3.10 Procédure de décollage

[Bien entendu, la procédure de décollage doit être spécifiquement conçue pour le type d'aéronef, l'environnement opérationnel et la politique de la compagnie. Dans l'élaboration d'une procédure de décollage, on devrait tenir compte des points suivants.

- Le poste de pilotage devrait être le plus silencieux possible pendant le décollage. On doit évaluer la valeur de chacun des appels à faire par l'équipage par rapport à la possibilité que l'absence de cet appel aurait de causer une situation dangereuse critique. En règle générale, si un appel n'est pas requis pour vérifier un élément important ou pour amorcer une mesure, cet appel ne devrait pas être fait. Par exemple, un appel de « réglage à la puissance de décollage » ou de « mise en drapeau automatique armée » n'est pas utile si la procédure normalisée stipule que le PNF ne fera pas l'appel V1, mais qu'il interrompra le décollage si ces éléments ne sont pas exécutés à un point donné.

- Même s'il est généralement souhaitable d'uniformiser les procédures entre les divers aéronefs de la flotte d'une même compagnie, il faut le faire avec beaucoup de prudence. Par exemple, sur un certain type d'aéronef, il peut convenir que le PF laisse légèrement reposer une main sur les manettes de puissance/de poussée pendant le décollage, alors que c'est complètement contre-indiqué sur un autre type d'aéronef où il faut placer les deux mains sur le manche à cause des forces élevées sur les commandes. De même, il peut être sans doute très utile de faire un appel de vitesse avant V1 afin de contre-vérifier la lecture des indicateurs de vitesse du pilote et du copilote sur un certain type d'aéronef, alors que sur un autre, c'est inutile, car l'ordinateur de bord fait automatiquement cette comparaison.

- Il peut être utile de faire appel à des commandements visuels de sécurité pour éviter d'omettre une mesure essentielle. Un commandement visuel peut être requis lorsque les moteurs font beaucoup de bruit ou lorsqu'il y a de nombreuses communications radio. De même, le fait d'exécuter une mesure à un point spécifique du décollage sans attendre que l'on demande cette mesure réduit le risque d'omettre cette mesure lorsque la personne n'entend pas le commandement à cause des transmissions radio. Par exemple, lorsqu'il y a de nombreuses communications radio, le PF pourrait utiliser un signal visuel pour demander au PNF de rentrer le train d'atterrissage. Le PNF devrait alors commander la rentrée des volets et continuer, selon la procédure normalisée, à sélectionner l'IAS selon le mode vertical du directeur de vol.
]

  1. Généralités — Le tableau suivant décrit la procédure à suivre pour effectuer un décollage normal. Il commence à la fin de la « Vérification avant décollage » et se termine immédiatement avant la « Vérification après décollage  ». Un bon nombre des mesures décrites doivent être prises sans instruction spécifique. On devrait s'abstenir de prononcer toutes paroles dans le poste de pilotage (y compris les appels) autres que celles indiquées dans le tableau suivant pendant la procédure de décollage. Les lignes directrices concernant les décollages interrompus sont fournies dans le chapitre qui traite des procédures anormales et d'urgence. Chapitre 10 au présent chapitre contient des schémas relatifs aux procédures de décollage.

    [L'exemple qui suit s'applique à un aéronef fictif. Dans cet exemple V1 et Vr sont égales et l'aéronef est équipé d'un calculateur de données qui donne plusieurs types d'avertissements très remarquables lorsque les indicateurs de vitesse ne correspondent pas. En outre dans cet exemple, le PNF est autorisé à interrompre un décollage. Voir le chapitre sur les situations d'urgence et anormales pour les lignes directrices sur les décollages interrompus. L'aéronef de cet exemple a été conçu et certifié pour une procédure de décollage où le train est rentré lorsque l'aéronef est en montée franche, mais la puissance moteur et les volets demeurent aux réglages de décollage jusqu'à au moins 400 pieds. Si votre aéronef n'a pas été spécifiquement conçu pour ce type de procédure, il peut être avantageux d'adopter une variante de celle-ci. Toutefois, il faut faire très attention de ne pas élaborer une procédure qui pourrait entraîner la mise en survitesse d'un composant. En particulier, l'inclinaison longitudinale près du sol (en dessous de 400 pi AGL) ne devrait pas dépasser l'inclinaison qui devrait approximativement permettre de conserver la vitesse voulue après une panne moteur. En dépassant une telle inclinaison longitudinale, on risque de perdre la maîtrise de l'aéronef en cas de panne moteur. Nous recommandons de ne pas stipuler une inclinaison longitudinale supérieure à l'assiette approximative en cas d'arrêt d'un moteur comme moyen de tenter de prendre de l'altitude plus rapidement ou de maintenir une basse vitesse. En résumé, vous devez inscrire les procédures qui s'appliquent à votre type d'aéronef.]

