Section III - Opérations aériennes

RS743.37 Contrôle de la masse et du centrage

L’exploitant peut satisfaire aux exigences de cet article de la réglementation et des normes de plusieurs façons, pour autant que tous les points mentionnés soient traités :

  1. le calcul de la masse et du centrage est complet et exact;

  2. les tableaux de masse et de centrage, lorsque fournis, doivent couvrir les diverses possibilités de chargement (passagers, carburant et fret);

  3. les tableaux de masse et de centrage utilisant des calculs préétablis doivent couvrir les diverses configurations;

  4. tout processus élaboré pour le contrôle de la masse et du centrage doit respecter les normes et être approuvé au préalable;

  5. afin de respecter le RAC, l’emplacement du centre de gravité peut faire référence à une échelle de valeurs prudentes figurant dans les tableaux préétablis de masse et centrage. Cette échelle de valeurs devrait inclure le centre de gravité avec la masse maximale et la masse minimale de carburant.

S743.37 Contrôle de la masse et du centrage - Lignes de charge - Avions

Les lignes de charge ne peuvent servir qu’à titre indicatif. L’exploitant aérien est toujours tenu de respecter la réglementation et les normes liées au calcul de la masse et du centrage.

 

S743.37 Contrôle de la masse et du centrage - Avions

1. Généralités

  1. La masse et le centrage peuvent être calculés manuellement ou automatiquement. Dans un cas comme dans l’autre, les exigences énoncées à l’article 723.37 des NSAC doivent être respectées.

  2. Le système de contrôle de la masse et du centrage doit être précisé dans le manuel d’exploitation de la compagnie, conformément au paragraphe 703.37(3) du RAC. Il peut être publié séparément, auquel cas il doit renvoyer au manuel et être considéré comme en faisant partie.

  3. La formation doit être conforme au paragraphe 723.37(9) des NSAC. 

  4. Lorsque l’exploitant aérien choisit de mettre en œuvre un système automatique de masse et de centrage, il doit le faire sur une certaine période, selon ce qui est précisé dans le manuel d’exploitation de la compagnie, dans une partie représentative de l’exploitation. La méthode précédente de masse et de centrage doit être utilisée en parallèle jusqu’à ce que l’exploitant aérien soit convaincu que le nouveau système est sûr et qu’il répond aux exigences de l’article 723.37 des NSAC.

  5. Les calculs de la masse et du centrage peuvent être inclus dans le plan de vol exploitation ou être inscrits dans un document distinct.

2. Définitions et abréviations 

Les définitions suivantes s’appliquent au présent document d’orientation :

  1. Poids réel : lorsqu’il fait référence au poids du passager, signifie le poids obtenu après une pesée de chaque passager juste avant l’embarquement; dans le cas d’un enfant en bas âge, ce dernier doit être pesé en même temps que l’adulte qui l’accompagne. La pesée du passager doit comprendre le poids permis pour les vêtements et les bagages de cabine. La somme du poids de la personne, des vêtements et des bagages de cabine doit être consignée comme poids du passager. S’il n’y a pas de balances ou que celles-ci ne fonctionnent pas, ou si le passager refuse d’être pesé, les poids suivants peuvent être utilisés à la place :

    1. Poids fourni librement : signifie la valeur utilisée comme poids du passager après lui avoir demandé d’indiquer son poids, auquel on ajoute 4,5 kg (10 lb) ainsi que le poids permis pour les vêtements et les bagages de cabine. La valeur totale représente le poids du passager;

    2. Poids estimé : signifie une estimation raisonnable du poids des passagers que fait l’exploitant aérien lorsque le poids réel n’est pas disponible ou lorsque le poids fourni librement n’est pas communiqué ou est jugé comme étant en deçà de la réalité. À ce poids on ajoute le poids permis pour les vêtements et les bagages de cabine.

      Remarque : Le personnel chargé de l’embarquement de passagers dont le poids a été estimé ou fourni librement devrait être raisonnablement capable d’évaluer la validité du poids déclaré des passagers ou d’établir ce poids, effets personnels et bagages de cabine compris. Au besoin, le poids fourni librement devrait être augmenté de façon appropriée afin d’éviter les erreurs flagrantes.

  2. Poids pondérés établis par l’exploitant aérien : signifie les poids pondérés approuvés qui ont été obtenus par l’exploitant aérien à partir de données statistiques pertinentes selon une méthode acceptable de l’avis du ministre. Ces poids peuvent remplacer les poids pondérés publiés par TCAC et ne valent que pour cet exploitant aérien particulier. Ils ne peuvent être utilisés que dans des circonstances semblables à celles dans lesquelles le sondage a été effectué.

  3. Masse à vide de base : masse à vide de l’aéronef établi conformément aux dispositions de l’AFM.

  4. Bagage de cabine : désigne le bagage qu’un passager peut transporter à bord. En fonction des limites de l’espace de rangement d’un aéronef, l’exploitant peut limiter le nombre, la taille, la forme et le poids des bagages de cabine afin qu’ils puissent être glissés sous le siège du passager ou logés dans le compartiment de rangement. Le poids admissible des bagages de cabine est de 5,9 kg (13 lb) par passager, et il demeure constant toute l’année. Le poids des bagages de cabine doit être compris dans le poids des passagers pour le calcul de la masse et du centrage, à moins d’indication contraire.

    Remarque : Dans le cas des vols pour lesquels l’exploitant aérien ne permet aucun bagage de cabine, le poids du bagage de cabine devrait être déduit du poids du passager.

  5. Masse à vide : dans le cas d’un aéronef, désigne la masse totale des éléments suivants qui font partie d’un aéronef ou qui sont transportés à son bord :
    • la cellule, y compris le rotor dans le cas d’un hélicoptère ou d’un giravion;
    • l’installation motrice;
    • le lest fixe;
    • le carburant inutilisable;
    • la quantité maximale des fluides nécessaires à l’utilisation normale de l’aéronef, y compris l’huile, le liquide de refroidissement de l’installation motrice, le liquide hydraulique, le liquide de dégivrage et le liquide d’antigivrage, mais non l’eau potable, les liquides sous pression à l’usage des toilettes et les liquides destinés à être injectés dans les moteurs;
    • tout l’équipement installé.
  6. Proportion femmes-hommes : proportion entre le nombre de femmes et le nombre d’hommes véritablement transportés à bord d’un aéronef, laquelle est exprimée en pourcentage et est indépendante du nombre certifié de sièges ou de la configuration de l’aéronef.

  7. Gros avion : avion ayant une MMHD de plus de 5 700 kg (12 566 lb).

  8. Masse maximale homologuée au décollage (MMHD) : masse désignée comme telle dans le certificat de type d’un aéronef.

  9. Masse maximale admissible au décollage : masse maximale au décollage autorisée pour un aéronef par l’État d’immatriculation de celui-ci ou indiquée dans le certificat de type de l’aéronef.

  10. Masse opérationnelle à vide : Masse réelle de l’avion avant qu’il ne soit chargé pour le vol; elle est égale à la masse de base à vide de l’avion et peut inclure la masse de l’équipement amovible, des membres d’équipage de conduite et des autres membres d’équipage (y compris leurs bagages), de l’huile, du carburant inutilisable et du matériel de secours. Cette masse doit être définie par l’exploitant aérien;  

  11. Personnel des opérations : personnel ayant des tâches et des responsabilités en ce qui concerne la maintenance, le chargement, le déchargement, la régulation, l’entretien courant, la masse et le centrage, l’accompagnement des passagers, l’équipage de conduite, le personnel de cabine, les préposés aux horaires, les équipes de dégivrage, les employés de piste, ou toute personne occupant un poste en rapport avec l’exploitation d’un aéronef.

