Section VIII - Formation

R743.98 Programme de formation - Tableaux de formation minimale (Avions)

On s'attend à ce que le temps de formation indiqué dans le présent tableau soit du « temps de vol ».

Les temps de formation énumérés dans la table ci-bas s’appliquent aux tâches de pilote aux commandes (PF). Toutefois, dans un environnement à équipage multiple, il est nécessaire de dispenser aux membres d’équipage de conduite une formation concernant les tâches de pilote non aux commandes (PNF) dans le but d’assurer une exploitation sécuritaire et efficace conformément aux procédures d’exploitation normalisées. Cette exigence peut être facilement rencontrée lorsque des membres d’équipage de conduite sont jumelés ensemble pour leur formation et doivent s’échanger les tâches propres aux pilotes aux commandes et non aux commandes pendant la durée de leur formation. Cependant, une formation concernant les tâches de pilote non aux commandes est quand même requise dans les cas où un seul membre d’équipage de conduite employé à l’intérieur d’un environnement à équipage multiple reçoit sa formation en vol. Par conséquent, une formation concernant les tâches de pilote non aux commandes tel que discuté dans les paragraphes suivants s’applique à toutes ces situations et devrait être incorporé dans le programme de formation de l’exploitant aérien.

1. Lignes directrices concernant le contenu du programme de formation :

La formation proposée par l’exploitant aérien devrait être élaborée en vue de répondre aux critères de rendement applicables au PNF établis aux fins du contrôle de la compétence du pilote (CCP) et qui figurent dans le TP 14727 intitulé Vérifications de compétence pilote et qualification de type d’aéronef – Guide de test en vol – Avions. L’exploitant aérien a la responsabilité de concevoir un programme qui précise comment il veille à ce que les PNF qui évoluent en équipages multiples soient compétents dans l’exercice de leurs fonctions de PNF et qu’ils soient en mesure de réussir le CCP.

Dans le cadre de l’élaboration de la formation concernant les fonctions des PNF, l’exploitant aérien doit retenir les scénarios de formation qui favorisent l’acquisition des aptitudes et des capacités requises pour un PNF. Les exemples ci-dessous sont des situations qui exigent une bonne coordination entre le PF et le PNF, selon les procédures d’utilisation normalisées (SOP) et les instructions figurant dans le manuel d’exploitation de la compagnie (COM) :

  • Un décollage normal, un circuit à vue (si possible) et un atterrissage;
  • Une approche aux instruments, avec approche indirecte (s’il y a lieu) en vue d’un atterrissage;
  • Une manœuvre visuelle de remise des gaz ou une procédure d’approche interrompue (s’il y a lieu);
  • Une perte de puissance simulée;
  • Une procédure d’urgence ou une situation anormale.

La formation reçue par le PNF doit veiller à ce que ce dernier utilise la terminologie appropriée figurant dans les SOP et dans le COM pendant que le PF effectue les manœuvres énumérées ci-dessus. Par ailleurs, les actions, les annonces verbales et les procédures adéquates doivent être correctement effectuées pendant chaque phase de vol. À cette fin, le PNF doit recevoir une formation en ce qui a trait aux éléments suivants :

  • Annonces verbales adéquates dans des situations normales et anormales;
  • Signalement des écarts excessifs;
  • Programmation des fonctions de vol automatique, des systèmes de navigation et des systèmes de gestion de vol.

2. Lignes directrices concernant les heures de formation :

Aucun nombre d’heures n’est établi aux fins de la formation PNF. Le nombre d’heures de formation à l’égard des fonctions de PNF dépend principalement de la complexité des SOP et des politiques de la compagnie. Il revient donc à l’exploitant aérien de prévoir une formation PNF efficace dans le cadre de leur programme de formation, et de déterminer si les heures de formation données dans le cadre d’activités de formation planifiées ou de séquences de vol, répondent à l’objectif selon lequel le pilote doit être compétent dans son rôle de PNF, conformément aux SOP et aux politiques de la compagnie.

Formation initiale minimale

  Formation au sol Formation en vol sur simulateur ou sur
aéronef (PF - Pilote aux commandes)
Aéronef seul
De
base
Pressurisé Turbine Niveau
A1
Niveau
B
Niveau
C
Aéronef
Monomoteur 5,5 0,5 0,5         3,0
Mono (turbine) IFR/Fret 16,0             3,0
Mono (turbine) IFR/Pass. 20,0     6,0     2,0  
Multimoteur 6* ou moins 7,5 4,0 4,0         3,0
Multimoteur 7 à 9 12,0 4,0 4,0 7,5 7,5 10,0 1,5 4,0
Multimoteur 10 à 19 16,0 4,0 4,0 8,0 8,0 10,0 2,0 5,0
Multimoteur pistons 20+ 18,0 2,0           6,0
Multimoteur turbine 20+ 45,0     10,0 10,0 12,0 2,0 8,0

* Correspond au nombre de sièges passager pour lequel l'aéronef a été certifié.
1 Formation sur aéronef obligatoire.

