3.5 Procédures et vérification de roulage

[L'exemple suivant porte sur un aéronef dont le roulage ne peut se faire qu'à partir du siège du pilote (gauche). S'il est possible de faire rouler votre aéronef à partir du siège du pilote ou du copilote, apporter les modifications requises.]

[L'exemple suivant porte sur un aéronef dont la visibilité n'est pas bonne du côté opposé à celui du pilote qui fait rouler l'aéronef et dont, par conséquent, les deux sièges pilote doivent être occupés. S'il est possible de faire rouler votre aéronef en toute sécurité lorsqu'un seul des sièges pilote est occupé, apporter les modifications nécessaires à la présente rubrique.]

  1. Généralités — On fait généralement rouler l'aéronef à partir du siège gauche seulement, à l'aide du dispositif de servodirection du train avant. Pendant le roulage, au moins une radio VHF doit être en marche et syntonisée à une fréquence appropriée pour permettre d'échanger des renseignements sur la circulation, et les pilotes doivent être à l'écoute de cette fréquence. Pendant toutes les opérations de roulage, les deux sièges pilote devraient être occupés. Le PNF doit aviser le PF à chaque fois qu'il y a un risque de collision. S'il faut que le siège du copilote soit occupé par une personne autre qu'un pilote qualifié sur type, cette personne doit être parfaitement informée des tâches et des procédures. Au besoin, un placier peut aider au roulage à proximité de certains obstacles.

    ATTENTION
    En raison du manque de visibilité du côté opposé à chaque siège pilote, on ne devrait pas faire rouler cet aéronef à moins que les deux sièges pilote soient occupés et que les deux personnes soient en communication directe l'une avec l'autre.

  2. Vérifications des freins — Dès que possible après le début du roulage, on devrait vérifier le bon fonctionnement des freins de l'aéronef. [Si cela convient à votre aéronef, inscrire la procédure de vérifications des freins par le PNF. Comme dans de nombreux modèles d'aéronef les pédales de freins du pilote et du copilote sont reliées mécaniquement, il n'est peut-être pas nécessaire que le PNF fasse la vérification des freins. S'il y a des restrictions ou des risques reliés à l'utilisation des freins par les deux pilotes à la fois, inscrire les renseignements pertinents ici.]

    [La vitesse à laquelle on devrait faire rouler l'aéronef, ailleurs que dans les zones congestionnées, dépend en grande partie du type d'aéronef en question. Dans le cas d'un aéronef dépourvu de dispositif d'orientation et d'inversion de poussée et qui n'est équipé que de freins à tambour, il peut être nécessaire de rouler suffisamment vite pour permettre l'utilisation efficace des gouvernes, sinon la surutilisation des freins risque d'entraîner leur surchauffe et une diminution de leur efficacité à un moment critique. D'autre part, il peut être recommandé qu'un aéronef équipé de pneus à haute capacité de charge et à haute pression roule plus lentement afin de réduire la surchauffe des pneus qui pourrait raccourcir leur durée de vie prévue. Lorsqu'on détermine la procédure de roulage, on devrait prendre soin de ne pas appliquer à un type d'aéronef les procédures qui conviennent mieux à un autre type.]

  3. Vitesse de roulage — La vitesse de roulage doit être adaptée selon les circonstances. Lorsque l'on roule dans des zones congestionnées, l'aéronef devrait se déplacer à une vitesse de marche au pas. Lorsque l'on roule dans des zones dégagées, il est possible d'augmenter la vitesse de roulage, mais jamais au point de nécessiter un freinage brutal ou un virage à grande vitesse. Pour le roulage sur des surfaces contaminées par la neige mouillée, la neige ou l'eau stagnante, la vitesse doit être réglée (augmentée ou diminuée) de manière à minimiser les projections d'eau ou de neige sur l'appareil. Pour le roulage sur le gravier, sur des surfaces molles ou non préparées, la vitesse doit être réglée (augmentée ou diminuée) de manière à minimiser les dommages par corps étrangers (FOD) aux hélices et aux entrées d'air moteur. Pour les virages de plus de quelques degrés, l'aéronef ne devrait pas rouler à une vitesse supérieure à la marche au pas. Il est nécessaire de réduire la vitesse dans les virages (surtout par temps froid) afin de réduire la sollicitation latérale sur l'aéronef et minimiser le danger qu'un pneu perde de l'air au niveau de l'interface talon et roue [ou, le cas échéant, par une défaillance de la valve de chambre à air].

    [Insérer la procédure/technique de roulage qui s'applique à votre type d'aéronef. Ce qui suit est un guide très général. Il porte sur un aéronef muni d'un dispositif de servodirection du train avant.]

  4. Procédure de roulage — La procédure et la vitesse de roulage doivent être gérées de manière à exploiter l'aéronef en douceur et en toute sécurité. Lorsque l'aéronef est immobile, on ne devrait utiliser pour accélérer jusqu'à la vitesse de roulage que la puissance/poussée minimale requise au-dessus du régime de ralenti. Tous les virages, les accélérations et les décélérations doivent se faire en douceur. L'application de la poussée (vers l'avant et vers l'arrière) et le freinage doivent être graduels. Les applications de puissance doivent se faire de manière à minimiser le risque de FOD. Aux vitesses de roulage, l'aéronef doit être orienté à l'aide de la barre et (ou) du palonnier afin de commander le dispositif de servodirection du train avant. On ne doit pas se servir des freins pour diriger l'aéronef. On doit planifier les accélérations et les décélérations pendant le roulage de manière à minimiser l'usure des freins. Lorsqu'on freine pour immobiliser l'aéronef, on devrait relâcher graduellement la pression sur les freins au moment où l'aéronef ralentit afin d'éviter qu'il ne fasse une embardée.
  5. Dispositif d'orientation du train avant défectueux — En cas de panne du dispositif d'orientation du train avant, il faut appliquer la procédure stipulée dans le supplément à l'AFM en cas de panne du dispositif d'orientation du train avant.

