5.15 Procédures d'approche aux instruments - intermédiaire/finale

[Les renseignements contenus dans la présente rubrique s'appliquent aux aéronefs qui sont régulièrement pilotés à partir soit du siège pilote ou soit du siège copilote et le pilote qui effectue l'approche se charge également de faire l'atterrissage. Si votre exploitation utilise un type différent de procédure (p. ex. le copilote effectue l'approche sous la surveillance du pilote et ce dernier se charge de l'atterrissage) vous devrez apporter certaines modifications à la présente rubrique.]

  1. Généralités — La présente rubrique sur les procédures d'approche aux instruments - intermédiaire/finale, s'applique à la partie du vol comprise entre le virage vers la trajectoire d'approche finale ou le virage vers la dernière route vers le FAF, jusqu'à un des événements suivants :
    1. l'aéronef commence les manoeuvres à vue pour une approche directe;
    2. l'aéronef commences un approche indirecte; ou
    3. l'aéronef commences une approche interrompue.
  2. Procédures communes — Guidage de vol et avertisseur d'altitude. L'utilisation du directeur de vol et du pilote automatique sont recommandés afin de réduire la charge de travail pendant les approches dans les régions terminales très fréquentées et lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises. L'avertisseur d'altitude doit être utilisé dans la mesure du possible afin de réduire le risque d'occuper une altitude incorrecte pendant l'approche. Lorsque l'instrument n'est plus nécessaire pour orienter l'aéronef, les curseurs/répétiteurs de cap devraient être réglés sur le premier cap à suivre en cas d'approche interrompue. Lorsqu'il n'est plus utilisé pour l'approche, l'avertisseur d'altitude devrait être réglé sur la première altitude à laquelle l'aéronef devrait se mettre en palier en cas d'approche interrompue.
  3. Appels normalisés - Généralités — Pendant la phase d'approche intermédiaire/finale, certains appels supplémentaires sont requis en plus de ceux décrits au chapitre « Généralités ». Ces appels supplémentaires sont décrits dans la présente rubrique et dans la prochaine qui traite de l'altitude.
    1. Afin de réduire le risque de dépasser une route voulue pendant la phase d'approche intermédiaire/finale, le PNF devrait avertir le PF lorsque l'aéronef s'approche de la route à suivre en se servant principalement de l'indicateur d'écart de route. Au premier mouvement de la barre d'écart de route en éloignement de la déviation maximale avec les drapeaux d'avertissement hors de vue, le PNF devrait faire l'appel « Barre d'écart de route en mouvement ». Le PF devrait confirmer le mouvement et dire « Vu ».
    2. À l'approche d'une route qui sera suivie en se servant principalement d'un indicateur de gisement, le PNF devrait avertir le PF lorsque l'affichage indique que l'aéronef est à 10o de la route voulue. Par exemple, le PNF devrait faire l'appel « 10 degrés à 140 », lorsque 140o est la route à suivre. Le PF devrait confirmer le gisement et dire « Vu ».
    3. Afin de réduire le risque de dépasser une trajectoire dans le plan vertical voulu pendant la phase d'approche intermédiaire/finale, le PNF devrait avertir le PF à l'approche d'une trajectoire de descente calculée VNAV. Au premier mouvement de l'indicateur de trajectoire dans le plan vertical en éloignement de la déviation maximale avec les drapeaux d'avertissement hors de vue, le PNF devrait faire l'appel « VNAV en mouvement ». Le PF devrait confirmer le mouvement et dire « Vu ».
    4. À l'approche d'une trajectoire ILS ou MLS, au premier mouvement de l'indicateur d'alignement de descente en éloignement de la déviation maximale avec les drapeaux d'avertissement hors de vue, le PNF devrait faire l'appel « Alignement de descente en mouvement  ». Le PF devrait confirmer le mouvement et dire « Vu ».
  4. Appels normalisés - altitude, référence visuelle requise, DH, MDA, remise des gaz — De façon générale, les consignes concernant les appels reliés à l'altitude qui sont décrites au chapitre « Généralités » s'appliquent. Toutefois, certains appels supplémentaires sont nécessaires pendant la phase d'approche intermédiaire/finale. Ces appels ont pour but de réduire le risque de manquer une altitude critique pendant la descente en approche finale. À moins d'indication contraire, les lignes directrices suivantes s'appliquent à toutes les approches finales. Des consignes supplémentaires qui s'appliquent spécifiquement aux opérations ILS des catégories II et III sont fournies dans la rubrique consacrée à ces procédures. Noter que toutes les altitudes mentionnées dans la présente rubrique sont barométriques. Les hauteurs radioaltimétriques ne sont traitées que dans la rubriques sur les opérations des catégories II et III. Il faut également noter que les appels d'altitude supplémentaires décrits dans la présente rubrique constituent effectivement un risque puisqu'il pourrait faire manquer une communication important. Néanmoins, ils doivent être faits, car on considère que le danger que représente le fait de manquer une altitude pendant l'approche finale est plus important. Les appels reliés à la référence visuelle requise et à la remise des gaz se trouvent dans les rubriques qui traitent des appels à la MDA et à la DH, de même qu'aux rubriques qui leur sont consacrées.
