Section III - Opérations aériennes

R744.12 Personnel des opérations

Tout le personnel des opérations doit posséder la formation et les compétences lui permettant de s'acquitter de ses fonctions.

« Personnel des opérations » s'entend des personnes dont les fonctions et les responsabilités portent sur la maintenance, le chargement, le déchargement, la régulation des vols, l'entretien courant, la masse et le centrage, l'accompagnement des passagers, les équipages de conduite, le personnel de cabine, les répartiteurs, les équipes de dégivrage, le personnel de piste ou toute personne occupant un poste ayant un rapport avec les opérations aériennes.

R744.13 Renseignements généraux relatifs aux opérations

La diffusion des renseignements peut se faire de toutes les façons qui permettent aux membres d'équipage de recevoir les renseignements en temps opportun. Lorsque les renseignements sont nécessaires à la sécurité du vol, l'équipage doit les recevoir avant le vol. La méthode de diffusion est laissée à la discrétion de l'exploitant, mais elle doit être précisée dans le manuel d'exploitation.

L'accusé de réception des renseignements peut se faire par écrit, verbalement auprès d'une personne responsable de la compagnie qui consignera l'accusé de réception, ou par toutes autres procédures approuvées décrites dans le manuel d'exploitation. Il peut s'agir de la signature du pilote sur un plan de vol d'exploitation si les SOP exigent que le pilote vérifie certaines sources d'information avant le vol.

R744.14(2) Exigences relatives à un service aérien régulier

Transports Canada doit s'assurer qu'un aérodrome convient au type d'aéronef devant être utilisé en vertu d'une spécification d'exploitation avant qu'il ne serve à assurer un service aérien régulier.

Aux fins du présent article, un aérodrome militaire est réputé être un aéroport certifié.

Un service aérien régulier pourra desservir un aérodrome si :

  1. les aides à la navigation, les aides à l'approche, la longueur de la piste, la surface de la piste, les installations et les marges de franchissement des obstacles sont telles qu'elles permettent une utilisation sécuritaire du type d'aéronef envisagé. La décision sera prise par les inspecteurs des services de la réglementation et de la navigation aérienne de Transports Canada;
  2. une évaluation des marges de franchissement des obstacles assure la conformité aux articles 704.44 à 704.51 (exigences de performances); et
  3. l'aérodrome a été homologué pour recevoir un service régulier. Cette homologation prendra la forme d'une spécification d'exploitation.

RN744.15 Suivi des vols Type C

La norme pour un système de contrôle d'exploitation de type C stipule qu'une personne doit être « en service » et être en mesure, notamment, de fournir au commandant de bord des renseignements météorologiques sans analyse ni interprétation.

Pour certains types d'exploitation, comme les services d'affrètement dont les opérations peuvent comprendre plusieurs escales réparties sur plusieurs jours, il est nécessaire d'interpréter l'expression « en service » avec une certaine flexibilité. Par exemple, lorsqu'un vol se déroule selon un système de régulation des vols par les pilotes, le responsable du suivi des vols n'est pas tenu d'être physiquement présent dans les locaux de la compagnie pour être considéré « en service ». Selon le type de compagnie, dans le cas d'un vol dont la régulation est assurée par le pilote, on peut assurer le suivi des vols de différentes façons, dont les suivantes :

  1. Le suivi est assuré par un tiers en vertu d'un contrat (p. ex. ARINC) qui prévoit la possibilité de joindre des responsables de la compagnie en cas d'urgence.
  2. Un suivi des vols limité ou à distance est assuré par le personnel de la compagnie, en permettant par exemple au responsable du suivi de ne noter que les détails du vol, et en demandant à l'équipage de consulter les stations d'information de vol et les NOTAM pour connaître l'information météorologique.

    Lorsqu'on utilise un système de suivi des vols limité, le responsable du suivi demeure le premier point de contact pour transmettre l'information entre l'équipage et la compagnie. Dans de telles circonstances, il est essentiel que l'équipage puisse joindre le responsable du suivi en une seule opération. Les téléavertisseurs et les systèmes de messagerie vocale sont inacceptables, et ce pour deux raisons :

    1. dans une situation d'urgence, il peut s'avérer impossible pour le responsable du suivi de rétablir le contact avec l'équipage ou avec l'appelant initial; et
    2. les téléavertisseurs et les messageries vocales ne fournissent pas de confirmation absolue que le message a été bien reçu.

