5.4 Exposé d'approche

[Dans l'exemple suivant, on a utilisé le format AMORTS comme guide pour l'exposé. Pour votre exploitation, utiliser le format qui répond le mieux à vos exigences. Si vous choisissez néanmoins d'utiliser le format AMORTS, noter que vous devriez y apporter des modifications pour qu'il corresponde mieux à votre exploitation. Quel que soit le format que vous choisissez, il devrait être uniformisé pour toutes vos opérations.]

[Dans la mesure du possible, l'exposé d'approche devrait être concis. Il n'est pas nécessaire de répéter les procédures et les éléments normalisés. Par exemple, si la procédure normalisé exige toujours qu'au moment d'une approche interrompue le PF fasse l'appel « Remise des gaz » et qu'il commence à régler la puissance, il n'est pas nécessaire de répéter ce fait. Les éléments qui doivent être inclus dans l'exposé d'approche sont ceux qui changent régulièrement (p. ex. les vitesses qui changent en fonction de la masse) ou les éléments qui sont habituellement normalisés, mais qui sont modifiés pour l'approche en cause (p. ex. une vitesse d'approche plus élevée que la normale pour la catégorie à cause du givrage). De même, il n'est pas nécessaire de répéter la plupart des renseignements que l'on retrouve dans les publications d'information de vol comme le CAP (p. ex. il n'est sans doute pas utile de mentionner dans l'exposé tous les caps et toutes les routes qui sont publiés dans les cartes d'approche). Selon les circonstances et le type d'aéronef, l'exposé d'approche peut être très simple ou très complexe. Dans l'établissement de la politique de la compagnie concernant les exposés, il faut se rappeler que les exposés courts et simples seront sans doute plus facilement compris et mémorisés que les exposés très complets, mais plus longs et complexes.]

  1. Généralités — Avant chaque approche et atterrissage, l'équipage de conduite doit être informé des aspects critiques de la procédure. Le pilote qui sera aux commandes pendant l'approche devrait faire lui-même l'exposé. Lorsque le pilote aux commandes pendant l'approche ne peut faire l'exposés (à cause d'une panne, de la charge de travail élevée ou de toute autre situation inhabituelle) l'autre pilote peut faire l'exposé. La personne qui donne l'exposé ne doit pas être en train de piloter manuellement l'aéronef pendant l'exposé. Soit que l'on utilise le pilote automatique, soit que les commandes soient transférées à l'autre pilote. Pendant l'approche proprement dite, l'équipage de conduite doit comparer la procédure qui est suivie à celle qui a été décrite lors de l'exposé. Si le PNF ou tout autre membre d'équipage autre que le PF constate un écart, il doit le porter à l'attention du PF. Ce dernier doit alors soit corriger l'écart soit, s'il y a lieu, indiquer que cet écart est intentionnel et énoncer la procédure ou les paramètres révisés. Lorsqu'il est nécessaire de s'écarter de la procédure annoncée, le PF doit informer les autres membres d'équipage de conduite du changement en cause.
  2. Format — Les exposés d'approche devraient suivre le format décrit dans les paragraphes suivants. Ce format est connu sous l'acronyme « AMORTS » qui est formé de la première lettre de chacun des sujets compris dans l'exposé (en anglais). Si un ou plusieurs des éléments ne s'appliquent pas à la procédure à suivre pour le vol en cause, on peut indiquer qu'ils ne s'appliquent pas comme, par exemple, dans le cas d'approche à vue « Chronométrage ne s'applique pas  ». Dans tous les cas, chaque élément devrait être traité. Lorsqu'un même sujet contient plusieurs éléments ou choix, l'ordre des éléments de l'exposé devrait respecter l'ordre indiqué. Des exemples sont donnés entre parenthèses ( ).
  3. Approche — Choisir parmi les éléments suivants :
    1. Procédure pour la transition à partir du vol en route (STAR, procédure de profil de descente, descente IFR jusqu'aux VMC, vecteurs radar, procédure complète, approche directe, procédure d'intégration dans le circuit);
    2. Type d'approche, (NDB RWY 08, approche contact jusqu'à RWY 36, Circuit VFR jusqu'à RWY 25, approche visuelle jusqu'à RWY 23, GPS RWY 16 approche indirecte jusqu'à RWY 22);
    3. La ou les pages du CAP où se trouvent la ou les procédures (arrivée DALLY SEVEN à la page 14, jusqu'à CONVERGING ILS RWY 34 à la page 24);

      [Si votre organisation utilise une publication de procédures de vol terminal autre que le CAP ou si vous permettez que l'on enlève certaines pages du CAP, il peut être utile d'indiquer la date d'entrée en vigueur de la page. Par contre, si votre organisation utilise des volumes complets du CAP, il peut être plus utile d'indiquer quelles pages s'appliquent plutôt que leur date d'entrée en vigueur.]