  5. Trajectoire de descente — Au cours d'une approche de précision, au moment de franchir le FAF, le PNF doit vérifier l'affichage de l'altimètre barométrique par rapport à l'altitude publiée de la trajectoire de descente nominale au FAF. Si l'altitude indiquée est raisonnablement proche, le PNF devrait faire l'appel « Trajectoire de descente xxxx pieds vérifiée » (où « xxxx » est l'altitude publiée de la trajectoire de descente). Il faut noter que plusieurs facteurs peuvent causer un écart de plusieurs centaines de pieds entre la hauteur indiquée et la hauteur publiée de la trajectoire de descente au FAF.
  6. 100 pieds au-dessus des altitudes spécifiées — À l'approche de l'une des altitudes suivantes à l'intérieur du FAF, le PNF doit avertir le PF que l'aéronef atteint 100 pieds au-dessus de l'altitude prévue :
    1. altitude minimale au repère d'une descente par paliers;
    2. altitude minimale à une installation de navigation;
    3. altitude minimale de descente (MDA) d'une approche de non-précision;
    4. hauteur de décision (DH) d'une approche de précision.
    5. Lorsque l'aéronef descend dans les limites de 100 pieds des altitudes susmentionnées, le PNF devrait faire l'appel « 100 pi au-dessus ». Le PF devrait répondre en disant « Vu ». Noter que si l'aéronef dépasse un repère ou une installation de navigation au cours d'une descente par paliers avant de descendre à moins de 100 pieds de l'altitude stipulée, aucun appel ne doit être fait.
  7. Altitude minimale à un repère ou une installation de descente par paliers — Lorsqu'il y a une altitude minimale publiée pour le franchissement d'un repère de descente par paliers et (ou) d'une installation à l'intérieur du FAF, le PNF doit aviser le PF lorsque l'aéronef atteint cette altitude. L'appel normalisé par le PNF est le même dans les deux cas «Altitude de descente par paliers ». Le PF doit « Mise en palier » et doit s'assurer que l'aéronef demeure en vol en palier jusqu'à ce qu'il soit nécessaire de descendre à nouveau. Comme pour les appels 100 pieds au-dessus, si l'aéronef dépasse le repère de descente par paliers ou l'installation avant d'atteindre l'altitude stipulée, aucun appel ne doit être fait.
  8. Référence visuelle requise - Généralités — Lorsque le PNF juge que la référence visuelle requise est disponible, le PF devrait être avisé à l'aide de l'appel normalisé « Contact visuel à xx heures ». Le PF devrait alors répondre de la façon suivante :
    1. « Vu, poursuivons » — S'il a l'intention de suivre la procédure d'approche aux instruments telle que publiée, le PF devrait répondre « Vu, poursuivons  ». L'équipage de conduite devrait alors prendre toutes les autres mesures requises pour l'approche. Ces mesures incluraient que le PNF fasse un autre appel de contact visuel à la DH ou à la MDA et à la distance appropriée.
    2. « Atterrissage » — Une fois que le PNF a annoncé que la référence visuelle requise est disponible, le PF devrait confirmer que l'aéronef est dans une position qui lui permet de poursuivre l'atterrissage. Si le PF décide de poursuivre l'atterrissage, il devrait en informer le PNF à l'aide de l'appel normalisé « Atterrissage ». Le PNF devrait répondre en disant « Vu ».
    3. « Remise des gaz » — Si l'atterrissage ne peut être exécuté en toute sécurité (à cause d'un obstacle sur la piste, d'une mauvaise position de l'aéronef, ou pour toute autre raison), le PF devrait faire l'appel « Remise des gaz ».
  9. Hauteur de décision — En arrivant à la hauteur de décision d'une approche de précision de catégorie I, on doit faire les appels suivants selon les circonstances :
    1. Si la référence visuelle requise est disponible, le PNF devrait faire l'appel « Minima, contact visuel xx heures ». Le PF devrait répondre soit « Atterrissage » soit « Remise des gaz », selon la situation (voir l'alinéa sur la référence visuelle requise dans la présente rubrique). L'équipage devrait alors suivre les procédures décrites dans les rubriques Atterrissage ou Approche interrompue du présent chapitre.
    2. Si la référence visuelle requise n'est pas disponible, le PNF devrait faire l'appel « Minima, aucun contact visuel ». Le PF devrait répondre par « Remise des gaz ». L'équipage devrait alors suivre les procédures décrites dans la rubrique Approche interrompue du présent chapitre.