  2. Virages après décollage [Insérer les lignes directrices concernant les angles d'inclinaison maximums autorisés immédiatement après le décollage. Ces consignes s'appliquent spécifiquement à votre type d'aéronef et d'exploitation. L'exemple qui suit est fourni à titre indicatif seulement.] — Après le décollage aucun virage n'est autorisé avant d'avoir atteint au moins 400 pieds au-dessus de la fin de piste sauf : sur demande de l'ATC; pour la réduction du bruit; pour éviter une collision; ou dans le cadre d'une procédure de départ dans le but de franchir des obstacles. Lorsqu'un virage est nécessaire après le décollage, les limitations suivantes s'appliquent :
    1. Aucun virage n'est autorisé à moins de 50 pieds au-dessus de la surface de la piste, avant la rentrée du train [supprimer si la rentrée du train ne s'applique pas], ou avant la vitesse V2, suivant la dernière éventualité.
    2. Entre les conditions décrites dans le paragraphe précédent et une altitude de 400 pieds au-dessus de la fin de piste, un angle d'inclinaison maximum de 15o est permis, mais les volets ne doivent pas être rentrés pendant l'inclinaison.
    3. À plus de 400 pieds au-dessus de la fin de piste, un angle d'inclinaison maximum de 30o ou un virage au taux un (selon ce qui correspond à l'angle d'inclinaison le plus faible) est autorisé, à condition que la vitesse minimale soit de 1,3 Vs. Si la vitesse est inférieure à 1,3 Vs mais non inférieure à la Vclimb/V2, l'angle d'inclinaison maximum est de 15o.
  3. Réduction de la puissance de décollage — On ne doit pas réduire le réglage de puissance de décollage avant que l'aéronef n'ait atteint l'altitude de sécurité ou 400 pieds au-dessus de la fin de piste, selon la valeur la plus élevée. Cependant, la puissance doit être réduite avant l'expiration du délai qui s'applique au réglage de puissance utilisé. On devrait rentrer les volets avant de réduire la puissance.
  4. Rentrée des volets — On ne devrait pas rentrer les volets de leur réglage de décollage avant que l'aéronef n'ait atteint l'altitude de sécurité ou 400 pieds au-dessus de la fin de piste, selon la valeur la plus élevée. Cependant, on devrait rentrer les volets avant de réduire la puissance moteur.
  5. Division des tâches — Pendant le décollage, la division normale des tâches est la suivante. Noter que l'ordre dans lequel les tâches sont présentées n'indique aucunement leur rang ou leur importance.
    1. Pilote aux commandes — La principale tâche du PF est simplement de piloter l'aéronef selon les paramètres voulus. Toutes les autres tâches découlent de cette tâche principale et elles comprennent de commander au PNF de faire tous les réglages aux systèmes de l'aéronef nécessaires pour aider à maintenir l'aéronef à l'intérieur des paramètres voulus.
    2. Pilote qui n'est pas aux commandes — Les tâches du PNF consistent à :
      1. observer et, le cas échéant, signaler les performances critiques au moment où l'aéronef les atteint;
      2. confirmer le bon fonctionnement des systèmes de l'aéronef;
      3. faire tous les réglages aux systèmes de l'aéronef qui sont demandés par le PF;
      4. régler les commandes moteur.
  6. Utilisation des commandes — Pendant toute la procédure de décollage, le PF manipulera les commandes de vol et, sauf pour le réglage initial de la puissance, le PNF manipulera les commandes moteur. Pendant la course au décollage, le PF orientera l'aéronef à l'aide du palonnier afin de commander le dispositif de servodirection du train avant. Sauf en cas de panne, on ne doit utiliser ni les freins ni la barre de direction à moins qu'on ne parvienne autrement à conserver la maîtrise de l'aéronef. Dans le cas d'un décollage par vent de travers, l'utilisation de la commande de gauchissement face au vent est recommandée. Toutefois, la sollicitation de gauchissement devrait être limitée à un braquage maximum de 15o du manche, car à plus de 15o les déporteurs sortent trop.
  7. Signaux visuels pendant le décollage — On peut utiliser les signaux visuels suivants pendant le décollage afin d'appuyer les énoncés verbaux et de réduire la possibilité qu'un commandement soit perdu à cause du bruit ou des communications radio :
    1. Rentrée du train d'atterrissage — Le signal visuel pour commander la rentrée du train d'atterrissage consiste en un mouvement vers le haut du poing fermé avec le pouce pointé verticalement.
    2. Rentrée des volets — Le signal visuel pour commander la rentrée du train d'atterrissage consiste en un mouvement vers le haut avec la paume ouverte pointant vers le haut.
    3. Réduction de la puissance de montée — Le signal visuel pour commander la réduction de la puissance de montée consiste en un mouvement vers l'arrière du poing fermé tenu horizontalement.

    [Il peut y avoir pour votre type d'aéronef et (ou) d'exploitation plusieurs procédures de décollage relativement différentes. Dans ce cas, il peut être préférable d'utiliser des tableaux distincts pour chaque procédure de décollage différente.]

