1.6 Définitions

  1. Voici quelques définitions choisies. Même si d'autres significations peuvent s'appliquer à certains mots ou termes, la définition indiquée ci-après s'applique au présent manuel. Lorsque la définition est tirée d'un autre document (comme le manuel de vol), la référence est indiquée par le titre de la publication précédé de l'abréviation » réf. ». Lorsqu'une abréviation ou un acronyme est couramment utilisé, il sera fourni avec la définition.
  2. Dans certains cas, plus d'un terme, titre ou nom s'appliquent. On utilise alors dans les présentes SOP les termes que l'on retrouve dans les documents officiels ou officieux. Néanmoins, dans certains cas, différents termes désignent le même élément dans le RAC, le CAP, l'AIP ou l'AFM. On utilisera alors les deux termes dans les SOP. Toutefois, pour la plupart des commandements verbaux et des appels on privilégiera le terme de l'AFM.

[Les termes et les définitions sont fournis à titre d'exemples seulement. Vous devez inscrire dans cette rubrique les termes utilisés par votre organisation. Plus spécialement, les définitions de la présente rubrique doivent correspondre à votre manuel de vol. La plupart des éléments suivants devraient cependant s'appliquer à votre exploitation.]

Alignement de descente — Possède la même signification que « trajectoire de descente ». Le terme « alignement de descente » est surtout utilisé dans les manuels techniques comme l'AFM.

Approche — Dans les présentes SOP, le terme « approche » signifie l'arrivée à un aérodrome et il comprend : les approches aux instruments, les approches à vue, les approches contacts, les circuits, les approches indirectes à partir des approches aux instruments et les atterrissages.

Approche de non-précision (réf. RAC) — Approche aux instruments effectuée par un aéronef au moyen de renseignements sur l'azimut (seulement).

Approche de précision (réf. RAC) — Approche aux instruments effectuée par un aéronef au moyen de renseignements sur l'azimut et l'alignement de descente.

CAP ATC — Cap émis par l'ATC qu'un aéronef doit prendre et maintenir. Il peut faire partie d'un vecteur et il peut être accompagné d'une vitesse et (ou) d'une altitude.

Co-commandant de bord — Personne qui accomplit les tâches d'un commandant de bord sous la supervision du « pilote commandant de bord ».

Commandant de bord (CdB) — Personne qui a le « commandement » d'un aéronef pendant le vol.

Copilote — Membre d'équipage qui occupe le siège pilote [droit (pour les avions) ou gauche (pour les giravions)] sans égard à qui est le commandant de bord ou à qui a le commandement de l'aéronef [ou inscrire la définition de l'AFM de la compagnie].

Devoir — L'emploi du verbe devoir (au présent ou au futur) devant un infinitif exprime une obligation impérative. La conformité est obligatoire. Noter qu'il faut utiliser le verbe devoir avec précaution. Son utilisation n'est valable que lorsque l'obligation s'applique dans tous les cas. Par exemple, il est incorrect d'émettre une directive en se servant du verbe devoir si cette consigne s'applique aux situations normales seulement. Dans la plupart des cas, l'utilisation du terme « devrait » convient mieux.

Devrait — Indique que la conformité est souhaitable et recommandée, mais non obligatoire.

[Vous devrez peut-être modifier la définition suivante en fonction de votre type d'aéronef, de votre environnement d'exploitation ou de la politique de votre compagnie.]

Écart d'altitude — Aux fins des présentes SOP, un écart d'altitude survient lorsque l'aéronef atteint ou dépasse les limites décrites dans les situations suivantes :

  1. 20 pi en dessous d'une MDA ou 60 pi au-dessus;
  2. 40 pi en dessous ou 100 pi au-dessus : de toutes autres altitudes minimales lors d'une approche aux instruments une fois que cette altitude a été atteinte; ou d'une altitude maximale et (ou) minimale publiée autre qu'une MDA (comme une altitude stipulée dans certaines procédures étrangères avec une barre au-dessus et en dessous d'une altitude donnée);
  3. 200 pi au-dessus ou en dessous d'une altitude de croisière une fois que cette altitude est atteinte.

La définition ci-dessus ne doit pas être considérée comme une acceptation de certains écarts d'altitude. Il ne s'agit que d'un outil devant servir à déclencher la prise d'une mesure coordonnée de l'équipage afin de corriger une situation indésirable.

Écart de cap — Aux fins des présentes SOP, un écart de cap est un écart apparent de plus de 5o par rapport au cap assigné ou annoncé.

Inclinaison latérale anormale — Aux fins des présentes SOP, une inclinaison latérale anormale est un angle d'inclinaison de plus de 30o qui n'a pas été annoncé.

Manuel de vol (AFM) (réf. RAC) — C'est le manuel fourni par [raison sociale de l'exploitant] qui répond aux exigences stipulées dans le RAC pour l'exploitation de [avionneur] [type d'aéronef]. Pour les présentes SOP, l'AFM est le [nom et numéro d'article ou de manuel du manuel de vol, du manuel d'utilisation de l'aéronef ou autre document].

Mécanicien navigant (FE) — Membre d'équipage de conduite qui occupe le siège du mécanicien navigant. Personne chargée d'agir à titre de « mécanicien navigant » pendant la durée du vol.

Membre d'équipage (réf. RAC) — Personne qui est chargée de fonctions à bord d'un aéronef pendant la durée du vol.

Membre d'équipage de conduite (réf. RAC) — Membre d'équipage chargé d'agir à titre de pilote ou de mécanicien navigant à bord d'un aéronef pendant la durée du vol.