  12. Passager : personne, autre qu’un membre d’équipage, à bord d’un aéronef qui est classée dans les catégories suivantes aux fins du contrôle de la masse et du centrage :

    1. adulte : personne âgée de 12 ans et plus;
    2. enfant : personne dont l’âge se situe entre 2 ans et moins de 12 ans;
    3. enfant en bas âge : personne dont l’âge est inférieur à 2 ans.

  13. Poids permis pour les vêtements personnels ou les vêtements : désigne le poids standard permis pour les vêtements personnels qu’un passager peut transporter à bord de l’aéronef. Il est fixé à 3,6 kg (8 lb) l’été et à 6,4 kg (14 lb) l’hiver et doit être ajouté au poids de chaque passager aux fins du calcul de la masse et du centrage.

  14. Poids pondéré : désigne le poids moyen d’un passager adulte homme ou femme calculé statistiquement qui a été modifié selon des écarts types appropriés pour correspondre à un degré prédéterminé d’exactitude et de fiabilité, afin d’être représentatif du poids moyen d’un petit groupe de passagers adultes. Les poids pondérés doivent être utilisés pour les calculs de la masse et du centrage et comprennent les poids permis pour les vêtements et les bagages de cabine. Le poids d’un enfant en bas âge est compris dans le poids pondéré, sous réserve de la condition citée ci-dessous.

  15. Petit aéronef : Avion ayant une masse maximale admissible au décollage d’au plus 5 700 kg (12 566 lb), ou hélicoptère ayant une masse maximale admissible au décollage d’au plus 2 730 kg (6 018 lb);

Abréviations utilisées dans le document :

AFM : manuel de vol de l’aéronef
RAC : Règlement de l’aviation canadien
NSAC : Normes de service aérien commercial
CIACA : Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires
FAA : Federal Aviation Administration.
AC de la FAA : Advisory Circular (circulaire d’information) de la Federal Aviation Administration
AIM de TC : Manuel d’information aéronautique de Transports Canada
TCAC : Transports Canada, Aviation civile

 

3. Tâches et responsabilités 

  1. L’exploitant aérien est responsable de l’élaboration, de l’établissement et de la mise en œuvre du système de contrôle de la masse et du centrage;

  2. Le système de contrôle de la masse et du centrage doit prévoir ce qui suit :

    1. le poste de gestion des opérations aériennes dont le titulaire est responsable du système de contrôle de la masse et du centrage;

    2. la chaîne de commandement et les tâches et responsabilités connexes;

    3. le ou les postes de gestion responsables de faire en sorte que :

      1. tous les éléments nécessaires du système aient été élaborés, intégrés et coordonnés convenablement;

      2. tous les employés à qui ont été déléguées des tâches et des responsabilités aient suivi une formation et aient acquis la compétence nécessaire;

      3. des employés compétents en nombre suffisant, des installations adaptées et de l’équipement soient disponibles à chaque aéroport où des opérations sont prévues pour que le système puisse être mis en œuvre;

      4. une supervision adéquate soit maintenue quant à la gestion du système.
  3. Responsabilité durant les opérations :

    1. L’exploitant aérien doit établir une chaîne de responsabilité pour le chargement et l’établissement de la masse et du centrage de l’avion, et ce, pour chaque vol;

    2. Des personnes chargées des opérations, qu’il s’agisse du personnel de l’exploitant aérien ou d’autres personnes autorisées par l’exploitant aérien, doivent être responsables et identifiables, soit par une signature, soit par une identification informatisée, en ce qui concerne les données de chargement ou les services offerts conformément à leurs tâches et responsabilités, telles qu’elles sont détaillées dans le système.

4. Exigences opérationnelles 

Le système de contrôle de la masse et du centrage doit être détaillé dans le manuel des opérations de la compagnie, lequel doit indiquer :

  1. de quelle façon l’exploitant aérien doit s’assure avant chaque vol de l’exactitude des éléments énumérés dans les paragraphes 723.37(1) à (7) des NSAC;

  2. la préparation et la gestion de toute la documentation requise, qu’elles soient assurées par l’exploitant aérien ou par d’autres personnes qualifiées autorisées par celui-ci, ce qui est précisé ci-dessous;

  3. la procédure visant à établir la masse maximale admissible pour le vol et à s’assurer qu’elle ne dépasse pas les limites de masse précisée dans l’AFM pour diverses phases du vol.

5.  Systèmes informatisés

  1. Lorsque les données de chargement sont produites par un système informatisé de masse et de centrage, l’exploitant doit vérifier l’intégrité des données de sortie en effectuant des vérifications à des intervalles ne dépassant pas six mois;

  2. le système doit permettre d’identifier la personne qui consigne les données servant à préparer tous les manifestes de chargement et son identité doit être authentifiée et vérifiée par le système et conservée selon les mêmes exigences que pour les copies papier.

6. Systèmes embarqués de masse et de centrage 

  1. L’avantage de ce système par rapport au système classique utilisé pour calculer la masse et le centrage est qu’il calcule la masse réelle et le centrage à l’intérieur des limites de tolérance, donc les estimations et les calculs à la main ne sont plus nécessaires. Des modifications de dernière minute du système sont possibles. L’exploitant aérien doit obtenir une autorisation pour utiliser un système informatisé embarqué de masse et de centrage comme source principale pour la régulation. L’équipement embarqué du système doit être approuvé par un CT ou un CTS. L’exploitant doit montrer la fiabilité et la précision du système avant que son utilisation soit certifiée pour la régulation des vols. La procédure sera détaillée dans le manuel d’exploitation de la compagnie (MEC). Les directives de la dernière version de l’AC 20-161 de la FAA peuvent être utilisées, dans la mesure où elles sont applicables au contexte canadien.

7. Calcul des poids des passagers et des bagages

  1. L’exploitant aérien doit s’assurer que le personnel exerce une diligence raisonnable lorsqu’il prépare le rapport sur la masse et le centrage afin de s’assurer que le calcul du poids des passagers et des bagages reflète fidèlement la charge que l’aéronef transportera à chaque vol. L’une ou l’autre des deux méthodes citées ci-dessous peuvent être utilisées pour calculer le poids des passagers et des bagages, mais l’exploitant aérien doit préciser dans le MEC les conditions où l’une ou l’autre doit être utilisée :

    1. Poids réel : le poids réel de chaque passager, y compris le poids permis pour les vêtements personnels et les bagages de cabine, et le poids réel des bagages enregistrés;

    2. Poids pondéré : le poids pondéré inclut le poids permis pour les vêtements personnels et les bagages de cabine, et le poids réel des bagages enregistrés;

 

1.   Poids réels :

  1. Pour déterminer le poids réel par pesage, l’exploitant aérien doit s’assurer que tous les poids permis pour les vêtements et les bagages de cabine des passagers sont inclus. Ce pesage doit être effectué sur place immédiatement avant l’embarquement (afin d’éviter que le passager ne prenne possession d’objets additionnels juste avant d’embarquer dans l’avion).

    1. Dans les cas où un passager refuse de se soumettre à la pesée, l’exploitant aérien devrait utiliser le poids fourni librement et, en cas de refus, il devrait faire une estimation de ce poids.

    2. Le poids permis pour les vêtements et les bagages de cabine seront ajoutés au poids de chaque passager, mais si l’exploitant aérien ne permet pas de bagage de cabine dans le vol, le poids des bagages de cabine sera déduit du poids de chaque passager.

    3. Le personnel chargé de l’embarquement de passagers dont le poids a été estimé ou fourni librement devrait être raisonnablement capable d’évaluer la validité du poids déclaré des passagers ou établir ce poids, et il devrait faire attention aux erreurs flagrantes.

2.   Poids pondérés

  1. Le niveau prédéterminé d’intervalle de confiance et de tolérance à l’erreur intégré au calcul des poids pondérés fait en sorte que le poids total des passagers adultes ne dépassera pas la somme des poids pondérés, et que les poids pondérés ne dépasseront pas les poids réels de plus de 1 % dans 95 % des cas.