Tableau 3-2 Décollage normal - Procédure et coordination de l'équipage
PF  PNF
Pour un décollage effectué à partir d'un siège pilote, déplacer la main gauche de la barre de direction au manche :

• Annoncer « Mon volant »

Pour un décollage effectué à partir d'un siège pilote, garder la main droite sur le manche :

• Annoncer « J'ai les commandes »

Pour un décollage effectué à partir d'un siège pilote, relâcher le manche :

• Répondre « Votre volant »

Pour un décollage effectué à partir d'un siège copilote, relâcher le manche :

• Répondre « Vous avez les commandes »

Pousser les manettes de puissance vers le réglage de puissance de décollage. Si le klaxon de décollage retentit, interrompre le décollage. Au couple de 50% confirmer que le voyant AUTO FEATHER ARM est allumé et que l'indicateur de PFCS montre que les spoilers de roulis sont rentrés. Si les éléments précédents sont réunis, taper la main du PF par en dessous et régler la puissance de décollage. Dans le cas contraire, faire l'appel « Interrompre le décollage ».
Lorsque le PNF tape la main du PF par en dessous, le PF devrait relâcher les manettes de puissance, mais laisser reposer légèrement une main par dessus les manettes au cas où il serait nécessaire d'interrompre le décollage. Régler et maintenir la puissance de décollage. Dans la mesure du possible, surveiller les instruments moteur et les témoins avertisseurs.
À l'appel V1 confirmer que la vitesse correcte est atteinte sur l'indicateur de vitesse du PF. Si la vitesse est correcte, placer les deux mains sur le manche pour indiquer qu'on a compris que V1 a été atteinte. Cabrer l'aéronef à un taux d'environ 2o par seconde jusqu'à ce que l'inclinaison longitudinale corresponde approximativement au repère de commandement du directeur de vol. Atteindre la vitesse V2 à (si tous les moteurs fonctionnent normalement) V2 + 10 KIAS.  À l'approche de V1 faire une vérification finale des avertissements et des indications moteur. Si toutes les indications demeurent satisfaisantes, à la vitesse V1/Vr;- Appeler « V1  ».
  Après l'arraché, confirmer que l'aéronef prend de l'altitude en consultant l'altimètre, le VSI et, si possible, visuellement. Si l'aéronef est effectivement en montée :

• Appeler « Taux de montée positif ».

À l'appel « Taux de montée positif », confirmer la montée sur le VSI et visuellement (si possible). Si l'aéronef est effectivement en montée :

• Appeler « Rentrée du train » et donner le signal visuel de rentrer le train d'atterrissage.

Sélectionner la rentrée du train d'atterrissage et surveiller cette rentrée. Si la rentrée se déroule normalement, ne rien dire du tout. S'il y a une anomalie appeler « Train non verrouillé ».
Si le PNF annonce une panne du train d'atterrissage, ne pas dépasser ___ KIAS. Rentrer les volets au moment prévu, grimper au moins à 1 000 pi AGL et se rapporter à la vérification de procédure anormale appropriée.  
Montée à une vitesse d'au moins V2 + 10 KIAS (si tous les moteurs fonctionnent normalement). À une altitude de sécurité qui est d'au moins 400 pi au-dessus de la piste de départ accélérer jusqu'à Vfri et :

• Appeler « Rentrée des volets » et donner le signal visuel de rentrée des volets.

Confirmer que la vitesse de l'aéronef est d'au moins Vfri et sélectionner la rentrée des volets, sélectionner l'IAS selon le mode vertical du directeur de vol :

• Appeler « IAS sélectionnée ».

 Régler l'IAS à l'aide du TCS ou demander au PNF de régler l'aéronef à une vitesse donnée à l'aide de la molette. Ne pas dépasser ____ KIAS jusqu'à l'appel « Train rentré, volets rentrés ». Lorsque les volets sont complètement rentrés, confirmer de nouveau la rentrée du train :

• Appeler «Train rentré, volets rentrés ».

Lorsque le PNF fait l'appel « Train rentré, volets rentrés », si la puissance de décollage n'est plus requise :

• Appeler « Réglage puissance de montée » et donner le signal visuel de passer à la puissance de montée.

(Si une puissance autre que la puissance normalisée est requise à ce point, appeler la puissance spécifique requise, p. ex. «Puissance maximale continue ».

Sélectionner le prélèvement d'air sur ON et MAX. Passer ensuite à la puissance de montée ou à la puissance demandée et sélectionner le synchrophaseur sur ON.
Montée à au moins 2 000 pi au-dessus de l'altitude de l'aérodrome ou à l'altitude de croisière (selon la plus basse des deux); ou à l'altitude du circuit/de dégagement (pendant l'entraînement) :

• Appeler « Vérification après décollage » ou « Vérification vent arrière » le cas échéant.

Effectuer soit la « Vérification après décollage  » soit la « Vérification vent arrière » selon les instructions fournies au chapitre Procédures de vol normales

• Arrivée.

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