7.2 Généralités

  1. Objectifs — De toute évidence, le premier objectif lorsqu'on doit faire face à une situation anormale ou d'urgence est de terminer le vol en toute sécurité. Pour atteindre cet objectif principal, il faut viser d'autres buts secondaires et observer certaines règles, en fonction de la situation. La liste qui suit n'est que partielle et il pourrait être utile de la compléter afin de répondre à d'autres besoins pour faire face à d'autres situations dans d'autres circonstances.
    1. L'anormalité ou l'urgence devrait être atténuée afin que les opérations de l'aéronef puissent se poursuivre le plus normalement possible.
    2. Même s'il est généralement souhaitable d'effectuer rapidement les procédures en situations d'urgence et anormales, il est encore plus important de les faire correctement.
    3. La sécurité des passagers et des personnes au sol est la première priorité. La sécurité de l'équipage est la deuxième priorité. La protection des biens et de l'aéronef est la troisième priorité.
  2. Signaux sonores et visuels — Un signal d'alarme sonore devrait être coupé dès que l'équipage a bien identifié la situation indiquée par l'alarme. Les signaux d'avertissement ou d'alarme visuels devraient être coupés et réarmés dès que possible après leur déclenchement. On devrait déterminer l'état qui a déclenché le signal avant de prendre toute autre mesure.
  3. Systèmes et dispositifs de protection automatiques — La remise en fonction d'un service qui a été désactivé par un système ou un dispositif de protection automatique est soumise aux limitations stipulés dans les paragraphes suivants :
    1. Si le système en panne est requis pour terminer le vol, on peut tenter de le remettre en service. Par contre, s'il n'est pas essentiel à la poursuite du vol, le système devrait demeurer hors service.
    2. À moins d'indications contraires dans les SOP, les listes de vérifications ou l'AFM, un disjoncteur qui s'est ouvert ne devrait être refermé qu'une seule fois pour tenter de remettre en service un élément essentiel au vol. Si le disjoncteur s'ouvre une deuxième fois, on ne devrait pas tenter de le réarmer.
    3. À moins d'indications contraires dans les SOP, les listes de vérifications ou l'AFM, un alternateur qui s'est déclenché ne peut être réarmé qu'une seule fois.
  4. Coordination des membres d'équipage - Généralités — On ne peut trop insister sur l'importance pour l'équipage d'agir comme une équipe pour faire face à une situation anormale ou d'urgence. On ne remet pas en question le fait que c'est le commandant de bord qui a la responsabilité de l'aéronef, mais cela ne dégage pas la responsabilité qu'ont les autres membres d'équipage de favoriser l'efficacité du commandant de bord et de prendre l'initiative lorsque la situation le demande. Les paragraphes suivants décrivent l'ordre général à suivre pour traiter une situation anormale ou d'urgence.
    1. Le premier membre d'équipage (tout membre d'équipage - pas seulement les pilotes) qui remarque une situation anormale ou d'urgence devrait faire l'appel pertinent soit pour signaler la situation soit pour amorcer immédiatement la mesure requise.
    2. Le PF ou le commandant de bord (selon le cas) devrait faire l'appel pour la vérification de mémoire ou la vérification écrite pertinente.
    3. Le PNF devrait effectuer la vérification de mémoire et (ou) la vérification écrite.
    4. Le plus tôt possible après la prise des mesures initiales visant à répondre à une situation anormale, tous les membres d'équipage et les passagers devraient être informés de la situation et des mesures prévues.
  5. Coordination des membres d'équipage - Communications externes — Pendant les opérations normales, le PNF a la responsabilité d'effectuer les communications de routine en temps opportun avec l'ATC et les autres organismes. Pendant le traitement d'une situation anormale ou d'urgence, le PNF peut être entièrement occupé par d'autres tâches. Par conséquent, au cours des procédures anormales, l'équipage devrait suivre les protocoles décrits dans les paragraphes suivants.
    1. Pendant la partie vérification de mémoire d'une procédure d'urgence tous les membres d'équipage doivent demeurer concentrés sur la vérification de mémoire et les communications externes doivent être reportées jusqu'à la fin de la vérification.
    2. Pendant la partie vérification écrite d'une procédure d'urgence ou anormale, le PF devrait se charger des communications externes.
    3. Une fois la vérification terminée, le PNF devrait de nouveau assumer la responsabilité d'effectuer les communications externes.
    4. La procédure relative au transfert de responsabilité pour les communications externes est semblable à celle pour le transfert des commandes de l'aéronef qui est décrite au chapitre Généralités. La terminologie normalisée est « J'ai les radios » ou « Vous avez les radios ».
  6. Coordination des membres d'équipage - Communications internes — Pendant une situation anormale ou d'urgence il est essentiels que les communications internes soient efficaces pour répondre à la situation, pour empêcher les choses de s'aggraver et pour réduire les conséquences défavorables des événements. Les facteurs suivants relatifs aux communications internes sont pertinents.
    1. Membres d'équipage de conduite — Pendant une situation anormale ou d'urgence il est souvent difficile d'assurer des communications internes efficaces. La personne qui a un renseignement important à transmettre doit se servir de son jugement pour déterminer la meilleure méthode de transmission et le moment le plus approprié. Néanmoins, c'est la personne qui transmet le message qui a la responsabilité de s'assurer que l'information est bien reçue et comprise! Cette personne peut devoir se reprendre quelques fois pour bien se faire comprendre. Il est parfois difficile de déterminer si le message a été compris et il faut parfois poser la question. Il peut être nécessaire d'observer si le récepteur du message prend effectivement la mesure appropriée avant d'être certain que l'information a bien été reçue. Si des tentatives de communication répétées ont échoué, c'est peut-être que la personne que l'on tente de joindre a été victime d'une incapacité - voir la rubrique applicable plus loin dans le présent chapitre. Même si ce conseil peut sembler évident, un trop grand nombre d'aéronefs ont été perdus à cause de mauvaises communications.