      Noter que pour les procédures d'approche aux instruments à l'aide d'un alignement de descente, mais qui se terminent par une manoeuvre d'approche indirecte, on doit utiliser les appels normalisés et les réponses pour l'altitude minimale de descente et l'approche indirecte. La seule exception est que si la référence visuelle requise n'est pas disponible lorsque l'aéronef descend sous la trajectoire de descente à la MDA, la MDA peut être maintenue jusqu'au point d'approche interrompue.

  10. Altitude minimale de descente — En arrivant à l'altitude minimale de descente d'une approche de non-précision, on doit faire les appels suivants selon les circonstances :
    1. Si la référence visuelle requise est disponible, le PNF devrait faire l'appel « Minima, contact visuel xx heures ». Le PF devrait répondre par « atterrissage », « Commençons approche indirecte », « Remise des gaz » ou « Vu, poursuivons », selon la situation (voir l'alinéa sur la référence visuelle requise dans la présente rubrique). L'équipage devrait ensuite effectuer les procédures décrites aux rubriques Atterrissage ou Approche interrompue du présent chapitre. Si le PF fait l'appel « Vu, poursuivons », le PNF devrait de nouveau faire l'appel « Contact visuel xx heures » aux environs de la distance de visibilité publiée du point d'approche interrompue. Le PF devrait alors répondre soit par « Atterrissage » soit par « Remise des gaz ».
    2. Si la référence visuelle requise n'est pas disponible, le PNF devrait faire l'appel « Minima, aucun contact ». Le PF devrait répondre par « Vu, poursuivons  » et continuer l'approche telle que publiée. Si la référence visuelle requise devient disponible avant le point d'approche interrompue, le PNF devrait faire l'appel « Contact visuel xx heures ». Le PF devrait répondre par « Atterrissage », « Commençons approche indirecte » ou « Remise des gaz  » selon la situation (voir l'alinéa sur la référence visuelle requise dans la présente rubrique). L'équipage devrait ensuite effectuer les procédures décrites aux rubriques Atterrissage ou Approche interrompue du présent chapitre.
  11. Approche de non-précision - point d'approche interrompue/point de cheminement d'approche interrompue — À l'arrivée au point d'approche interrompue ou au point de cheminement de l'approche interrompue, on doit faire les appels suivants selon les circonstances :
    1. Si la référence visuelle requise est disponible, le PNF devrait faire l'appel « Point d'approche interrompue, contact visuel xx heures ». Le PF devrait répondre par « Atterrissage » ou « Remise des gaz », selon la situation (voir l'alinéa sur la référence visuelle requise dans la présente rubrique). L'équipage devrait ensuite effectuer les procédures décrites dans les rubriques Atterrissage ou Approche du présent chapitre.
    2. Si la référence visuelle requise n'est pas disponible, le PNF devrait faire l'appel « Point d'approche interrompue, aucun contact ». Le PF devrait répondre par « Remise des gaz ». L'équipage devrait alors effectuer les procédures décrites à la rubrique Approche interrompue du présent chapitre.
  12. Appels normalisés - écarts — De façon générale, les consignes concernant les appels reliés aux écarts qui sont décrites au chapitre « Généralités  » s'appliquent. Toutefois, certains appels supplémentaires sont nécessaires pendant la phase d'approche intermédiaire/finale.

    [Les alinéas relatifs aux écarts d'alignement de descente, d'alignement de piste et de trajectoire sont basés sur des affichages à deux index entre le centre et la déviation maximale de chaque côté du centre (cinq graduations d'index). Si votre aéronef est équipé d'un autre type d'affichage, apporter les modifications requises. De même, si votre aéronef est équipé d'un système d'avertissement automatique qui prévient lorsqu'il se produit un écart, rendre les appels d'écart conformes aux avertissements automatiques.]