R744.16 Autorisation de vol

Les vols ne pourront partir qu'après avoir été dûment autorisés conformément aux procédures précisées dans le manuel d'exploitation.

Dans le cas des exploitants d'avions-cargos et, en général, aux endroits où, compte tenu du manque de moyens de communications, il est impossible d'obtenir l'autorisation du gestionnaire des opérations, du pilote en chef ou de son représentant, le pilote peut se charger de l'autorisation si cela est prévu au manuel d'exploitation. Dans une telle éventualité, le vol doit respecter les critères homologués qui sont précisés dans le manuel d'exploitation. Voici un exemple de ce que pourraient être ces critères :

  1. le gestionnaire des opérations a délégué par écrit ses pouvoirs d'autoriser les vols au commandant de bord, cette délégation précisant les conditions et les limites rattachées à ces pouvoirs;
  2. le vol dans son intégralité est effectué conformément au certificat d'exploitation aérienne; et
  3. le gestionnaire des opérations ou le pilote en chef ne sont pas disponibles pour autoriser le vol.

R744.17(2) Plan de vol exploitation - Endroit

Les détails pertinents à chaque vol doivent toujours être en possession et à la portée d'un responsable au sol.

Un exemplaire du plan de vol exploitation doit être laissé à un responsable au sol. Une copie électronique ou sur papier peut être laissée à une escale ou conservée à un endroit central. Toute personne chargée de la surveillance des vols, du contrôle d'exploitation et des procédures d'alerte dans le cadre du vol en question doit pouvoir consulter cette copie sans délai.

R744.17(3) Conservation des plans de vol exploitation

Transports Canada exige que les renseignements pertinents soient disponibles pour recréer les données de vol opérationnelles à des fins de vérification, d'inspection, d'enquête ou de sécurité des vols.

L'exploitant aérien est tenu de conserver des exemplaires des plans de vol et des renseignements sur les vols mêmes pendant la période précisée dans le manuel d'exploitation.

Les détails sur les vols mêmes devraient comprendre :

  1. la route suivie;
  2. le carburant à bord, au départ, à l'atterrissage; et
  3. les heures - de départ, de décollage, d'atterrissage et d'arrivée.

Ces données peuvent être consignées électroniquement si les critères suivants sont respectés :

  1. l'exploitant aérien apporte la preuve qu'il dispose d'un système sécuritaire de stockage électronique des données;
  2. une copie papier est conservée dans le cas des documents qui exigent une vérification, à moins que l'exploitant aérien dispose d'un système de vérification électronique des documents;
  3. l'exploitant aérien dispose d'un plan documenté énumérant les procédures à suivre pour récupérer les données stockées; et
  4. les données stockées peuvent être présentées à Transports Canada dans un format acceptable sur papier dans les 72 heures suivant une demande.

N744.17(17) Hélicoptères / N744.17(30) Avions - Planification des vols - Nombre de personnes à bord

Le commandant de bord et le régulateur des vols, un responsable à la station de départ ou un autre tiers responsable au sol doivent avoir en leur possession un registre du nombre de personnes présentes à bord de l'aéronef, et il faut être en mesure de transmettre rapidement ce registre à l'organisme concerné en cas d'accident, d'incident ou sur demande.

Le commandant de bord doit connaître le nombre de membres d'équipage et la fonction de chacun d'eux à bord. L'équipage de conduite doit avoir à sa disposition les données réelles de chargement, dont la liste des personnes à bord, avant le départ. Lorsque la «liste des personnes à bord» ne comprend pas les membres d'équipage, le répartiteur des vols ou toute autre personne responsable au sol doit connaître le nombre de membres d'équipage (et de passagers) à bord.

R744.19(1),(2) Listes de vérifications

Les listes de vérifications dont il est fait mention dans cet article du Règlement peuvent comprendre des listes affichées ou des éléments mémorisés et le pilote peut utiliser toute méthode qui est conforme au manuel de vol ou au manuel d'exploitation approuvé.

