5.14 Procédures d'approche aux instruments - initiale/intermédiaire

  1. Généralités — La présente rubrique fournit des lignes directrices pour les procédures d'approche aux instruments jusqu'à et y compris l'un des éléments suivants (selon les circonstances) :
    1. le dernier vecteur pour l'approche finale, mais sans inclure le virage vers la route finale de la procédure d'approche aux instruments ou la dernière route jusqu'au FAF;
    2. le dernier cap avant le virage vers la route finale de la procédure d'approche aux instruments ou la dernière route jusqu'au FAF (à partir d'un virage conventionnel, d'un arc, point de pénétration/transition, ou d'une partie d'une STAR);

La présente rubrique est divisée en deux parties qui traitent des diverses mesures et configurations d'aéronef qui conviennent à divers types de procédures d'arrivée. Le cas échéant, des distinctions supplémentaires sont apportées pour différents types d'équipement de navigation. La présente rubrique doit être utilisée avec la rubrique qui traite des procédures de descente.

  1. Appels normalisés - Généralités — Mis à part les appels mentionnés dans la présente rubrique et dans la suivante qui portent sur l'altitude, aucun autre appel que ceux décrits au chapitre « Généralités » n'est requis pendant la phase d'approche initiale/intermédiaire. Afin de diminuer le risque de dépasser la route voulue pendant une procédure d'arrivée, le PNF devrait avertir le PF de la façon suivante :
    1. À l'approche d'une route qui devra être suivie en se servant principalement d'un indicateur d'écart de route, lors du premier déplacement de la barre d'écart de route en éloignement de la déviation maximale avec les drapeaux d'avertissement hors de vue, le PNF devrait faire l'appel « Barre d'écart de route en mouvement ». Le PF devrait confirmer le mouvement et dire « Vu ».
    2. À l'approche d'une route qui devra être suivie en se servant principalement d'un indicateur de gisement, le PNF devrait avertir le PF lorsque l'affichage indique que l'aéronef est à 10o de la route voulue. Par exemple, le PNF devrait faire l'appel « 10 degrés à 140 », lorsque 140o est la route voulue. Le PF devrait confirmer le relèvement et dire « Vu ».
    3. Afin de diminuer le risque de dépasser la trajectoire dans le plan vertical voulue pendant la phase d'approche initiale/intermédiaire, le PNF devrait avertir le PF de la façon suivante :
      1. À l'approche de la trajectoire de descente calculée par le VNAV, lors du premier déplacement de l'indicateur de trajectoire dans le plan vertical en éloignement de la déviation maximale avec les drapeaux d'avertissement hors de vue, le PNF devrait faire l'appel « VNAV en mouvement ». Le PF devrait confirmer le mouvement et dire « Vu ».
  2. Appels normalisés - Altitude — Les consignes relatives aux appels reliés à l'altitude décrites dans le chapitre « Généralités » s'appliquent en grande partie. Cependant, il peut survenir certaines situations supplémentaires pendant la phase d'approche initiale/intermédiaire. Voici les lignes directrices qui s'appliquent alors :
    1. Sauf si le commandant de bord détermine qu'il faut agir autrement en raison de circonstances exceptionnelles, lorsqu'on approche d'une altitude cible, il ne faut pas signaler que l'aéronef est à 100 pi de cette altitude. Cette restriction a pour but de minimiser le risque de manquer une communication critique pendant cette phase du vol. Cette consigne s'applique uniquement aux altitudes à l'extérieur du FAF/FAWP ou avant la trajectoire d'approche finale lorsqu'il n'y a pas de FAF/FAWP. Les exigences relatives aux avertissement d'altitude pour l'approche finale seront traitées plus loin dans le présent chapitre.
    2. Lorsque l'ATC modifie l'altitude cible avant que l'aéronef l'ait atteinte, l'équipage devrait procéder comme suit :
      1. Le pilote qui répond à une demande radio du contrôle de la circulation aérienne de modifier l'altitude prévue doit apporter les changements nécessaires au système avertisseur d'altitude. [Supprimer la phrase suivante si votre aéronef n'est pas équipé de la sorte.] Le pilote qui répondre à la radio doit également armer correctement le système de guidage. Le pilote qui fait le changement doit ensuite en informer l'autre pilote; voici un exemple : « Nouvelle altitude assignée 5 000 pi, altitude sélectionnée ». Le pilote qui fait le changement ne doit pas le faire pendant que le système de guidage de vol est en train d'intercepter une altitude. Il est nécessaire d'attendre que l'interception soit terminée, et ensuit on peut sélectionner la nouvelle altitude. L'autre pilote qui ne fait pas la sélection doit accuser réception de l'appel de changement en disant « Vu ».
  3. STAR et procédures de profil de descente — Pour les STAR ou les procédures de profil de descente, il faut s'assurer que l'ATC ait stipulé une limite d'autorisation ou une approche qui met fin à la procédure. Ce renseignement est nécessaire en cas de panne de communication. Si des vecteurs doivent être fournis pour effectuer la transition à l'approche, voir la rubrique sur les vecteurs ATC. Si aucun vecteur n'est prévu (la STAR ou le profil de descente prend fin au commencement de l'approche) voir la rubrique pertinente. Les éléments suivants sont recommandés pour suivre une STAR ou un profil de descente.