  13. Trajectoire de descente, trajectoire d'alignement de piste avant — Les dispositions du présent alinéa s'appliquent après l'interception de l'alignement de piste avant et (ou) de la trajectoire de descente. Si l'affichage de trajectoire de descente ou d'alignement de piste indique que l'aéronef s'est écarté de l'axe d'une graduation (la première graduation à partir du centre) le PNF devrait en informer le PF à l'aide de l'appel normalisé « Trajectoire de descente » ou « Alignement de piste » selon le cas. Le PF devrait répondre « Vu » et corriger le vol de l'aéronef en direction de la trajectoire de descente ou de l'alignement de piste si le pilotage est en mode manuel, ou poursuivre la surveillance du pilote automatique s'il est en mode automatique. Si l'affichage de trajectoire de descente ou d'alignement de piste indique que l'aéronef s'est écarté de l'axe par une déviation maximale, le PNF doit en informer le PF à l'aide de l'appel normalisé « Trajectoire de descente, déviation maximale » ou « Alignement de piste, déviation maximale  » selon le cas. Le PF doit répondre « Remise des gaz ». L'équipage devrait alors effectuer les procédures décrites à la rubrique Approche interrompue du présent chapitre.
  14. Trajectoire d'alignement de piste arrière — Les dispositions du présent alinéa s'appliquent après l'interception de l'alignement de piste arrière jusqu'à environ un mille de l'antenne du radiophare d'alignement de piste. Dans la zone située à environ un mille de l'antenne, les indications d'alignement de piste peuvent être si erratiques que l'équipage doive déterminer lui-même s'il y a lieu de tenir compte des écarts. Avant la zone d'un mille de l'antenne, si l'affichage d'alignement de piste arrière indique que l'aéronef s'est écarté de l'axe d'une graduation (la première graduation à partir du centre) le PNF devrait en informer le PF à l'aide de l'appel normalisé « Alignement de piste  ». Le PF devrait répondre « Vu » et corriger le vol de l'aéronef en direction de l'alignement de piste arrière si la poursuite se fait en mode manuel, ou continuer la surveillance du pilote automatique si la poursuite est en mode automatique. Si l'affichage d'alignement de piste arrière indique que l'aéronef s'est écarté de l'axe par une déviation maximale, le PNF doit en informer le PF à l'aide de l'appel normalisé « Alignement de piste, déviation maximale ». Le PF doit répondre « Vu » ou « Remise des gaz » selon les circonstances. Si le PF fait l'appel « Remise des gaz », l'équipage devrait alors effectuer les procédures décrites dans la rubrique Approche interrompue du présent chapitre.
  15. Écarts de trajectoire — Les dispositions du présent alinéa s'appliquent pendant une approche finale aux instruments après l'interception d'une route. Si une NAVAID donnée (NDB, VOR, VORTAC) fournie les indications de route d'approche, les présentes dispositions ne s'appliquent pas lorsque l'aéronef est à moins d'un mille environ de la NAVAID. À moins d'un mille de la NAVAID, l'équipage devrait déterminer les mesures à prendre pour corriger les écarts. Si l'indicateur de route est l'affichage primaire et qu'il indique que l'aéronef s'est écarté de l'axe de route d'une graduation (la première graduation à partir du centre) le PNF devrait en informer le PF à l'aide de l'appel normalisé « Route ». Le PF devrait répondre « Vu » et corriger le vol de l'aéronef en direction de l'axe de route si la poursuite se fait en mode manuel, ou continuer la surveillance du pilote automatique s'il est en mode automatique. Si l'indicateur de route indique que l'aéronef s'est écarté de l'axe de route par une déviation maximale, le PNF doit en informer le PF à l'aide de l'appel normalisé « Route, déviation maximale ». Le PF doit répondre « Vu » ou « Remise des gaz » selon les circonstances. Si l'indicateur de gisement est l'affichage primaire et qu'il indique que l'aéronef s'est écarté de l'axe de route voulue de 10o, le PNF devrait en informer le PF à l'aide de l'appel normalisé « Route ». Le PF devrait répondre « Vu » et corriger le vol de l'aéronef en direction de l'axe de route. Si l'indicateur de route indique que l'aéronef s'est écarté de l'axe de route voulue de 20o, le PNF devrait en informer le PF à l'aide de l'appel normalisé « Route, 20 degrés ». Le PF doit répondre « Vu » ou « Remise des gaz » selon les circonstances. Si le PF fait l'appel « Remise des gaz », l'équipage devrait alors effectuer les procédures décrites dans la rubrique Approche interrompue du présent chapitre.

    [Le terme « approche stabilisée » signifie différentes choses pour différents aéronefs.]