R744.20 Planification des vols - Réserves de carburant

Pour calculer les réserves, les exploitants d'avions pressurisés doivent tenir compte d'une éventuelle dépressurisation à n'importe quel endroit le long de la route. L'avion doit être en mesure d'atteindre son point de départ, sa destination ou un terrain de déroutement sur sa route après une descente d'urgence à 13 000 pieds, un vol de 30 minutes en croisière à 13 000 pieds et à 10 000 pieds par la suite.

Si le plafond opérationnel sur un seul moteur est inférieur soit à 13 000 pieds soit à 10 000 pieds, ce plafond doit servir d'altitude prévue en cas de déroutement. À la fin de la croisière à basse altitude, l'aéronef doit avoir encore suffisamment de carburant pour faire une approche avec remise des gaz tout en disposant des réserves nécessaires à l'attente.

Si un exploitant souhaite utiliser une altitude supérieure en cas de déroutement et s'il peut prouver que les performances de l'aéronef le permettent sans que cela nuise à la sécurité des passagers, une dérogation l'autorisant à utiliser une altitude supérieure en cas de déroutement peut lui être accordée.

RN744.26(1) Minimums de décollage - Conditions météorologiques inférieures aux limites d'atterrissage - Avions

En indiquant un aérodrome de dégagement au décollage, un avion peut décoller lorsque les conditions météorologiques sont supérieures aux minimums de décollage, mais inférieures aux minimums d'atterrissage pour la piste en service. Selon le nombre de passagers à bord, l'exploitant aérien a deux solutions :

  1. lorsqu'il y a neuf passagers ou moins (bébés non compris), l'aérodrome de dégagement doit être situé à moins de 60 minutes ou à moins de 120 minutes (selon le nombre de moteurs) à la vitesse normale de croisière.
  2. lorsqu'il y a dix passagers ou plus (bébés non compris), l'aérodrome de dégagement doit être situé à moins de 60 minutes ou à moins de 120 minutes (selon le nombre de moteurs) à la vitesse de croisière avec un moteur en panne.

RN744.26 Minimums de décollage - Conditions météorologiques inférieures aux limites d'atterrissage - Hélicoptères

En indiquant un aérodrome de dégagement au décollage, un hélicoptère peut décoller lorsque les conditions météorologiques sont supérieures aux minimums de décollage, mais inférieures aux minimums d'atterrissage pour la piste en service.

Le plan de vol IFR doit indiquer un aérodrome de dégagement situé à moins de 60 minutes à la vitesse normale de croisière.

RNS744.26(2)(a) Décollage - Conditions météorologiques inférieures aux limites de décollage des avions avec performances homologuées pour le décollage avec un moteur en panne

Pour certifier des données de décollage un moteur en panne, il faut que le constructeur passe à travers un processus permettant à une instance réglementaire (TCA, FAA, JAA etc.) d'attester de l'exactitude des renseignements fournis par le constructeur quant aux performances un moteur en panne. Cela permet de garantir que, après la panne d'un moteur, l'aéronef sera capable de respecter certains critères précis de montée. Il incombe à l'exploitant aérien de s'assurer que l'aéronef sera capable de respecter les critères de montée propres à la piste ou à l'aérodrome précisément utilisé.

Un exploitant aérien peut parvenir au même résultat en demandant au constructeur de fournir les données sur les performances à TCA. Il doit s'agir de données réelles qui ne sont pas extrapolées des résultats d'essais. Si ces données satisfont aux exigences, l'exploitant aérien pourra se prévaloir des mêmes limites opérationnelles que celles applicables aux aéronefs disposant de données sur les performances certifiées.

Pour de plus amples renseignements sur les exigences relatives aux performances, consulter le TP12772 - Performances des avions.