      [Supprimer la présente rubrique si dans votre exploitation il n'y a aucun autres membres d'équipage que ceux de l'équipage de conduite.]

    2. Membres d'équipage — Les points qui s'appliquent à l'équipage de conduite s'appliquent également aux autres membres d'équipage. Toutefois, ces derniers doivent se montrer encore plus vigilants en ce qui concerne le choix du moment pour communiquer avec l'équipage de conduite. Cependant, les membres d'équipage autres que ceux de l'équipage de conduite ont besoin de certains renseignements pour mener à bien leurs tâches. L'équipage de conduite doit leur fournir certains renseignements clés dès que les mesures initiales relatives à la situation anormale ou d'urgence sont terminées. Compte tenu de la charge de travail élevée, il peut être nécessaire que les autres membres d'équipage demandent activement aux membres d'équipage de conduite les renseignements dont ils ont besoin. La rubrique intitulée « Procédures communes - Atterrissage d'urgence » décrit les renseignements généraux que les membres d'équipage autres que de conduite doivent connaître.

      [Des renseignements supplémentaires concernant les communications avec les passagers pendant les situations anormales et d'urgence sont disponibles auprès de la section Sécurité des passagers de votre bureau régional.]

    3. Passagers — Dans une situation d'urgence, les passagers ont le droit et le besoin de savoir ce qui se passe. Aussi tôt que possible après que les mesures initiales visant à protéger le vol ont été prises, on devrait fournir aux passagers un compte rendu sommaire honnête et précis de la situation. [Modifier la phrase suivante selon que votre exploitation fait appel ou non à d'autres membres d'équipage que les pilotes.] Même si tout membre d'équipage peut fournir l'exposé de situation initial, au moment opportun, le commandant de bord devrait s'adresser personnellement aux passagers. La rubriques intitulée « Procédures communes - Atterrissage d'urgence » fournit les lignes directrices relatives aux renseignements que l'on doit fournir aux passagers.
  7. Coordination des membres d'équipage - Confirmation des actions essentielles — Pendant une situation anormale ou d'urgence, l'exécution de la plupart des actions est déléguée aux divers membres d'équipage avec peu ou pas de surveillance de la part des autres membres d'équipage. Cette surveillance minimale est nécessaire pour permettre l'exécution efficace dans tâches en temps opportun. Cependant, l'exécution correcte de certaines actions est si importante qu'une confirmation par un autre membre d'équipage est requise. Généralement, il est obligatoire de confirmer l'exécution correcte de toute action qui, si elle était mal exécutée, pourrait entraîner une perte de puissance moteur ou une perte de maîtrise de l'aéronef. Des consignes spécifiques sont fournies à ce sujet tout au long du présent chapitre.

    [Il peut être nécessaire de modifier le contenu de la rubrique suivante en fonction de votre exploitation. Tenir compte de facteurs comme :
    - l'emplacement des commandes et interrupteurs;
    - la disponibilité des affichages d'instruments de vol;
    - l'expérience des équipages de conduite.
    ]

  8. Coordination des membres d'équipage - Maîtrise de l'aéronef — Sauf lorsque c'est impossible en raison d'une panne des commandes de l'aéronef, le pilote qui a les commandes lorsque survient la situation anormale ou d'urgence devrait conserver les commandes pendant les mesures correctives initiales. Pour certaines mesures correctives, il peut être préférable que le commandant de bord passe les commandes au FO afin de mieux gérer l'urgence. Dans plusieurs cas, le commandant de bord peut mieux mettre a profit sa plus grande expérience en gérant globalement la situation anormale ou d'urgence plutôt qu'en manipulant lui-même les commandes de vol. En outre, tout en respectant les limitations décrites dans l'AFM, l'équipage devrait utiliser le plus possible le système de vol automatique afin de réduire sa charge de travail.

 
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