  2. Les tableaux des poids pondérés ont été élaborés par TCAC à l’intention des exploitants aériens régis par la sous-partie 703 du RAC à la recherche d’une solution de rechange au calcul des poids réels pour la masse et le centrage de l’aéronef. Des tableaux distincts ont été élaborés afin de tenir compte des différences de poids entre l’été et l’hiver.

  3. Une méthodologie statistique a été utilisée pour obtenir les valeurs publiées dans les tableaux de poids pondérés. Premièrement, TCAC a mis à jour le poids moyen des hommes et des femmes de 12 ans et plus au Canada, poids qui a été établi à partir d’une étude intitulée Enquête sur la santé dans les collectivités canadiennes, cycle 2.1 (2003), laquelle a permis d’obtenir une quantité considérable de données sur le poids en interrogeant plus de 130 000 personnes au Canada. Ensuite, on a déterminé que l’écart type était de 16,8 kg (37 lb) pour les hommes et de 14,6 kg (32,2 lb) pour les femmes. Ces valeurs ont été utilisées pour vérifier la conformité au degré prédéterminé d’exactitude et de fiabilité. Ces poids ont été modifiés davantage en fonction de certaines plages de nombre certifié de sièges afin d’être représentatifs de la moyenne de poids la plus élevée parmi toutes les tailles d’échantillon de chaque plage. Finalement, une valeur constante de 5,9 kg (13 lb) pour les bagages de cabine, de 3,6 kg (8 lb) pour les vêtements d’été et de 6,4 kg (14 lb) pour les vêtements d’hiver a été ajoutée et les valeurs qui en résultent ont été publiées comme poids pondérés. Les tableaux de poids pondérés ont été reproduits ci-dessous et seront publiés dans la rubrique RAC 3.5 – Contrôle de la masse et du centrage du AIM de TC.

  4. Si aucun bagage de cabine n’est permis, le poids du bagage de cabine sera déduit du poids du passager.

  5. Les poids pondérés doivent être utilisés de la même manière que les poids standard étaient jusqu’alors utilisés.

8.  Applicabilité des poids pondérés

  1. Pour tout vol où l’on estime que le poids d’un nombre important de passagers ou des bagages de cabine dépasse les poids segmentés (publiés par TC ou calculés par l’exploitant aérien), les poids réels doivent être utilisés.

  2. Les poids réels des passagers devraient être utilisés pour les aéronefs ayant une capacité nominale de 4 sièges passagers ou moins. Les poids pondérés s’appliquent aux aéronefs ayant une capacité nominale de 9 sièges passagers ou plus qui sont reconfigurés pour 9 sièges passagers au plus de manière à leur permettre d’être exploités en vertu de la sous-partie 703.

  3. Les exploitants aériens régis par la sous-partie 703 ne doivent pas utiliser les poids standard, il leur est plutôt recommandé d’utiliser les poids réels ou les poids pondérés (publiés par TC ou calculés par l’exploitant aérien) pour le calcul de la masse et du centrage.

9.  Poids des enfants et des enfants en bas âge

Dans le cas d’un enfant en bas âge, il doit être pesé en même temps que l’adulte qui l’accompagne. Lorsque les poids pondérés sont utilisés et que le nombre d’enfants dépasse 10 % du nombre d’adultes, leur poids devrait être inclus séparément en utilisant le poids standard des enfants en bas âge. Si un enfant en bas âge occupe un siège distinct, il doit être traité comme un enfant aux fins de calcul de la masse et du centrage et son poids sera le poids standard d’un enfant. Chaque enfant sera pesé ou le poids standard d’un enfant sera utilisé.

10.  Bagages enregistrés et fret

L’exploitant aérien doit utiliser la masse réelle des bagages enregistrés et du fret.

11.  Établissement des poids pondérés par un exploitant aérien

L’annexe A décrit une manière acceptable, parmi d’autres, pour qu’un exploitant aérien effectue une étude des poids. Ce document n’est pas obligatoire et ne comprend pas d’obligations réglementaires. Toutefois, les exploitants aériens qui veulent s’en servir devraient s’y conformer dans son intégralité.

12. Programme de formation

Une formation sur le système de contrôle de la masse et du centrage doit être offerte conformément au paragraphe 723.39(9) des NSAC et doit faire partie du programme de formation de l’exploitant aérien.

13. Conservation des documents de masse et de centrage

  1. La conservation des devis de masse et de centrage, y compris des modifications, peut être basée sur la même procédure que celle utilisée pour le plan de vol exploitation énoncée à l’article 703.18 du RAC, et elle devra être précisée dans le MEC.

  2. L’exploitant aérien doit préciser dans le MEC la manière de récupérer ou de recréer les données et les documents de la masse et du centrage pour TC aux fins d’une vérification, d’une inspection, d’une enquête et de la sécurité du vol.

  3. L’exploitant aérien doit conserver des exemplaires des documents de la masse et du centrage lorsqu’ils ne sont pas incorporés au plan de vol exploitation. Ces données peuvent être conservées électroniquement si les critères suivants sont respectés :

    1. la période de rétention précisée pour les copies papier est respectée;

    2. l’exploitant aérien doit montrer qu’il dispose d’un système pour l’entreposage sûr ou l’archivage des données électroniques;

    3. l’exploitant doit conserver une copie papier des documents dont la signature doit être vérifiée, sauf s’il dispose d’un système de vérification électronique des signatures et d’authentification des documents;

    4. l’exploitant doit avoir un plan documenté qui précise les procédures de récupération de toutes les données conservées électroniquement. L’entreprise devra tenir une liste des renseignements conservés s’appliquant au devis de masse et de centrage et des exemples du format et du contenu des données qui peuvent être récupérées;

    5. les données conservées doivent être présentées dans un format jugé acceptable par TC, et ce, dans les 48 heures suivant une demande.

14. Foire aux questions

L’annexe B contient des réponses aux questions fréquemment posées (FAQ).

 

 POIDS PONDÉRÉS PUBLIÉS POUR LES PASSAGERS DE 12 ANS ET PLUS (EN LIVRES);
Nombre maximal certifié de sièges passagers HIVER ÉTÉ
Femmes Hommes Femmes Hommes
1 – 4 Utiliser les poids réels ou les poids fournis librement + 10 lb; ou les poids estimés.
5 202 242 196 236
6 – 8 198 237 192 231
9 – 11 191 229 185 223
12 – 16 188 226 182 220
17 – 25 185 222 179 216
Enfants Indiqué pour des raisons pratiques. Chaque enfant représente 34 kg (75 lb), ce qui comprend les vêtements et le bagage de cabine.
Enfants en bas âge Indiqué pour des raisons pratiques. Le poids des enfants en bas âge doit être ajouté seulement lorsque leur nombre dépasse 10 % du nombre d’adultes. Le poids de chaque enfant en bas âge ajouté sera de 13,6 kg (30 lb), et il comprend les vêtements et le bagage de cabine. Lorsqu’un enfant en bas âge occupe un siège distinct, il sera traité comme un enfant et son poids sera de 34 kg (75 lb).

 

ANNEXE A

MOYEN DE CONFORMITÉ ACCEPTABLE
SONDAGE SUR LES POIDS EFFECTUÉ PAR UN EXPLOITANT AÉRIEN

 

Contexte

  1. Les exploitants aériens peuvent utiliser d’autres poids pondérés que ceux publiés par TCAC. Les exploitants qui veulent explorer cette option doivent signaler leurs intentions et leurs raisons à TCAC et obtenir une approbation avant d’effectuer un sondage sur les poids. Les détails du plan de sondage doivent être communiqués puisqu’ils doivent également être approuvés au préalable. Les résultats devront être vérifiés et approuvés par TCAC avant la mise en œuvre des poids pondérés. Les poids étudiés seront utilisés par l’exploitant aérien seulement dans des circonstances semblables à celles de la réalisation du sondage. Les poids découlant du sondage seront revus tous les cinq ans.

