûreté.

DISPOSITION FUTURE

Cette CIACA demeure en vigueur jusqu'à ce qu'elle soit annulée ou remplacée.

Le directeur,
Aviation commerciale et d'affaires

Michel Gaudreau

Les Circulaires d'information de l'Aviation commerciale et d'affaires (CIACA) visent à fournir de l'information et des directives concernant les questions opérationnelles. Une CIACA peut servir à décrire un moyen acceptable, mais non le seul, de se conformer à la réglementation existante. Cependant, en soi, une CIACA ne peut modifier ou créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou des dérogations aux exigences réglementaires.

Date de modification :