    [Insérer la configuration d'aéronef qui s'applique à votre exploitation soit à titre d'exigence, de profil recommandé, ou de configuration approximative. Si le profil est suffisamment décrit à la rubrique descente, vous pouvez simplement y faire renvoi dans la présente rubrique. Si les STAR et les profils de descente nécessitent des procédures spéciales, vous devez également les décrire ici. Dans l'élaboration de ces procédures, vous devez tenir compte des éléments suivants :
    - la vitesse de l'aéronef;
    - les réglages moteur et (ou) d'hélice;
    - la position du train d'atterrissage;
    - le réglage des volets;
    - la question du givrage;
    - le réglage des aérofreins ou des déporteurs.
    ]

    1. [Inscrire les configurations pertinentes.]
  4. Vecteurs ATC — S'assurer que l'ATC a inclus une limite d'autorisation ou d'approche vers laquelle l'aéronef est guidé par vecteurs. Ce renseignement est nécessaire en cas de panne de communication. Si les vecteurs doivent servir à d'autres fins que l'approche finale (IAF/IAWP, IF/IWP, repère/installation pour un virage conventionnel) voir la rubrique applicable et configurer l'aéronef en conséquence. Une fois informé que l'aéronef sera guidé par vecteurs pour l'approche, prendre les mesures suivantes :

    [Insérer la configuration d'aéronef qui s'applique à votre exploitation soit à titre d'exigence, de profil recommandé, ou de configuration approximative. Si le profil est suffisamment décrit à la rubrique descente, vous pouvez simplement y faire renvoi dans la présente rubrique. Si les opérations pendant le guidage par vecteurs nécessitent des procédures spéciales, vous devez également les décrire ici. Dans l'élaboration de ces procédures, vous devez tenir compte des éléments suivants :
    - la vitesse de l'aéronef;
    - les réglages moteur et (ou) d'hélice;
    - la position du train d'atterrissage;
    - le réglage des volets;
    - la question du givrage;
    - le réglage des aérofreins ou des déporteurs.
    ]

    1. Effectuer la vérification en approche à [inscrire le point approximatif, la distance de l'atterrissage, ou le temps avant l'atterrissage où on devrait exécuter la vérification en approche.]
    2. Pendant le guidage par vecteurs, prendre les mesures requises afin que l'aéronef soit correctement configuré au moment du virage en approche finale. Configurer l'aéronef de la façon suivante :
    3. [Inscrire les configurations pertinentes.]
  5. Circuits d'attente, virages conventionnels, navettes — Ce qui suit s'applique à l'exécution d'un virage conventionnel dans le cadre d'une approche aux instruments. Les circuits d'attente ou de navettes lorsqu'ils font partie des approches peuvent, pour la plupart, être traités de la même manière que les virages conventionnels. Des consignes supplémentaires sont fournies dans une rubrique précédente qui traite spécifiquement des circuits d'attente et de navettes.