    [Insérer les renseignements pertinents dans la rubrique suivante uniquement si votre aéronef est autorisé à rouler sans que tous les moteurs fonctionnent.]

  6. Roulage sans tous les moteurs en marche — On ne fait généralement pas rouler l'aéronef [type d'aéronef] dans le but de décoller à moins que tous les moteurs fonctionnent. Toutefois, il convient parfois de repositionner l'aéronef sans faire démarrer tous les moteurs. La procédure s'applique plus souvent au roulage après l'atterrissage. Par conséquent, les détails sont fournis au chapitre Procédures de vol normales - Arrivée.

    [Insérer les renseignements pertinents dans la rubrique suivante uniquement si votre aéronef est autorisé à rouler en sens inverse.]

  7. Roulage en sens inverse — On doit rouler le moins possible en sens inverse. Le roulage en sens inverse avec application asymétrique de la puissance est interdit. Il est également interdit d'utiliser les freins pendant le roulage à reculons. L'aéronef doit plutôt être immobilisé ou accéléré en roulage avant à l'aide de la poussée avant seulement.

    ATTENTION
    L'utilisation des freins pendant le roulage en sens inverse risque de faire basculer l'aéronef sur sa queue, ce qui pourrait lourdement l'endommager.

    Avant de choisir de rouler en sens inverse, on devrait tenir compte des contraintes suivantes :

    1. la mauvaise visibilité derrière l'aéronef;
    2. le risque accru de FOD aux moteurs/hélices;
    3. les températures moteur élevées et la réduction d'efficacité du circuit de refroidissement moteur.
  8. Sécurité du roulage — Les autres tâches ne doivent pas compromettre la sécurité de l'aéronef pendant le roulage. On ne peut faire des vérifications à l'aéronef pendant le roulage que lorsqu'il est possible de le faire en toute sécurité. Au besoin, on peut reporter les vérifications de roulage, avant décollage et après atterrissage jusqu'à ce qu'elles puissent être accomplies en toute sécurité. On ne doit pas faire de vérifications pendant le roulage dans une zone congestionnée. On doit prendre des précautions particulières lorsqu'on effectue des vérifications pendant le roulage sur toute piste ou zone d'atterrissage d'hélicoptères, que celle-ci soit en service ou non. Avant de rouler sur une piste ou une zone d'atterrissage d'hélicoptères, ou dans son voisinage, chaque pilote doit confirmer visuellement qu'il n'y a aucun danger relié à l'arrivée ou au départ d'un hélicoptère et en aviser l'autre pilote. Dans la mesure où ses autres tâches lui permettent, le PNF doit assurer une surveillance extérieure et aviser le PF de tout danger pouvant survenir pendant le roulage de l'aéronef. Le PNF peut effectuer des tâches reliées à l'aéronef, à la charge, à la compagnie ou à divers documents uniquement lorsque cela ne compromet pas la sécurité. Plus spécialement, le PNF ne doit pas s'occuper de documents pendant que l'aéronef roule sur une piste ou une zone d'atterrissage d'hélicoptères, ou dans son voisinage, ni dans une zone congestionnée. De même, les communications radio sont interdites, sauf sur la fréquence aéronautique pertinente, lorsque l'aéronef roule sur une piste ou une zone d'atterrissage d'hélicoptères, ou dans son voisinage, ou dans une zone congestionnée.
  9. Vérification de roulage — Lorsque l'aéronef a quitté toute zone congestionnée, le PF peut demander qu'on procède à la vérification de roulage. La liste de vérifications de roulage détaillée est fournie ci-après.
VÉRIFICATION DE ROULAGE (interrogation et réponse)
  • Freins (PF) — Vérifiés
    • On devrait vérifier les freins le plus rapidement possible après le début du roulage. Cette interrogation est une confirmation que les freins ont été vérifiés.
  • Instruments de vol (PF/PNF) — Vérifiés
    • On doit vérifier le bon fonctionnement des instruments de vol au cours des virages d'au moins [inscrire le nombre de degrés du virage à effectuer selon l'AFM ou la politique de la compagnie] degrés.

    [Les vérifications des instruments décrites dans le manuel des procédures d'instruments constituent un bon point de départ pour stipuler la politique de la compagnie sur les vérifications des instruments. Toutefois, compte tenu de la prolifération des équipements électroniques dans les aéronefs modernes, les vérifications classiques de type « aiguille à gauche, bille à droite » sont inadéquates ou même incorrectes. En outre, en fonction également de l'environnement opérationnel de votre compagnie et du type de suite avionique installée dans l'aéronef, il peut être utile ou non de verbaliser chaque élément de la procédure de vérification des instruments. Par conséquent, vous devez préciser la procédure pertinente à votre type d'aéronef et d'exploitation.]

  • Altimètres (Tous) — Réglés à XXXX pouces
  • APU (PNF) — Arrêt
  • Exécuter la vérification arrêt moteur APU
    • Exposé au décollage (PF) — Terminé
    • Vérification de roulage (PNF) — Terminée

 
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