RN744.26(2)(b) Décollage - Conditions météorologiques inférieures aux limites de décollage des avions sans performances homologuées pour le décollage avec un moteur en panne

Les avions qui, de par leur certification, ne peuvent poursuivre le décollage et la montée en cas de panne moteur présentent des problèmes bien particuliers lorsqu'ils sont utilisés par visibilité réduite. Si la panne moteur survient jusqu'au moment du déjaugeage, et parfois même au-delà, ces avions ne peuvent généralement pas s'en sortir autrement que par un atterrissage immédiat droit devant. Cette solution est déjà risquée dans le meilleur des cas; alors, si la visibilité est suffisamment basse pour donner une RVR de 1 200, refaire un atterrissage après une panne moteur est pratiquement synonyme d'aéronef endommagé.

Souvent, le constructeur fournit des données «non homologuées» ou indicatives sur les performances au décollage un moteur en panne. Dans de telles situations, il est souvent possible de trouver une combinaison entre la masse de l'avion et les conditions ambiantes qui permettra de poursuivre la montée au décollage, un moteur  en panne. Ces renseignements ne sont pas assujettis aux mêmes facteurs que les données homologuées, mais ils peuvent servir à permettre l'utilisation de ces avions par visibilité réduite. La norme précise les exigences en matière de performances.

La combinaison entre les performances relativement modestes d'un avion et une visibilité réduite se traduit par une plus grande probabilité d'interruption de décollage à la vitesse de déjaugeage ou presque et dans de mauvaises conditions. Il est bien connu que les interruptions de décollage à haute vitesse font partie des principales causes d'accidents. Si l'on veut garantir une marge de sécurité suffisante dans un tel environnement, une formation consacrée spécifiquement aux interruptions de décollage à haute vitesse est essentielle. Il est bien évident que le fait de dispenser cette formation à bord d'un véritable avion conduirait presque à coup sûr à un accident, ce qui ne laisse d'autre choix que d'utiliser un simulateur. Par conséquent, une formation en simulateur devra être dispensée à toute personne qui souhaite utiliser par une RVR de 1 200 un avion dont les performances de décollage et de montée un moteur en panne ne sont pas certifiées.

Pour de plus amples renseignements sur les exigences relatives aux performances, consulter le TP12772 - Performances des avions.

RN744.32 Programme de contrôle de la masse et du centrage - avion

Mise en oeuvre du système de masse et de centrage

1. Généralités

La masse et le centrage peuvent être calculés manuellement ou automatiquement. Dans l'un ou l'autre cas, l'article 724.32 de la norme doit être respecté.

  1. Le système de masse et de centrage doit être précisé dans le manuel d'exploitation de la compagnie conformément au paragraphe 704.32(3) du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Il peut être publié séparément, auquel cas il doit renvoyer au manuel et être considéré comme en faisant partie.
  2. La formation doit être conforme au paragraphe 724.32(9) des Normes de service aérien commercial (NSAC).
  3. Lorsque l'exploitant aérien choisit de mettre en oeuvre un système automatique de masse et de centrage, il devrait le faire sur une certaine période, selon ce qui est précisé dans le manuel d'exploitation de la compagnie, dans une partie représentative de l'exploitation. La méthode précédente de masse et de centrage doit être utilisée en parallèle jusqu'à ce que l'exploitant aérien soit convaincu que le nouveau système est sûr et qu'il répond aux exigences de l'article 704.32 du RAC.

2. Définitions

« poids normalisés de l'exploitant aérien » : désignent les poids normalisés approuvés qui ont été déterminés par l'exploitant aérien au moyen d'un sondage et d'un calcul statistique approuvé conformément à ce document d'orientation. Ces poids ne s'appliquent qu'à cet exploitant aérien et peuvent être utilisés à la place des poids normalisés publiés dans des conditions semblables à celles dans lesquelles le sondage a été effectué;

« masse de base à vide » : voir la définition à l'article 101.01 du RAC;

« masse opérationnelle à vide » : voir la définition au paragraphe 724.32(2) des NSAC;

« poids normalisés publiés » : désignent les poids publiés par Transports Canada, soit le poids des passagers, y compris des bagages de cabine, utilisés par les exploitants aériens pour le calcul de la masse et du centrage, sans qu'ils procèdent à un pesage.