  2. Pour tous les vols comportant un nombre important de passagers dont le poids dépasse le poids découlant du sondage, ou pour lesquels on estime que le nombre de bagages de cabine ou le poids des bagages de cabine est supérieur à la valeur déterminée au préalable, les poids réels seront utilisés.

  3. Les exploitants aériens doivent effectuer un sondage à grande échelle comparable à ceux effectués par TCAC afin d’arriver au poids moyen d’un passager adulte modifié selon le sexe. Ensuite, selon la capacité nominale de sièges de l’aéronef, l’écart type sera ajouté à ces poids moyens en fonction du sexe et le résultat sera utilisé comme poids pondéré.

  4. Les poids pondérés doivent garantir un intervalle de confiance de 95 % et une tolérance à l’erreur de 1 %. L’intervalle de confiance est semblable à celui utilisé par les autres organismes de réglementation de l’aviation civile. Toutefois, TCAC utilise une tolérance à l’erreur de 1 % pour le calcul des poids pondérés, ce qui est plus rigoureux que les autres organismes de réglementation, qui utilisent une tolérance à l’erreur de 1 % pour le calcul des poids pondérés des volumes de passagers combinés et une tolérance à l’erreur de 2 % pour le calcul des poids pondérés tenant compte du sexe.

  5. L’exploitant aérien peut consulter un organisme professionnel accrédité pour effectuer le sondage sur les poids. L’exploitant aérien est chargé de démontrer à TCAC que son entreprise de consultation a l’expertise nécessaire pour effectuer des sondages à grande échelle et une analyse statistique, comme la méthodologie utilisée par TCAC.

  6. Le sondage doit être représentatif de l’exploitation au complet, c’est-à-dire le réseau ou la route, les saisons, les lieux et les passagers doivent être représentatifs, et le sondage devrait convenir aux opérations pour lesquelles les poids étudiés devront être utilisés. Le plan détaillé doit être précis quant aux endroits de pesage, aux dates, aux numéros de vol et au nombre de passagers et de bagages à peser. Le sondage doit être réalisé conformément au plan. Il faut justifier tous les écarts et traiter de l’impact possible des écarts sur les résultats.

  7. L’exploitant aérien devra effectuer le sondage sur les poids durant une période d’au moins 60 jours consécutifs et TCAC devra surveiller le sondage.

  8. Étant donné que les poids pondérés sont exigés pour les passagers hommes et femmes adultes, la procédure précisée ci-dessous doit être répétée pour les passagers hommes et les passagers femmes.

 

Procédure pour établir des poids standard révisés pour les passagers et les bagages

Cette section décrit une méthode de sondage acceptable pour déterminer les poids pondérés servant au contrôle de la masse et du centrage. Les sondages bien effectués permettent à un exploitant aérien de tirer des conclusions fiables sur de grandes populations à partir d’échantillons relativement petits. Lorsqu’un exploitant conçoit un sondage, il devrait tenir compte des éléments suivants :

  1. la taille de l’échantillon nécessaire pour obtenir la fiabilité voulue;

  2. le processus de sélection de l’échantillon;

  3. le type de sondage (poids moyens ou nombre d’éléments).

 

1.  Taille de l’échantillon

  1. La taille de l’échantillon dépend de la population. Plus la population est hétérogène, plus la taille de l’échantillon doit être importante pour obtenir une estimation fiable. Si l’échantillon est trop petit, les résultats seront grossièrement inexacts; un échantillon trop gros gaspillera des ressources limitées et ne fournira pas des résultats plus précis puisque le lien entre la taille de l’échantillon et l’exactitude statistique n’est pas linéaire. Ainsi, il est important d’avoir un bon équilibre.

  2. Pour déterminer la taille requise de l’échantillon, il faut estimer l’écart type en se fondant sur l’écart type calculé à partir de sondages pour des populations semblables et ayant la même signification et la même tolérance à l’erreur. Si l’écart type d’un sondage précédent n’est pas disponible, un petit échantillon représentatif d’environ 100 passagers doit être pesé pour que les valeurs nécessaires puissent être calculées. Un exemple de cette méthode se trouve ci-dessous.

  3. La formule utilisée pour établir la taille minimale d’échantillon doit avoir un niveau de confiance de 95 % et une tolérance à l’erreur de 1 %. Les exploitants qui ne veulent pas utiliser la formule peuvent utiliser une taille d’échantillon d’au moins 2700 pour obtenir le niveau de confiance et de tolérance prédéterminé [tableau 2-4, « Minimum Sample Size », paragraphe 210, AC de la FAA 120-27E].

  4. Si l’analyse des résultats du sondage indique que les poids obtenus pour les passagers hommes ou femmes adultes ne respectent pas les exigences en matière de niveau de confiance et d’exactitude, un nombre additionnel de passagers représentatifs sera pesé afin de satisfaire les exigences statistiques.

2. Méthode d’échantillonnage :

  1. Il est recommandé qu’un exploitant aérien utilise des techniques d’échantillonnage aléatoire. L’échantillonnage aléatoire signifie que tous les membres d’un groupe ont une chance égale d’être sélectionnés. Si un exploitant aérien effectue un sondage sans utiliser l’échantillonnage aléatoire, l’échantillon sélectionné n’est peut-être pas représentatif du groupe dans son ensemble et les conclusions tirées du sondage ne seront peut-être pas valides.

  2. Voici deux exemples de méthodes d’échantillonnage aléatoire (un exploitant aérien peut également consulter un manuel de base sur la statistique pour déterminer si une autre méthode d’échantillonnage aléatoire convient mieux) :

    1. Échantillonnage aléatoire simple. Un exploitant aérien devrait attribuer un numéro séquentiel à chaque membre du groupe (comme des passagers dans une file). L’exploitant aérien peut alors tirer au hasard certains numéros, ajouter le numéro d’échantillon et consigner les données correspondantes. L’exploitant aérien répète le processus jusqu’à ce qu’un échantillon de taille minimale soit obtenu.

    2. Échantillonnage aléatoire systématique. Un exploitant aérien devrait sélectionner aléatoirement un numéro séquentiel et un numéro pour commencer le processus d’échantillonnage. L’exploitant aérien devrait alors utiliser la séquence prédéterminée pour former l’échantillon. Par exemple, un exploitant aérien détermine que chaque cinquième personne du groupe participe au sondage (séquence de 5) et commence avec 3 comme numéro d’échantillon (numéro de départ). L’exploitant aérien choisit alors chaque cinquième personne pour qu’elle participe au sondage (numéros d’échantillon 3, 8, 13, 18, etc.). L’exploitant aérien continue jusqu’à ce qu’un échantillon de taille minimale ait été établi.

  3. Un exploitant aérien peut également sonder chaque passager.

  4. Il est important de ne pas oublier d’inclure les vêtements et les bagages de cabine dans le sondage.

  5. Un passager peut refuser de participer au sondage sur les poids. Dans un tel cas, l’exploitant aérien devrait sélectionner le prochain passager en se fondant sur sa méthode de sélection aléatoire plutôt que de sélectionner le passager suivant dans la séquence. Si un passager refuse de participer au sondage, l’exploitant aérien ne devrait pas se résoudre à estimer les données pour les ajouter au sondage.

  6. De par la nature et la portée de l’échantillon aléatoire, sa sélection doit être représentative du volume des passagers et tenir compte du type d’exploitation, de la fréquence des vols sur les routes en question, des vols en provenance ou en partance, de la saison et du nombre de sièges dans l’avion.