Formation périodique minimale (annuelle)

  Formation au sol Formation en vol sur simulateur ou sur
aéronef (PF - Pilote aux commandes)
Aéronef
seul
De
base
Pressurisé Turbine Niveau
A
Niveau
B
Niveau
C
Aéronef
Monomoteur 2,5 0,5 0,5         1,0
Mono (turbine) IFR/Fret 7,5             1,0
Mono (turbine) IFR/Pass. 7,5             1,0
Multimoteur 6* ou moins 3,5 2,0 4,0         1,5
Multimoteur 7 à 9 5,0 2,0 4,0 4,0 4,0 4,0 1,02 1,5
Multimoteur 10 à 19 7,0 2,0 4,0 4,0 4,0 4,0 1,02 2,0
Multimoteur pistons 20+ 7,5             3,0
Multimoteur turbine 20+ 15+     4,0 4,0 4,0 1,02 3,0

* Correspond au nombre de sièges passager pour lequel l'aéronef a été certifié.
2 Il est possible de délivrer une spécification d'exploitation permettant de ne pas donner la formation en vol sur aéronef lorsqu'un simulateur visuel sert à la formation périodique.

N743.98(7) Formation sur simulateur de vol synthétique

L'utilisation d'un simulateur de vol synthétique est optionnelle dans le cas des exploitants aériens de taxis aériens, sauf pour la formation prévue à l'alinéa 723.98(19)(b) - Minimums météorologiques de décollage inférieurs à la norme (RVR 1200 pieds ou visibilité 1/4 de mille) - Avions sans performances de décollage certifiées, et pour la formation initiale prévue au paragraphe 723.98(23) - Avions monomoteurs qui transportent des passagers en vol VFR de nuit ou en vol IFR.

Nous incitons les exploitants aériens à utiliser des simulateurs de vol synthétiques aussi souvent qu'ils le peuvent.

L'expression «simulateur de vol synthétique» désigne les simulateurs de vol complets et les entraîneurs de vol. La formation et les vérifications liées aux simulateurs synthétiques doivent être homologuées par Transports Canada. Pour une description plus complète des diverses classes de simulateurs synthétiques, consulter le TP 9685 - Manuel des simulateurs d'avions et de giravions.

Voici les caractéristiques des différents niveaux de simulateurs de vol synthétiques :

Entraîneur de vol :

Il s'agit de la réplique d'un poste de pilotage avec de véritables interrupteurs, instruments, cadrans, etc., qui sert principalement à la formation aux procédures du poste de pilotage. Un entraîneur peut avoir un dispositif reproduisant les mouvements ou un système de visualisation mais, à moins qu'il y ait eu homologation, ces systèmes supplémentaires n'ouvrent droit à aucun crédit. Ces entraîneurs sont certifiés par Transports Canada et se voient attribuer un niveau allant de un à sept, un correspondant à l'appareil le moins sophistiqué. Un degré de sophistication plus élevé permet de se servir de l'entraîneur pour satisfaire à des exigences de formation plus avancées.

Simulateur de vol complet de niveau A :

Ce simulateur synthétique est monté sur une plate-forme mobile et possède un système de visualisation, ce qui lui permet de servir à la totalité de la formation à vue et au PPC. Toutefois, son degré de sophistication est tel que le pilote qui utilise un tel dispositif doit suivre un complément de formation en vol et subir un PPC en vol. La formation périodique (avec les PPC) peut être effectuée en totalité dans un simulateur de niveau A.

Simulateur de vol complet de niveau B :

Ce type de simulateur reproduit les mouvements et le milieu environnant avec une plus grande fidélité que le simulateur de niveau A. Un tel simulateur est alors capable de reproduire avec précision le comportement de l'aéronef dans l'effet de sol, ce qui donne une perception exacte de la profondeur et de bons indices visuels pour évaluer le taux de descente. C'est pourquoi un tel simulateur permet d'obtenir des «crédits d'atterrissage» (ce qui veut dire qu'un simulateur de vol synthétique de niveau B permet de satisfaire à toutes les exigences de formation périodique et de mise à jour des connaissances dans les 90 jours). Un simulateur de vol synthétique de niveau B est compatible avec les programmes de formation de phase I.

R743.98(2)(c)(v) Formation en matière de contamination des surfaces

Tout le personnel participant aux opérations aériennes doit être capable de reconnaître, de signaler et de traiter les problèmes de contamination des surfaces d'une façon adaptée aux responsabilités de chaque poste.