    4. Utilisation du pilote automatique et (ou) du directeur de vol, ou des données brutes;
  4. Minima — Spécifier les éléments suivants :
    1. Pour une approche aux instruments, toute altitude minimale après le FAF ou le point d'interception de la route d'approche finale jusqu'au point MAP/MAWP, y compris la correction de température, (MDA, DH, altitude de franchissement du repère de descente par paliers);
    2. Pour une approche aux instruments, seules les altitudes autres que celles susmentionnées auxquelles on a appliqué une correction de température;

      [Même s'il y aurait peut-être certains avantages à mentionner d'autres altitudes, ces avantages seraient peut-être annulés par le fait que l'exposé pourrait devenir trop long et trop complexe. En outre, dans un environnement de plus en plus complexe, le nombre d'altitudes désignées pouvant s'appliquer pendant une arrivée ne cesse d'augmenter et cette tendance semble vouloir se poursuivre! Par conséquent, on recommande de n'inclure dans l'exposé que les altitudes susmentionnées et de laisser les pilotes lire les autres altitudes sur les cartes, au besoin.]

    3. L'altitude de réglage du dispositif d'avertissement/rappel d'altitude [le cas échéant];
    4. Le réglage du dispositif d'avertissement/alarme/hauteur de décision du radioaltimètre;
    5. Pour une approche à vue ou un circuit VFR, stipuler l'altitude du circuit ou toute autre altitude pertinente.

      [On recommande d'éviter d'inclure dans l'exposé les altitudes qui feront l'objet d'un appel du PNF. Les procédures d'appel d'altitude devraient être normalisées et devraient être décrites en détail ailleurs dans les SOP.]

  5. Remise des gaz — Stipuler les éléments suivants :
    1. La procédure d'approche interrompue à suivre (telle que publiée ou demandée par l'ATC, VFR jusqu'au circuit, exposé détaillé).

      [Dans la plupart des cas, l'exposé de la procédure d'approche interrompue devrait être très court. Si la procédure est publiée sur la carte d'approche et que l'équipage la connaît bien, une simple déclaration « Approche interrompue telle que publiée ou telle que demandée par l'ATC » est tout à fait acceptable. De même, un exposé de type «Approche interrompue VFR jusqu'au circuit » est souvent suffisant. Par contre, si l'approche interrompue est complexe et (ou) si l'équipage ne la connaît pas, on devrait effectué un exposé détaillé.]

    2. Les réglages de puissance moteur et les manoeuvres de pilotage à effectuer s'ils diffèrent de ceux qui sont normalisés.

      [Lorsque les réglages moteur et les manoeuvres de pilotage de l'aéronef sont ceux normalisés pour une approche interrompue, il n'est pas obligatoire de les mentionner pendant l'exposé. Si les réglages moteur changent en fonction de l'altitude et de la température, il faut alors inclure les réglages pertinents dans l'exposé.]

  6. Radios — Stipuler le réglage radio à utiliser pendant l'approche. Noter qu'on ne devrait pas régler les radios ni identifier les NAVAIDS pendant l'exposé. Stipuler les réglages de route et (ou) de cap à faire sur les indicateurs pertinents.

    [Si la chose est pratique pour votre exploitation, il est probablement avisé de définir un ordre standard pour l'exposé du réglage radio. Lorsqu'un ordre standard est établi, en cas d'omission d'un élément, les probabilités sont plus élevées que quelqu'un le remarque. Il est souvent utile de définir le réglage radio dans un ordre qui correspond à la disposition géographique du poste de pilotage, p. ex. mentionner les boîtiers de commande dans l'ordre où ils sont situés, de gauche à droite et de haut en bas. En outre, si une radio ou une NAVAID est complètement inutile pour l'approche, éviter d'en parler, p. ex. si la radio HF ne doit pas être utilisée, éviter de perdre du temps à en parler pendant l'exposé.]