3. Élaborer un plan de sondage

  1. Avant d’effectuer le sondage, un exploitant aérien devrait mettre au point un plan de sondage. Le plan devrait décrire les dates, les heures et les lieux où le sondage sera effectué. En mettant au point un plan de sondage, l’exploitant aérien devrait tenir compte de son type d’exploitation, de ses heures d’exploitation, des marchés desservis et de la fréquence des vols selon les différents itinéraires. Un exploitant aérien devrait éviter d’effectuer un sondage durant un jour férié parce qu’il ne sera pas représentatif de l’exploitation quotidienne, à moins que l’exploitant a une raison particulière pour comprendre cette journée.

  2. TCAC exigerait que le processus du sondage soit surveillé et que la réalisation du plan de sondage soit validée. Lorsque le sondage est commencé, il continuera jusqu’à ce qu’il soit terminé, même si les données initiales du sondage indiquent que le poids moyen est plus léger ou plus lourd que les poids publiés par TCAC. Lorsque les résultats du sondage sont vérifiés et approuvés par TCAC, ils deviennent contraignants pour l’exploitant aérien.

4. Collecte de données pour les poids des passagers

  1. Pesée des passagers. Un exploitant aérien qui choisit de peser les passagers dans le cadre d’un sondage devrait s’assurer de protéger les renseignements personnels des passagers. Le résultat affiché sur la balance devrait être caché du public. Un exploitant aérien devrait s’assurer que tout renseignement sur le poids recueilli soit confidentiel.

  2. Enfants : Il n’est pas nécessaire de tenir compte du sexe lorsqu’il faut peser des enfants. Leur poids devrait comprendre le poids de leurs vêtements et de leur bagage de cabine. Dans le contexte canadien, les poids pondérés ne sont pas applicables aux enfants, donc ils n’ont pas besoin de participer au sondage.

  3. Enfants en bas âge : Les enfants en bas âge doivent être pesés avec l’adulte qui les accompagne.

  4. Le poids de chaque échantillon de passager devrait être consigné en précisant le sexe, le numéro de vol et la date, et il devra comprendre les vêtements. Après la collecte des données de l’échantillon au complet, il faut effectuer une analyse statistique comme l’indique le présent document afin de déterminer le poids pondéré du passager homme et femme adulte.

  5. Arrondissement des chiffres : En statistique, il faut réserver l’arrondissement au calcul final. Si les poids sont affichés numériquement, il faut consigner la valeur affichée. Si l’affichage est un cadran, et que l’aiguille se situe entre deux graduations de l’échelle, si l’aiguille se situe dans la moitié inférieure, consigner la valeur la plus basse, mais si l’aiguille est dans la moitié supérieure, consigner la valeur la plus élevée. Lorsqu’il faut déterminer la valeur finale après avoir terminé les calculs, il faut arrondir à l’entier le plus près en kilogramme ou en livre, selon le cas.

5. Lieu de pesage

  1. Un exploitant aérien devrait effectuer un sondage à un ou plusieurs aéroports qui représentent au moins 15 % des départs de l’exploitant. Ces lieux devraient comprendre les aéroports où transitent les passagers en correspondance afin qu’ils aient une chance égale d’être sélectionnée dans le sondage. Ces lieux devraient fournir un échantillon aléatoire représentatif de l’exploitation.

  2. Le lieu du pesage des passagers est choisi de façon à être le plus près possible du point d’embarquement, à un endroit où il est peu probable qu’un changement du poids du passager se produise du fait que la personne se débarrasse de ses effets personnels ou en acquiert d’autres avant de monter à bord de l’avion.

6. Appareils de pesage
            
Les appareils de pesage devraient avoir une capacité de 150 kg (300 lb), une graduation d’au moins 500 g ou 1 lb, et une précision de 0,5 %. Les appareils devraient être réglés avant d’effectuer le sondage sur les poids.

7.  Sondage pour des itinéraires en particulier

Un exploitant aérien peut effectuer un sondage pour un itinéraire en particulier s’il estime que les poids moyens de cet itinéraire peuvent être différents de ceux des autres opérations. Afin d’établir le poids moyen standard des passagers de cet itinéraire, un exploitant aérien peut sonder les passagers seulement à un lieu. Toutefois, s’il y a une correspondance, l’exploitant aérien devrait effectuer le sondage aux lieux de départ et d’arrivée, à moins qu’il puisse établir qu’il n’existe pas d’écart important de poids dans un sens ou dans l’autre de l’itinéraire.

Exemple pratique de sondage sur les poids de passagers adultes

Dans cet exemple, on présume que l’exploitant aérien n’a pas effectué de sondage sur les poids de passagers auparavant, donc il n’y a pas de poids moyen de passager ni d’écart type « a priori ». En l’absence de ces renseignements, un petit groupe-échantillon (environ 100 persones) établi à partir de l’échantillonnage aléatoire doit être pesé pour recueillir les données nécessaires. Puisque les données doivent être recueillies selon le sexe, seuls les résultats pour les passagers hommes sont montrés. Dans cet exemple, le groupe-échantillon comprend 86 passagers hommes adultes choisis au hasard.

Remarque : « a priori » en statistique signifie des estimations ou des données d’une équation différente ou précédente.

 

 Étape 1 – Calculer le poids du passager homme adulte moyen du groupe échantillon
Number of Passengers = n Weight of Individual = xj (lb)
1 186
2 154
3 201
4 222
5 155
6 183
7 256
8 261
. .
85 188
86 195
Total 14,706
equation 14,706
equation 14,706  =  171
¯¯¯¯¯
   86

En langage clair : le poids moyen = (la somme des poids individuels) divisée par (le nombre de personnes).

 

 Étape 2 – Déterminer l’écart type du groupe-échantillon
Nombre de passagers Poids individuel Carré de l’écart Square of the Difference
n xj (lb) xj – x (lb) (xj – x)2  (lb)
1 186 +15 225
2 154 -17 289
3 201 -30 900
4 222 +51 2601
5 155 -16 256
6 183 +12 144
7 256 +85 7225
8 261 +90 8100
. .    
85 188 +17 289
86 195 +24 576
Total 14,706   136,122
equation

 

14,706

 

 

136,122

 σ’ =  formula

σ’ = écart type
 σ’ = formula σ’  = 40.02 lb

En langage clair :

  1. Soustraire la moyenne du poids de chaque personne et consigner la différence (valeurs +/-)(colonne « Écart par rapport à la moyenne »)

  2. Calculer le carré des écarts pour chaque personne (colonne « Carré de l’écart »)

  3. Additionner les carrés des écarts

  4. Diviser la somme des carrés des écarts par le nombre de personnes moins un (dans ce cas-ci, 86-1=85)

  5. Calculer la racine carrée du résultat et obtenir l’écart type.

 

Étape 3 – Déterminer la taille de l’échantillon pour le sondage sur le poids des passagers

Après avoir obtenu le poids moyen et l’écart type, la prochaine étape consiste à déterminer la taille de l’échantillon, ce qui est lié à la tolérance à l’erreur, laquelle a été déterminée à 1 % dans ce cas-ci.

Voici la formule pour déterminer la taille de l’échantillon :

 formula

n = taille de l’échantillon à peser (hommes et femmes, séparément)

σ’ = écart type

èr = tolérance à l’erreur = 1 % = 1

μ' = poids moyen du groupe-échantillon

1.96 = valeur de la distribution de Gauss pour un niveau de confiance de 95 %

En utilisant les valeurs obtenues dans l’exemple pratique :

n ≥ ( 1.96 * 40.02 * 100) 2 = 2104.137 = 2104 échantillons
       ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯
          (1 * 171)2

Remarque : Il s’agit de chiffres fictifs servant uniquement à représenter les étapes.

 

Étape 4 – Effectuer le sondage sur les poids conformément au plan de sondage

Le calcul ci-dessus indique que 2104 passagers hommes adultes et 2104 passagers femmes adultes sont nécessaires comme taille d’échantillon minimale pour effectuer le sondage.