Le personnel participant aux opérations aériennes doit réussir à un programme de formation homologué par Transports Canada. Ce personnel comprend les pilotes, les personnes chargées de la surveillance des vols, les préposés au dégivrage, le personnel de maintenance (du moins celui qui se charge de l'entretien courant sur l'aire de trafic avant le départ) et le personnel de piste qui s'occupe du chargement, du remorquage ou du refoulement des appareils avant le départ. Le programme de formation devrait être adapté au poste occupé par la personne suivant la formation (ce qui veut dire que la formation dispensée aux équipages de conduite ne sera pas la même que celle dispensée au personnel de piste).

R743.98(3)(c) Formation en matière de contamination des surfaces - Programme de sensibilisation à la sécurité

Toute personne qui, de par ses fonctions, peut être amenée à un moment ou à un autre à constater la présence éventuelle de contamination sur les surfaces doit être consciente des dangers et savoir à qui faire part de sa découverte. Ce programme de sensibilisation à la sécurité contenant des renseignements sur la contamination des surfaces critiques d'un aéronef doit être élaboré pour le le bénéfice du personnel participant aux opérations aériennes qui n'est pas mentionné au paragraphe 723.98(16).

Un programme de sensibilisation à la sécurité peut se composer d'affiches, d'articles, de cassettes vidéo (comme la cassette de Transports Canada intitulée «En cas de doutes») ou d'autres formes de documents qui peuvent être distribués au personnel concerné. Ce programme doit indiquer les dangers liés à la contamination et préciser la personne à qui faire part de sa découverte. Parmi les bénéficiaires de ce programme, on trouve notamment les régulateurs de vol, les personnes qui accompagnent les passagers, les préposés au ravitaillement en carburant, le personnel de piste ne participant pas directement à l'entretien courant des aéronefs avant leur départ et toute personne qui observe ou qui est susceptible d'observer un aéronef au point de remarquer la présence de contamination sur les surfaces critiques de l'aéronef.

R743.98(21)(b) Formation au sol - aucun récepteur intégré (récepteurs GPS installés sur le tableau de bord)

À mesure que le GPS gagne en popularité, de plus en plus d'exploitants installent de l'équipement homologué TSO permettant d'effectuer des approches, ce qui pourrait bien rendre les GPS aussi courants que les VOR et les ADF. Il faudra donc s'attendre à un accroissement du savoir et des compétences des pilotes. Tôt ou tard, comme pour l'ILS, le pilote se souciera peu de savoir qui est l'équipementier. Toutefois, il faudra vivre avec certaines restrictions jusqu'à ce que l'on atteigne ce niveau de confort. Au départ, nous voulions qu'une vérification soit effectuée pour chaque type de GPS et pour chaque configuration particulière. Après avoir étudié de nombreux GPS et de nombreuses configurations à bord d'avions, nous croyons qu'un allégement des restrictions initiales est possible. L'expérience a démontré que lorsqu'une personne a complété sa formation et a obtenu une qualification pour un certain type de GPS, on peut considérer qu'elle est en mesure d'utiliser ce GPS peu importe l'avion dans lequel il est installé.

À moins que les GPS soient de types différents, la formation ne devrait porter que sur les différences entre installations. De la même manière, la certification pour le GPS devrait être transférable entre exploitants, en autant que le nouvel exploitant possède un programme de formation bien à lui.

N743.98(24) Formation concernant le matériel de survie

Même en cas de sauvetage rapide, il a été montré à maintes reprises que les mesures simples prises par l'équipage d'un appareil accidenté peuvent faire toute la différence entre la vie et la mort. Voici les points qui devraient être abordés dans un programme de formation :

  1. les mesures élémentaires à prendre après un accident. Il est important que ces mesures soient simples et faciles à retenir, par exemple premiers soins, feu, signaux, abri, nourriture;
  2. le contenu du matériel de survie. Il y a déjà eu des cas où des survivants sont morts de froid parce qu'ils ne savaient pas que des sacs de couchage se trouvaient à bord de l'aéronef;
  3. la façon de se servir du matériel. Plusieurs des articles faisant partie du matériel de survie servent à plusieurs fonctions et, dans certains cas, un mauvais montage ou une mauvaise utilisation risque d'endommager le matériel.

R743.99(2) Conservation des dossiers

Les exploitants aériens sont tenus de conserver au moins pendant trois ans les dossiers exigés en vertu des alinéas 703.99(1)(c) et (d) ainsi que ceux portant sur les contrôles de compétence pilote.

Ces dossiers doivent être conservés pendant trois années complètes après qu'un employé a quitté son emploi chez l'exploitant aérien.

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