  7. Transition et chronométrage — Stipuler l'altitude de transition à laquelle il faudra modifier le calage des altimètres de la pression barométrique standard à la pression de la station locale. Stipuler le chronométrage du point d'approche interrompue s'il s'applique à l'approche à suivre.
  8. Vitesses et remarques supplémentaires — Choisir parmi les éléments suivants :
    1. Masse d'approche;
    2. Réglage des volets pour l'approche et l'atterrissage, (y compris le type d'atterrissage, le cas échéant, p. e. technique d'atterrissage court);
    3. Vapp;
    4. Vref
    5. V2 ou Vgo around;
    6. Vfri ou vitesse de rentrée des volets qui s'applique à l'approche interrompue (si différente de la vitesse standard);
    7. Vclimb, Vsse, Vxse, Vyse, ou selon le cas;
    8. Procédures d'approche indirecte;
    9. Procédures de circuit spécial;
    10. Procédures de protection du givrage;
    11. Toutes autres considérations spéciales ou remarques pertinentes.
  9. Exemple d'exposé d'approche aux instruments — Voici un exemple d'un exposé pour une approche aux instruments tel que donné par le pilote qui est aux commandes pendant l'approche.

    « Nous suivrons un profil de descente piste 06 gauche et droite à la page 224, nous suivrons ensuite des vecteurs radar ou la route directe vers le point de cheminement d'approche initiale NORTH pour une approche GPS piste 06 gauche, avec la procédure indirecte piste 33 à la page 230. J'utiliserai Ie pilote automatique jusqu'au point de cheminement intermédiaire et ensuite je piloterai manuellement le reste de l'approche et la procédure indirecte à l'aide du directeur de vol. Nous utiliserons une correction de température pour -10oC. Pour la descente par paliers au repère de distance à parcourir, une correction de 40 pi donne une altitude minimale de 880 pi. Pour la MDA la correction est de 20 pi pour un minimum de 640 pi qui est le réglage du curseur avertisseur d'altitude. Régler le radioaltimètre à 270 pi. La procédure de remise des gaz, au besoin, sera celle publiée ou demandée par l'ATC avec un réglage de puissance moteur de ___% et un réglage des volets de ___%. Les deux GPS seront réglés sur le GPS piste 06 gauche lorsqu'ils ne seront plus utiles à la partie en route. Les ILS étant hors service, régler la fréquence primaire des VOR sur 115,55 et la fréquence secondaire sur la fréquence de secours 112,3. Les NDB étant également hors service, régler les sur la fréquence de secours 250. La transition est à 18 000 pi. Le chronométrage ne s'applique pas. Notre masse à l'approche est de _____ lb. Nous ferons l'approche indirecte à un réglage volets de ___%. Une fois établi en approche finale, nous mettrons pleins volets pour l'atterrissage. La Vapp est ____. Nous utiliserons une Vref de ____ pour les approches indirecte et finale. La Vgo around est ___, la Vfri est ___, et la Vclimb est ____. Selon les instructions de l'ATC, nous franchirons le centre de l'aéroport et virerons à droite vers la piste 33. Les systèmes de protection givrage seront en marche pendant la » Vérification en approche « et à cause du risque de givrage, les hélices seront réglées au maximum avant le point de cheminement d'approche finale. Avez-vous des questions? »

  10. Exemple d'exposé d'approche à vue/contact — Voici un exemple d'un exposé pour une approche à vue dont la procédure est publiée. L'exposé pour une approche contact ou une approche à vue sans procédure publiée serait semblable.

    « Nous suivrons l'approche à vue SANDHEADS vers la piste 08 qui se trouve à la page 119. J'utiliserai le pilote automatique jusqu'à l'approche finale et ensuite je piloterai manuellement. Les altitudes sont telles que publiées. La procédure de remise des gaz, au besoin, sera VFR jusqu'au circuit, avec un réglage de puissance moteur de ___% et un réglage volets de ___%. La puissance maximale, au besoin, sera de ____%. Les VOR seront réglés sur le radiophare d'alignement de piste/DME 109,5. Aucune émission radio ni chronométrage. La masse à l'atterrissage sera de ______ lb, et le réglage volets sera à ___%. La Vapp est ___. La Vref est ___. La V2 est ___. La Vyse est ____. Avez-vous des questions?»

  11. Exemple d'exposé pour un circuit VFR — Voici un exemple d'un exposé pour joindre un circuit et atterrir en VFR.

    « Nous suivrons un circuit VFR à droite tel que publié pour la piste 16. Nous joindrons le circuit en vent arrière. Je piIoterai manuellement pendant l'approche au circuit. L'altitude du circuit est de 1 500 pi. La procédure de remise des gaz, au besoin, sera VFR jusqu'au circuit, avec le réglage de puissance et la configuration standard. Les réglages des radios seront : la radio MF à 15 milles, le GPS direct vers le seuil de la piste 16. Aucune émission radio ni chronométrage. La masse à l'atterrissage sera de ______ lb, et le réglage volets sera à ___%. Les vitesses sont standard. Avez-vous des questions?»

 
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