Étape 5 – Déterminer le poids moyen de l’homme adulte et de la femme adulte

Aux fins du présent exemple, 2104 passagers hommes adultes sont pesés et la somme de leurs poids est utilisée.

n = 2104

formula

= 368,453 lb (sommes des poids individuels)
Formula

= = 175.120 lb (poids du passager homme adulte moyen)

Étape 6 – Calculer l’écart type

Formula

= 2,115,569 (somme de tous les (écarts du poids moyen)2 )

Écart type =

Formula



= 31.71 lb

Étape 7 – Calculer l’exactitude de la moyenne de l’échantillon

Formula

= 1.96 * 31.71 * 100
    ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯
   √ 2104 * 175.120

er = (tolérance à l’erreur) = 0.774 % - ce qui se situe à l’intérieur du niveau prédéterminé de 1%

 

Étape 8 – Vérifier l’intervalle de confiance

formula

= +/- 1.355 lb (arrondi à +/- 2 lb)

Le résultat indique qu’il y a une probabilité de 95 % que la moyenne réelle de tous les passagers se situe entre 173 et 177 lb (175 +/- 2 lb). Puisque l’arrondissement à l’inférieur n’est pas recommandé, le poids moyen du passager homme adulte devrait être considéré comme étant de 177 lb.

Étape 9 – Modification du poids moyen selon le nombre certifié de sièges de l’avion

Pour déterminer le poids moyen en fonction du nombre certifié de sièges de l’aéronef, utiliser le tableau suivant :

Nombre certifié de sièges passagers Majoration nécessaire
du poids moyen
en livres, été et hiver
   Homme Femme
5 36 31
6 – 8 31 27
9 – 11 23 20
12 – 16 20 17
17 – 25 16 14

Étape 10 – Résultats du sondage sur les poids

Les résultats du sondage sur les poids devraient être résumés et les écarts par rapport aux poids pondérés publiés devraient être justifiés. Les poids calculés par l’exploitant aérien devraient comprendre les poids pour les vêtements et les bagages de cabine. Les poids devraient être modifiés pour tenir compte du nombre certifié de sièges de l’aéronef. Les poids devraient être arrondis à l’entier le plus près. Rubriques proposées pour le sondage sur les poids :

1 Introduction

– Objectif et courte description du sondage sur les poids.

2 Plan de sondage sur les poids

– Discussion sur le numéro de vol choisi, les aéroports, les dates, etc.
– Détermination du nombre minimum de passagers devant être pesés.
– Plan de sondage – comment le sondage sur les poids sera réalisé.

3 Analyse et discussion des résultats du sondage sur les poids

– Écarts importants du plan de sondage (le cas échéant) et justification.
– Variations au chapitre de la moyenne et des écarts types dans le réseau de l’exploitant.
– Discussion sur les résultats.

4 Résumé des résultats et des conclusions

– Résultats principaux et conclusions.
– Écarts proposés des masses standards publiées.

Annexe A

Poids applicables à l’été et/ou à l’hiver ou aux programmes de vol.

Annexe B

Résultats de pesée selon le vol (montrant le poids individuel et le sexe des passagers); moyennes et écarts types selon le vol, l’itinéraire, la région et pour le réseau au complet.

APPENDIX B

FOIRE AUX QUESTIONS SUR
LE CONTRÔLE DES POIDS ET DE LA MASSE ET DU CENTRAGE EN CE QUI CONCERNE
LA SOUS-PARTIE 703 – EXPLOITATION D’UN TAXI AÉRIEN

 

1. Cette circulaire d’information (CI) est-elle applicable?

Cette CI fournit des directives, des explications, des recommandations et des pratiques exemplaires, mais elle n’a pas force de règlement, donc elle n’est pas applicable.

2.  L’utilisation des poids pondérés est-elle obligatoire?

L’utilisation des poids pondérés n’est pas obligatoire. Il s’agit d’une des options acceptables que les exploitants aériens régis par la sous-partie 703 du RAC peuvent utiliser pour contrôler la masse et le centrage; ces derniers ont d’autres options pour montrer la conformité à la réglementation et aux normes applicables. Les exploitants aériens régis par la sous-partie 703 ne peuvent pas utiliser les poids standard des passagers.

3.  À quoi sert le contrôle de la masse et du centrage par l’exploitant aérien?

La réglementation exige que l’aéronef ne soit jamais à l’extérieur des limites de masse et de centrage précisées dans l’AFM ou le manuel d’utilisation du pilote. Le respect de cette exigence est obligatoire et le contrôle de la masse et du centrage exercé par l’exploitant aérien devrait refléter cet objectif. Le moyen utilisé pour calculer la masse et le centrage de l’avion n’est pas important, pourvu qu’il garantisse que l’aéronef est conforme aux limites de masse et de centrage en tout temps.

4.  Qui est chargé du contrôle de la masse et du centrage?

Il incombe à l’exploitant aérien d’établir le contrôle de la masse et du centrage, de le mettre en œuvre et d’en assurer l’exactitude, d’obtenir l’approbation de TCAC avant la mise en œuvre, de préciser la procédure dans le MEC et de former ses employés afin qu’ils obtiennent les compétences nécessaires. Le commandant de bord représente l’autorité finale dans un vol, donc il est ultimement chargé de s’assurer que la masse et le centrage de l’aéronef ne sont pas à l’extérieur des limites. Le commandant de bord ne peut pas se libérer de cette responsabilité.

5.  Pourquoi les exploitants aériens régis par la sous-partie 703 sont-ils visés par une restriction plus sévère de contrôle de la masse et du centrage?

Plus de mille vols sont effectués tous les jours en vertu de la sous-partie 703. La majorité de ces vols sont à l’intérieur des limites de masse et utilisent les poids standard pour le calcul de la masse et du centrage. Le BST a déterminé que pour les aéronefs ayant un petit nombre de sièges passagers, les poids standard des passagers sont sous-estimés par rapport au poids réel des passagers, ce qui fait que les aéronefs sont en fait surchargés. Ainsi, étant donné le nombre de vols effectués à la masse brute maximale et le fait que les poids standard sont utilisés pour ces vols, même si ces vols semblent être effectués à l’intérieur de leur plage de masse et de centrage conformément au document de masse et de centrage, il est possible que ces aéronefs et l’industrie soient exposés à un niveau de risque élevé. Une restriction accrue sur le calcul de la masse pour les exploitants régis par la sous-partie 703 a été introduite pour réduire ce risque.

6.  Quelles sont les recommandations du BST pour réduire le risque de surcharge des avions?

Le BST a déterminé que la surcharge des aéronefs était un facteur contribuant de certains accidents et a publié les deux recommandations suivantes :

  1. Recommandation A04-02 : Réviser les poids standard pour qu’ils représentent plus fidèlement la population actuelle. TCAC a satisfait à cette recommandation en révisant les poids standard en 2005.

  2. Recommandation A04-01 : Rendre obligatoire l’utilisation de poids réels pour les avions dont la configuration prévoit 9 sièges passagers ou moins.

Remarque : aux fins du présent document, les « sièges passagers » ne comprennent pas les sièges des pilotes.