3. Tâches et responsabilités

  1. L'exploitant aérien est responsable du système de masse et de centrage;
  2. Le plan de gestion détermine ce qui suit :
    1. le poste de gestion des opérations de vol ayant la responsabilité globale du système;
    2. chaque poste subordonné ainsi que les tâches et les responsabilités associées;
    3. la chaîne de commandement;
    4. les postes de gestion responsables de faire en sorte que :
      1. tous les éléments nécessaires du système aient été élaborés, bien intégrés et coordonnés;
      2. tout le personnel ayant des tâches et des responsabilités ainsi que des fonctions à exécuter reçoive une formation adéquate;
      3. un nombre suffisant d'employés compétents ainsi que d'installations et d'équipement adéquats pour utiliser le système soient disponibles à chaque aéroport où des opérations sont prévues; et
      4. une supervision de gestion adéquate du système existe.
  3. Responsabilités durant les opérations :
    1. L'exploitant aérien doit établir une chaîne de responsabilité pour le chargement et l'établissement de la masse et du centrage de l'avion pour chaque vol;
    2. Des personnes, qu'il s'agisse du personnel de l'exploitant aérien ou d'autres personnes autorisées par l'exploitant aérien à agir en son nom, doivent être responsables et identifiables, soit par une signature, soit par une identification informatisée, en ce qui concerne les données de chargement ou les services offerts conformément à leurs tâches et responsabilités, telles qu'elles sont détaillées dans le système.

4. Exigences opérationnelles

Le système de masse et de centrage doit indiquer ce qui suit :

  1. comment, avant chaque vol, l'exploitant aérien établira l'exactitude des éléments énumérés dans les paragraphes 724.32(1) à (7) des NSAC;
  2. la préparation et la disposition de toute la documentation requise, effectuées par l'exploitant aérien ou d'autres personnes qualifiées autorisées par lui à agir en son nom;
  3. la procédure visant à établir la masse maximale admissible pour le vol, qui ne doit pas être supérieure à la masse maximale admissible au décollage précisée dans le manuel de vol de l'aéronef;
  4. l'entreposage de la documentation sur la masse et le centrage (même procédure que celle pour le plan de vol exploitation énoncée à l'article 704.18 du RAC) :
    1. Transports Canada doit pouvoir recréer les données sur la masse et le centrage à des fins de vérification, d'inspection, d'enquête et de sécurité des vols;
    2. L'exploitant aérien est tenu de conserver une copie des formulaires de masse et de centrage;
    3. Période de conservation des formulaires de masse et de centrage :
      1. L'exploitant aérien doit conserver une copie des formulaires de masse et de centrage, y compris les modifications apportées aux formulaires, pendant une période d'au moins six mois. La période doit être précisée dans le manuel d'exploitation de la compagnie;
    4. L'entreposage électronique du plan de vol exploitation doit répondre aux critères suivants :
      1. L'exploitant doit montrer qu'il dispose d'un système d'entreposage sûr pour les données électroniques;
      2. L'exploitant doit conserver une copie papier des documents dont la signature doit être vérifiée, sauf s'il dispose d'un système approuvé de vérification électronique des signatures et d'authentification des documents;
      3. L'exploitant doit avoir un plan documenté qui précise les procédures de récupération de toutes les données entreposées. Le plan de la compagnie doit comprendre une liste de l'information entreposée pertinente à un vol et des exemples du format et du contenu des données que l'on peut récupérer; et
      4. L'extraction des données entreposées doit être présentée dans un format acceptable selon Transports Canada, dans les 48 heures suivant la demande;
  5. les systèmes informatisés :
    1. Lorsque les données de chargement sont produites par un système informatisé de masse et de centrage, l'exploitant doit vérifier l'intégrité des données de sortie à intervalles ne dépassant pas six mois;
    2. Le système doit permettre d'identifier la personne qui entre les données pour préparer tous les manifestes de chargement, et son nom doit être conservé conformément à la division 4d)(iv)(B) ci-dessus;
  6. les systèmes de masse et de centrage de bord : l'exploitant aérien doit obtenir l'autorisation d'utiliser un système informatisé de masse et de centrage de bord comme source principale de régulation.