Membre d'équipage hiérarchique — Le membre d'équipage hiérarchique pour toute situation donnée est le membre d'équipage valide qui occupe le plus haut rang à bord selon l'ordre décroissant suivant : commandant de bord, premier officier, préposé en chef au service de bord, mécanicien navigant, agent de bord (autre que le chef), autre membre d'équipage. [Modifier cette définition en fonction de vos opérations.]

Navigation de surface (RNAV) (réf. TP2076F Manuel de vol aux instruments) — Méthode de navigation qui permet de faire évoluer l'aéronef sur toute route désirée dans les limites de portée de signaux émanant de stations au sol ou dans les limites d'un système de navigation autonome, ou d'une combinaison des deux. Les systèmes de navigation qui offrent une capacité RNAV comprennent notamment (mais non exclusivement) les systèmes : VOR/DME (RHO/THETA), DME/DME (RHO/RHO), LORAN C, GPS, OMEGA, INS/IRS, FMS.

Pilote

  1. Membre d'équipage de conduite qui occupe le siège pilote [gauche (pour les avions) ou droit (pour les giravions)] sans égard à qui est le commandant de bord ou à qui a le commandement de l'aéronef [ou inscrire la définition de l'AFM de la compagnie].
  2. Membre d'équipage de conduite autorisé à utiliser les commandes de vol d'un aéronef.

Pilote aux commandes (PF) — Le pilote ou le copilote qui (voir « Commandes de l'aéronef ») :

  1. fait rouler l'aéronef au sol;
  2. au cours d'un vol, utilise directement ou indirectement [par l'intermédiaire d'un pilote automatique, d'un système de vol automatique ou d'un système de gestion de vol (inscrire le ou les termes appropriés à votre exploitation ou utilisés dans l'AFM)] les commandes de vol.

Pilote non aux commandes (PNF) — Le pilote ou le copilote qui ne fait pas rouler l'aéronef au sol ou qui n'utilise pas les commandes de vol à un moment donné du vol (voir pilote aux commandes).

Pleine puissance — Puissance maximale disponible telle que limitée par les commandes moteur elles-mêmes lorsqu'elles sont réglées à leur position de fin de course absolue de poussée maximale. Cette définition ne doit pas être considérée comme une approbation d'un réglage de la puissance moteur qui n'est pas recommandé dans l'AFM. C'est un outil visant à faciliter la coordination des membres d'équipage pour le réglage à la puissance maximale disponible comme dernier recours pour empêcher un accident.

Pouvoir — Le verbe « pouvoir » indique une permission.

Pratique — Disponible ou utile.

Pratiquement possible — Réalisable du point de vue physique.

Premier officier (PO) — Personne chargée d'agir à titre de « commandant adjoint ».

Puissance de décollage (réf. AFM) — Réglage de puissance à utiliser pour un décollage normal ou une remise des gaz. L'appel normalisé est « Réglage à la puissance de décollage ».

Puissance maximale [ou s'il y a lieu « puissance maximale au décollage », utiliser la définition de l'AFM pour le type d'aéronef] (réf. AFM). — Puissance maximale pouvant être utilisée au cours d'un décollage en cas de panne d'un groupe propulseur, ou au besoin dans d'autres circonstances. Le réglage à cette puissance est limité à une période de [inscrire la limite de temps de l'AFM (généralement de 5 minutes)].

Puissance maximale continue (réf. AFM) — Puissance maximale pouvant être utilisée sans limite de temps.

Référence visuelle requise (réf. RAC) — Dans le cas d'un aéronef qui effectue une approche vers une piste, la partie de l'aire d'approche de la piste ou les aides visuelles qui, vues par le pilote, lui permettent d'évaluer la position de l'aéronef et la vitesse de changement de position en vue de continuer l'approche et de compléter l'atterrissage.

Second officier (SO) — Personne qui agit à titre « d'adjoint au commandant adjoint ».

Trajectoire de descente (réf. Manuel de vol aux instruments) — Profil de descente déterminé électroniquement pour le guidage dans le plan vertical au cours de l'approche finale. Le terme « trajectoire de descente » est utilisé dans un certain nombre de documents officiels et officieux, comme : le RAC, le CAP et le manuel de vol aux instruments. Dans le présent manuel, il est utilisé comme synonyme du terme « alignement de descente ».

Vitesse anormale — Aux fins des présentes SOP, les vitesses suivantes sont considérées anormales dans les situations indiquées :

  1. Jusqu'à 5 KIAS [ou mi/h selon le cas] sous la vitesse maximale autorisée (Vmo, Vne).
  2. Plus de 5 KIAS sous la vitesse annoncée ou visée lors d'une approche aux instruments (Vapp) ou plus de 10 KIAS au-dessus de la Vapp, ou pour toute situation où une vitesse spécifique est requise, comme lors d'une procédure avec un moteur en panne.

Vitesse ATC — Vitesse émise par l'ATC qu'un aéronef doit maintenir. Elle peut faire partie d'un vecteur et elle peut être accompagnée d'un cap et (ou) d'une altitude.

Vitesse de descente anormale — Aux fins des présentes SOP, les vitesses de descente suivantes sont anormales dans les situations décrites :

  1. Au cours d'une approche finale aux instruments, une vitesse de descente non prévue et (ou) non annoncée de plus de 1 000 pi/min.
  2. Au cours d'un vol non pressurisé avec des passagers à bord, mise à part une approche finale aux instruments, une vitesse de descente de plus de 500 pi/min.

 
Date de modification :