7. Ces recommandations ont-elles été mises en œuvre?

La recommandation A04-02 a été mise en œuvre. Pour ce qui est de la recommandation A04-01, TCAC a estimé qu’elle toucherait tous les exploitants aériens régis par la sous-partie 703. Cette question a fait l’objet de discussions au sein du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) et le consensus suivant a été atteint :

  1. Modifier cette recommandation pour faciliter la tâche aux exploitants aériens régis par la sous-partie 703 de la manière suivante :

    1. rendre obligatoire l’utilisation des poids réels seulement pour les avions dont la configuration prévoit quatre sièges ou moins, en excluant les sièges des pilotes;

    2. faire en sorte que l’utilisation des poids réels soit un moyen de conformité optionnel pour les avions ayant une capacité de cinq sièges ou plus qui sont exploités en vertu de la sous-partie 703;

  2. Limiter l’utilisation des poids standard pour tous les exploitants aériens régis par la sous-partie 703 afin de réduire le risque de dépassement des limites de masse de l’avion;

  3. Continuer à utiliser le poids fourni librement comme solution de rechange au poids réel;

  4. Lorsque ni le poids réel ni le poids fourni librement ne sont disponibles, il faut utiliser le poids estimé à la place;

  5. Introduire les poids pondérés comme moyen de conformité acceptable pour calculer la masse et le centrage des avions ayant une capacité de cinq sièges ou plus qui sont exploités en vertu de la sous partie 703.

8.  Qu’est-ce qui a introduit les poids pondérés?

L’avis de proposition de modification (APM) 2008-58 a modifié de force la norme 723.37(3) comme suit :

« (3)[…] de la masse des passagers, des bagages de cabine et des bagages enregistrés, lorsque la masse des passagers et des bagages de cabine est obtenue à partir des masses réelles, ou des poids pondérés, publiés ou fondés sur des données statistiques pertinentes obtenues selon une méthode acceptable de l’avis du ministre, et lorsque la masse des bagages enregistrés et du fret est obtenue à partir des masses réelles; »

Remarque : Le nouveau libellé ne contient pas « poids standard », mais il indique que les « masses réelles » (poids réels) ou les « poids pondérés » sont une méthode acceptable de conformité.

9. La pesée des passagers et les options lorsque ce n’est pas possible?

La pesée des passagers est volontaire et devrait être effectuée confidentiellement. Le poids indiqué ne devrait pas être visible au public. Les données ne devraient servir qu’à la fin pour laquelle elles ont été recueillies. Si les données doivent être conservées, elles devraient être gardées en sécurité. Il pourrait y avoir des situations où un passager refuse d’être pesé, la pesée n’est pas pratique ou un pèse-personne n’est pas disponible. Durant le processus du CCRAC, il a été décidé qu’en de telles circonstances, les poids suivants peuvent être utilisés à la place des poids réels :

  1. poids fourni librement;

  2. poids estimé.

Remarque : Seules les deux options ci-dessus peuvent servir de solution rechange au poids réel.

10. Les poids fournis librement et les poids estimés peuvent compter des inexactitudes, comment les éviter?

Habituellement, le poids fourni librement concerne un corps dénudé, donc le poids des vêtements et du bagage de cabine n’est pas compris. Le poids peut également être sous-estimé. Ainsi, le personnel chargé de l’embarquement devrait ajouter 10 lb (4,5 kg) au poids fourni. De plus, le personnel chargé de l’embarquement des passagers devrait être en mesure de savoir lorsque les poids sont sous-estimés et pouvoir estimer le poids des passagers avec un niveau de précision acceptable. Lorsque les exploitants aériens veulent utiliser les poids fournis librement ou estimés, il se peut que leur personnel doive être formé pour qu’il puisse estimer les poids de manière compétente.

11. La formation peut-elle être élaborée?

Il y a lieu de préciser qu’actuellement, il faut peser un passager avant l’embarquement pour obtenir son poids exact; toutes les autres méthodes sont des estimations ou des calculs statistiques qui visent à se rapprocher de la réalité autant que possible.

Il est nécessaire que le personnel chargé de l’embarquement des passagers soit formé pour pouvoir estimer le poids d’un passager de façon constante avec un degré de précision acceptable. Certaines manières d’assurer cette formation sont indiquées ci-dessous, mais les exploitants aériens peuvent adopter toute mesure qui peut fournir cette compétence. Les détails de la formation devraient figurer dans le MEC. TCAC n’exige pas de formation en particulier.

Suggestion 1 : Un moyen acceptable, parmi d’autres, consiste à former le personnel en lui demandant d’estimer le poids de volontaires. Les volontaires devraient être composés d’hommes et de femmes de différents poids et de différentes tailles portant des vêtements d’été ou d’hiver, et l’estimation du poids devrait être évaluée selon la constance et la précision. Il se peut qu’il soit nécessaire de répéter l’exercice jusqu’à ce que le degré voulu de compétence soit atteint.

Suggestion 2 : De grandes photos ou silhouettes d’hommes et de femmes en vêtements d’été et d’hiver peuvent être affichées près du point d’embarquement pour une évaluation rapide du poids des passagers. L’exactitude de l’estimation du poids devrait être vérifiée. Cet exercice devrait être répété jusqu’à ce que le niveau de compétence voulu soit atteint.

Suggestion 3: Comparaison à soi-même. En utilisant sa propre personne comme point de repère, estimer le poids des passagers – une personne plus mince a un poids moins élevé, et une personne plus trapue a un poids plus élevé; pour ce qui est de l’écart de poids en tant que tel, il faut faire preuve de jugement, ce qui est développé à force de formation et de vérification.

Remarques :

  1. Le poids estimé peut être discuté en confidentialité avec les volontaires, ou il peut être comparé au poids réel qui est pris en parallèle.

  2. La formation vise à garantir que le poids réel ne dépasse pas le poids estimé.

  3. L’exploitant aérien peut devoir réviser le MEC pour modifier le système de contrôle de la masse et du centrage et les exigences de formation afin de refléter ces procédures.

Les critères utilisés pour les poids pondérés (niveau de confiance de 95 % et tolérance à l’erreur de 1 %, et la garantie que le poids réel ne dépasse jamais le poids estimé) peuvent constituer le niveau de compétence nécessaire pour cette formation.

12. Les exploitants aériens sont-ils obligés d’utiliser les poids fournis librement ou les poids estimés? Quelles autres options sont à leur disposition?

Les exploitants aériens ne sont pas obligés d’utiliser ces poids. Ils pourraient utiliser les poids réels ou les poids pondérés. Ils pourraient aussi utiliser un autre moyen acceptable de montrer la conformité à la réglementation et aux normes, à condition que son utilisation soit approuvée par TCAC. Peu importe le moyen utilisé, il n’y a pas d’exemption du respect des exigences de la réglementation et des normes.

13. Les poids standard peuvent-ils être utilisés par les exploitants aériens régis par la sous-partie 703?

En raison de la mise en œuvre du paragraphe 723.37(3) actuel du RAC, les exploitants aériens régis par la sous-partie 703 ne peuvent pas utiliser les poids standard.

14. De quel recours dispose l’exploitant aérien si les poids pondérés imposent une charge supplémentaire inacceptable?

À la base, les poids pondérés sont plus élevés que les poids standard. Si l’exploitant aérien juge que l’utilisation des poids pondérés impose une charge supplémentaire inacceptable, il devrait utiliser le poids réel, le poids fourni librement ou le poids estimé. Si le poids fourni librement et le poids estimé ne sont pas acceptables parce que l’exploitant aérien ne dispose pas de personnel formé, ce dernier n’a pas d’autre choix que d’utiliser le poids réel.

15. Les aéronefs ayant une capacité nominale de plus de 9 sièges passagers ont des poids pondérés de 17 à 20 lb de plus que les poids standard. Comment TCAC s’assure-t-il que les règles sont équitables pour les exploitants aériens régis par les sous-parties 703 et 704 qui utilisent ces aéronefs à capacité plus importante?

À la base, les poids pondérés sont plus élevés que les poids standard parce que l’écart type a été ajouté au poids moyen pour que les poids reflètent la moyenne la plus élevée pour le regroupement d’aéronefs partageant ce nombre certifié de sièges. En comparaison, les exploitants aériens régis par la sous-partie 704 utilisant un aéronef ayant la même capacité peuvent utiliser les poids standard.