  16. Approche stabilisée — L'approche finale peut être une période du vol où la charge de travail est très élevée. Cette phase du vol peut également être l'une des plus dangereuses. Une approche stabilisée a pour but de diminuer la charge de travail, de minimiser les distractions de l'équipage et de réduire les dangers associés aux changements de configuration pendant une phase critique du vol. De façon générale, l'approche stabilisée améliore les chances de réussite de l'approche. La configuration d'approche stabilisée devrait être atteinte au plus tard au moment du franchissement du FAF/FAWP ou, s'il n'y a pas de FAF, immédiatement après l'interception de la trajectoire d'approche finale. Si l'approche n'est pas stabilisée au moment de franchir le FAF/FAWP ou, s'il n'y a pas de FAF, pendant la descente sur la trajectoire d'approche finale, il faut envisager la possibilité d'interrompre l'approche. De même, si un ou plusieurs éléments d'une approche qui était jusque-là stabilisée sont dépassés, il faut penser à amorcer une procédure d'approche interrompue. La configuration d'approche stabilisée est définie de la façon suivante (voir « Appels normalisés - Écarts » dans le présent chapitre et « Appels normalisés - Généralités » dans le chapitre Généralités).
    1. Le vol est établi sur l'axe d'alignement de piste en rapprochement sans écart (+/- une graduation, +/- 10o de la trajectoire voulue).
    2. Le vol est établi sur l'axe d'alignement de descente (le cas échéant) sans écart (+/- une graduation) ou pas plus de 300 pieds au-dessus de l'altitude minimale FAF/FAWP.
    3. Aucune vitesse anormale (en moins de -5 KIAS et +15 KIAS de Vapp).
    4. Aucune vitesse descensionnelle anormale (vitesse descensionnelle maximale de 1 000 pi/min à moins qu'une vitesse plus élevée soit demandée). Noter que pour certaines approches avec des pentes de descente très accentuées en approche finale, une vitesse descensionnelle de plus de 1 000 pi/min peut être requise. En pareil cas, tous les membres d'équipage doivent être informés de cette exigence.

    [Insérer la ou les configurations d'aéronef qui s'appliquent à votre exploitation. Préciser s'il s'agit d'une exigence, d'un profil recommandé ou d'une configuration approximative. Dans l'élaboration des procédures pour les approches intermédiaire/finale, tenir compte des éléments suivants :
    - la vitesse de l'aéronef;
    - les réglages moteur et (ou) d'hélice;
    - la position du train d'atterrissage;
    - le réglage des volets;
    - la question du givrage;
    - le réglage des aérofreins ou des déporteurs;
    - les procédures de chronométrage (le cas échéant), y compris le ou les membres
    d'équipage qui devraient être chargés du chronométrage.]
    - l'affichage des NAVAID;
    - l'utilisation du pilote automatique;
    - l'utilisation du directeur de vol.
    ]

  17. Approche NDB avec FAF [Voir les recommandations de configuration ci-dessus.]
  18. Approche NDB sans FAF [Voir les recommandations de configuration ci-dessus.]
  19. Approche VOR ou VOR/DME avec FAF [Voir les recommandations de configuration ci-dessus.]
  20. Approche VOR ou VOR/DME sans FAF [Voir les recommandations de configuration ci-dessus.]
  21. Approche RNAV [Si vous utilisez des approches RNAV (autres que les approches au GPS seulement) pour vos opérations, inscrire les procédures pertinentes et les mesures de coordination des membres d'équipage dans cette rubrique. Voir les recommandations de configuration ci-dessus.]
  22. Approche GPS de non-précision [Voir les recommandations de configuration ci-dessus.]
  23. Approche ASR [Si vous utilisez fréquemment des approches ASR pour vos opérations, inscrire les procédures pertinentes et les mesures de coordination des membres d'équipage dans cette rubrique. Voir les recommandations de configuration ci-dessus.]
  24. Approche ILS catégorie I [Voir les recommandations de configuration ci-dessus.]
  25. Approche ILS catégories II et III [Si vous êtes autorisé à effectuer des approches ILS de catégories II ou III pour vos opérations, inscrire les procédures pertinentes et les mesures de coordination des membres d'équipage dans cette rubrique. Voir les recommandations de configuration ci-dessus.]
  26. Approche MLS [Si vous êtes autorisé à effectuer des approches MLS pour vos opérations, inscrire les procédures pertinentes et les mesures de coordination des membres d'équipage dans cette rubrique. Voir les recommandations de configuration ci-dessus.]
  27. Approche PAR [Si vous utilisez fréquemment des approches PAR pour vos opérations, inscrire les procédures pertinentes et les mesures de coordination des membres d'équipage dans cette rubrique. Voir les recommandations de configuration ci-dessus.]

 
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