5. Poids des passagers et des bagages

  1. Le manuel d'exploitation de la compagnie doit contenir une procédure précisant quand on doit choisir les poids réels ou les poids normalisés. Les méthodes utilisées pour calculer le poids des passagers, des bagages de cabine et des bagages enregistrés sont les suivantes :
    1. poids réel de chaque personne et poids réel des bagages;
    2. poids normalisés :
      1. poids normalisés publiés; ou
      2. poids normalisés de l'exploitant aérien.
  2. Poids réels :

    Pour déterminer le poids réel par pesage, l'exploitant aérien doit s'assurer que tous les biens personnels et des bagages de cabine des passagers sont inclus. Les enfants en bas âge doivent être pesés avec l'adulte qui les accompagne. Ce pesage doit être effectué immédiatement avant l'embarquement.

  3. Poids normalisés :
    1. Les poids des passagers, qu'il s'agisse des poids normalisés publiés ou des poids normalisés de l'exploitant aérien, comprennent le poids des bagages de cabine pour chaque passager transporté ainsi que le poids de chaque enfant de moins de deux ans transporté par un adulte occupant un siège. Les enfants en bas âge occupant un siège passager distinct sont considérés comme étant des enfants aux fins de ce paragraphe;
    2. Pour tous les vols qui transportent un nombre important de passagers dont le poids, y compris celui des bagages à main, risque de dépasser le poids normalisé des passagers, l'exploitant aérien doit déterminer le poids réel des passagers en les pesant ou en ajoutant une marge de poids supplémentaire;
  4. Bagages enregistrés : Utiliser le poids réel des bagages.

LES POIDS NORMALISÉS PUBLIÉS

NOTE : Ces poids moyens sont tirés de l'Enquête sur la santé dans les collectivités canadiennes : Cycle 2.1 (2003) de Statistique Canada.

Été   Hiver
200 lb ou 90,7 kg HOMMES (12 ans et plus) 206 lb ou 93,4 kg
165 lb ou 74,8 kg FEMMES (12 ans et plus) 171 lb ou 77,5 kg
75 lb ou 34 kg ENFANTS (de 2 à 11 ans) 75 lb ou 34 kg
30 lb ou 13,6 kg *ENFANTS EN BAS ÂGE (moins de 2 ans) 30 lb ou 13,6 kg

*À ajouter lorsque le nombre d'enfants en bas âge est supérieur à 10 % du nombre d'adultes.

NOTES :

1. Lorsqu'un aéronef transporte un nombre considérable de passagers dont le poids, y compris le poids des bagages de cabine, excède les poids standard approuvés de la compagnie ou les poids moyens publiés, il faut utiliser le poids réel des passagers.

2. Lorsque les bagages à main ne sont pas autorisés ou que les passagers n'en ont pas, il est possible de déduire 13 lb ou 5,9 kg des poids moyens publiés qui s'appliquent aux hommes et aux femmes.

6. Établissement des poids normalisés de l'exploitant aérien (sondage)