    [Insérer la configuration d'aéronef qui s'applique à votre exploitation soit à titre d'exigence, de profil recommandé, ou de configuration approximative. Si le profil est suffisamment décrit à la rubrique descente, vous pouvez simplement y faire renvoi dans la présente rubrique. Dans l'élaboration des procédures pour les virages conventionnels, vous devez tenir compte des éléments suivants :
    - la vitesse de l'aéronef;
    - les réglages moteur et (ou) d'hélice;
    - la position du train d'atterrissage;
    - le réglage des volets;
    - la question du givrage;
    - le réglage des aérofreins ou des déporteurs;
    - les procédures de chronométrage, y compris le ou les membres d'équipage qui
    devraient être chargés du chronométrage.
    ]

    1. Terminer la vérification en approche avant le début du virage conventionnel.
    2. Lorsque le chronométrage est utilisé pour la navigation pendant un virage conventionnel, utiliser tout autre équipement disponible (DME, RNAV/FMS/GPS) pour déterminer plus facilement la position de l'aéronef.
    3. Pendant le virage conventionnel, prendre les mesures requises afin que l'aéronef soit correctement configuré au moment du virage en approche finale. Configurer l'aéronef de la façon suivante :
      1. [Inscrire les configurations pertinentes.]
  6. Procédures d'approche initiale/intermédiaire non-RNAV autres que les virages conventionnels — La présente rubrique traite des procédures d'approche initiale/intermédiaire qui ne sont pas basées sur la RNAV, où l'on ne fera pas un virage conventionnel (qu'un tel virage soit publié ou non). De plus, la présente rubrique porte sur les procédures où les pilotes assurent eux-mêmes la navigation plutôt que de recevoir un guidage par vecteurs de l'ATC. Les lignes directrices suivantes s'appliquent :

    [Insérer la configuration d'aéronef qui s'applique à votre exploitation soit à titre d'exigence, de profil recommandé, ou de configuration approximative. Si le profil est suffisamment décrit à la rubrique descente, vous pouvez simplement y faire renvoi dans la présente rubrique. Dans l'élaboration des procédures d'approche initiale/intermédiaire non-RNAV sans virage conventionnel ni guidage par vecteurs, vous devez tenir compte des éléments suivants :
    - la vitesse de l'aéronef;
    - les réglages moteur et (ou) d'hélice;
    - la position du train d'atterrissage;
    - le réglage des volets;
    - la question du givrage;
    - le réglage des aérofreins ou des déporteurs;
    - les procédures de chronométrage (le cas échéant), y compris le ou les membres
    d'équipage qui devraient être chargés du chronométrage.
    ]

    1. Terminer la vérification en approche avant de franchir le premier repère qui fait partie de la procédure d'approche aux instruments. Il peut s'agir de l'IAF ou de l'IF.
    2. Lorsque le chronométrage est utilisé pour la navigation pendant un virage conventionnel, utiliser tout autre équipement disponible (DME, RNAV/FMS/GPS) pour déterminer plus facilement la position de l'aéronef.
    3. Pendant l'approche initiale/intermédiaire, prendre les mesures requises afin que l'aéronef soit correctement configuré au moment du virage en approche finale. Configurer l'aéronef de la façon suivante :
      1. [Inscrire les configurations pertinentes.]
  7. Procédures d'approche initiale/intermédiaire RNAV non-GPS [À AJOUTER PLUS TARD].
  8. Procédures d'approche initiale/intermédiaire GPS [À AJOUTER PLUS TARD].

 
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