Les exploitants aériens régis par la sous-partie 703 qui utilisent ces types d’aéronef et qui trouvent que la charge supplémentaire est injuste devraient utiliser les poids réels, les poids fournis librement ou les poids estimés; ou ils devraient choisir de fonctionner en vertu de la sous-partie 704 du RAC. Des modifications à la norme 723.37(3) ne sont pas envisagées actuellement.

16. Un exploitant aérien peut-il calculer ses propres poids pondérés?

Les exploitants aériens peuvent utiliser d’autres poids que ceux publiés par TCAC. Le ministre doit d’abord approuver le sondage sur les poids et la méthodologie qui sera utilisée. Les détails se trouvent à l’annexe A de RS743.37 du document d’orientation.

17. Pourquoi le sondage des poids de l’exploitant aérien doit-il être comparable au processus de TCAC pour que le ministre l’approuve et l’autorise?

TCAC sait que la plupart des exploitants aériens n’ont pas les ressources nécessaires pour effectuer un sondage sur les poids. Les exploitants confieraient ce projet à un sous-traitant, lequel pourrait prendre des raccourcis ou abréger le processus afin de réduire les coûts et le délai de réalisation. Un tel sondage serait un gaspillage de ressources et ses résultats seraient inexacts et inacceptables à bien des égards.

Ce sondage est très important et doit être précis et effectué de façon méticuleuse. Tout écart, raccourci et déviation donnera des résultats inexacts. Afin de se protéger contre ces risques, TCAC a déterminé que le plan de sondage doit être approuvé par le ministre avant sa mise en œuvre. L’annexe A citée ci-dessus fournit un moyen acceptable de réaliser un sondage sur les poids.

18. Pourquoi les aéronefs ayant une capacité nominale de 4 sièges passagers ou moins sont-ils obligés d’utiliser les poids réels?

Bien que les normes permettent aux exploitants aériens régis par la sous-partie 703 d’utiliser les poids pondérés, on a déterminé que les poids pondérés statistiquement ne peuvent pas atteindre le niveau de confiance et d’exactitude prédéterminé sans imposer une charge supplémentaire inacceptable. On a également déterminé que la seule méthode pour réduire le risque de surcharge de l’aéronef est l’utilisation des poids réels. Ainsi, cette catégorie d’aéronef peut seulement utiliser les poids réels.

19. Quelles sont les options de contrôle de la masse et du centrage pour l’exploitant aérien d’un aéronef ayant un nombre certifié de sièges de 5 ou plus, en excluant les sièges des pilotes?

Les exploitants aériens qui utilisent des avions ayant le nombre certifié de sièges mentionné ci-dessus ont les options suivantes :

  1. poids réel de chaque passager;

  2. poids fourni librement;

  3. poids estimé;

  4. poids pondéré.

Si l’exploitant aérien choisit de ne pas utiliser les poids pondérés parce qu’ils imposent une charge supplémentaire inacceptable, et qu’il n’a pas suffisamment confiance pour utiliser les poids fournis librement ou les poids estimés parce qu’il ne dispose pas d’employés formés pouvant assurer le degré requis d’exactitude, il n’a pas d’autre choix que d’utiliser les poids réels.

20. Quelles procédures doivent être suivies si le poids d’un passager se situe à l’extérieur des poids pondérés prévus dans les tableaux?

Comme dans le cas des poids standard, lorsqu’on estime que le poids d’un nombre considérable de passagers se situe à l’extérieur des valeurs de poids pondérés, le poids réel devrait être consigné. Si la pesée de chaque passager n’est pas possible ni pratique, l’exploitant aérien peut utiliser le poids fourni librement ou le poids estimé en s’assurant que ces méthodes sont utilisées de façon diligente.

21. Quelles normes doivent être respectées pour pouvoir utiliser des appareils de pesage?

TCAC ne recommande pas de balance ni d’appareil de pesage, et il n’y a pas de certification ou de norme pour cet équipement. Il est recommandé que les appareils de pesage aient une capacité de 150 kg (300 lb), une graduation d’au moins 500 g ou 1 lb, et une précision de 0,5 %. L’entreprise peut utiliser tout équipement jugé convenable. Peu importe le type d’appareil de pesage ou de balance utilisé, le calcul de la masse et du centrage permettra de s’assurer que l’aéronef est chargé à l’intérieur de ses limites de masse et de centrage. Il incombe à l’exploitant aérien de choisir l’équipement, de s’assurer de sa disponibilité, de sa précision et de son fonctionnement, et d’assurer la formation nécessaire. Les exploitants peuvent même utiliser une balance ordinaire, pourvu qu’ils s’assurent que les balances sont bien entretenues et réglées régulièrement, et que leur précision est systématiquement vérifiée. Le poids observé, sa correction et la valeur finale devraient être consignés.

22. Les bagages enregistrés doivent être pesés. L’appareil de pesage utilisé à cette fin peut-il être utilisé pour la pesée des passagers?

Rien n’empêche l’utilisation du même appareil de pesage pour la pesée des passagers, pourvu que ces derniers ne s’opposent pas à la procédure, que le résultat soit confidentiel et caché au public, et que l’exigence de conservation des données précisée dans la CI 703-004 et le document d’orientation RS 743.37 soit respectée.

23. Pour un même vol, un appareil de pesage peut-il être utilisé pour certains passagers alors qu’un autre système de poids est utilisé pour les autres passagers?

L’utilisation d’une combinaison de poids réels et de poids pondérés est inacceptable dans tous les cas. Les poids réels s’entendent des poids fournis librement et des poids estimés. Ainsi, dans tous les cas, il faut utiliser soit les poids réels, soit les poids pondérés.

24. Lorsque les tableaux des poids pondérés sont utilisés, il est nécessaire de déterminer la proportion femmes-hommes pour calculer la masse que représentent les passagers.

Les tableaux des poids pondérés ont été simplifiés. Ils ne contiennent pas de proportion femmes-hommes. Les tableaux sont utilisés de la même manière que les poids standard, sauf que dans le cas des poids pondérés, le nombre certifié de sièges passagers doit être pris en compte.

25. Les exploitants aériens régis par la sous-partie 703 peuvent transporter au plus 9 passagers, mais le tableau va jusqu’à une capacité nominale de 25 passagers.

En vertu de certaines exemptions, certains types d’aéronef particuliers comme le DeHavilland DHC3T – Turbo Otter peuvent être exploités en vertu de la sous-partie 703, et certains aéronefs à plus grande capacité exploités en vertu d’un certificat de type supplémentaire ou d’un certificat de type restreint peuvent être exploités en vertu de cette sous-partie lorsqu’ils sont reconfigurés pour ne pas transporter plus de 9 passagers. Ainsi, les tableaux des poids pondérés ont été agrandis pour comprendre les aéronefs ayant une capacité nominale de 25 sièges passagers. Il a été déterminé que les aéronefs à plus grande capacité ne pourraient pas fonctionner en vertu de cette sous-partie.

 

RN743.39 Exposé aux passagers - Exposé de sécurité normalisé

Par cet article du règlement et de la norme, on vise à s'assurer que tous les points importants sont bien traités. L'exploitant aérien dispose d'une certaine latitude quant à la façon et au moment de procéder. Ce sont les circonstances opérationnelles qui permettront d'établir ce qui convient le mieux.

L'exposé avant le décollage peut avoir lieu avant l'embarquement, une fois que les passagers sont à bord ou à tout moment propice pendant le roulage.

L'exposé avant le débarquement des passagers peut avoir lieu n'importe quand après le décollage. Il est recommandé de faire cet exposé immédiatement avant de permettre aux passagers de quitter l'appareil.

Aux fins de l'exposé en cas d'urgence, l'expression « si le temps et les circonstances le permettent » laisse au pilote toute latitude pour utiliser son temps et ses moyens de la façon qui lui semble la plus judicieuse.

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