  1. Généralités :
    1. Les exploitants aériens peuvent demander l'approbation de leurs poids normalisés des passagers et des bagages enregistrés et ensuite être autorisés à utiliser des poids normalisés différents de ceux qui sont publiés. Les poids normalisés de l'exploitant aérien doivent être calculés au moyen d'un sondage approuvé et de la méthode d'analyse statistique détaillée dans ce document. Après vérification et approbation par le ministre, les poids normalisés révisés, s'appliquant uniquement à cet exploitant aérien, peuvent être utilisés dans des conditions semblables à celles dans lesquelles le sondage a été effectué. Lorsque les poids normalisés de l'exploitant aérien dépassent ceux qui sont publiés par le ministre, l'exploitant doit alors utiliser ces valeurs plus élevées;
    2. Les poids normalisés de l'exploitant aérien doivent être examinés à intervalles ne dépassant pas cinq ans; et
  2. Plan détaillé du sondage :
    1. L'exploitant aérien devrait présenter un plan détaillé du sondage sur les poids avant de le réaliser;
    2. Le sondage doit être pleinement représentatif de l'exploitation, c'est-à-dire du réseau ou de la route, du moment de l'année, de la provenance du vol ou de sa destination, etc., pour laquelle les poids normalisés seront utilisés. Le plan détaillé doit être précis quant aux endroits de pesage, aux dates, aux numéros de vol et au nombre de passagers et de bagages à peser dans le cadre du sondage. Le sondage comme tel doit être réalisé conformément au plan. Il faut expliquer tous les écarts et traiter des répercussions possibles des écarts sur les résultats du sondage.
  3. Sondage sur le poids des passagers :
    1. Méthode d'échantillonnage :
      1. Le poids moyen des passagers et de leurs bagages à main doit être déterminé au moyen d'un pesage aléatoire;
      2. La sélection de l'échantillon aléatoire doit, de par sa nature et sa portée, être représentative du volume des passagers, en tenant compte du type d'exploitation, de la fréquence des vols sur les routes en question, de la provenance du vol ou de sa destination, de la saison et du nombre de sièges dans l'avion;
    2. Taille de l'échantillon : le plan doit porter au minimum sur le pesage du plus important des deux éléments suivants :
      1. un nombre de passagers calculé à partir d'un sondage échantillon de deux semaines, en utilisant les méthodes statistiques normales et en se fondant sur un intervalle de confiance relatif (exactitude) de 1 % pour tous les poids moyens des adultes et de 2 % pour les poids moyens des hommes et des femmes séparément (voir paragraphe 6c)(iii)(E)) ci-dessous);
      2. un nombre total de 50 x (nombre de sièges passagers d'un avion représentatif de l'exploitation);
    3. Collecte des données sur les poids des passagers :
      1. Adultes et enfants : les adultes sont définis comme étant des personnes de 12 ans et plus. Ils sont classés dans la catégorie hommes ou femmes. Il n'y a pas de différence de sexe pour les enfants qui sont définis comme étant des personnes entre 2 ans et 11 ans inclusivement. Le poids des passagers comprend le poids de leurs effets personnels transportés dans l'avion;
      2. Les enfants en bas âge sont définis comme étant des personnes de moins de deux ans. Dans les échantillons aléatoires des passagers, les enfants en bas âge sont pesés avec l'adulte qui les accompagne;
      3. Lieu du pesage :
        1. Le lieu du pesage des passagers doit être choisi de façon à être le plus près possible de l'avion, à un endroit où il est peu probable qu'un changement de poids du passager se produise du fait que la personne se débarrasse de ses effets personnels ou en acquiert d'autres avant de monter à bord de l'avion;
      4. Balances :
        1. Les balances utilisées pour peser les passagers ont une capacité d'au moins 150 kilos ou 300 livres;
        2. Le poids est affiché à des intervalles minimums de 500 grammes ou 1 livre;
        3. Les balances doivent être exactes à 0,5 % près, soit 200 grammes ou 0,5 livre, selon le poids le plus élevé;
      5. Enregistrement des données :
        1. Pour chaque vol, le poids des passagers, la catégorie de passager correspondante (c.-à-d. homme, femme ou enfant), la date et le numéro de vol doivent être enregistrés.

7. Programme de formation

Une formation sur le système de contrôle de la masse et du centrage doit être offerte conformément au paragraphe 724.32(9) des NSAC, et elle doit faire partie du programme de formation de l'exploitant aérien.

RN744.32(3) Conservation des documents de masse et centrage

Transports Canada doit pouvoir recréer les données de vol opérationnelles à des fins de vérification, d'inspection, d'enquête et de sécurité des vols.

L'exploitant aérien est tenu de conserver des copies des documents de masse et centrage s'ils ne font pas partie du plan de vol exploitation. Le délai de conservation sera précisé dans le manuel d'exploitation mais il ne pourra être inférieur à celui du plan de vol exploitation.

Ces données peuvent être consignées électroniquement si les critères suivants sont respectés :

  1. l'exploitant aérien apporte la preuve qu'il dispose d'un système sécuritaire de stockage électronique des données;
  2. une copie papier est conservée dans le cas des documents qui exigent une vérification, à moins que l'exploitant aérien dispose d'un système de vérification électronique des documents;
  3. l'exploitant aérien dispose d'un plan documenté énumérant les procédures à suivre pour récupérer les données stockées;
  4. les données stockées peuvent être présentées à Transports Canada dans un format acceptable sur papier dans les 72 heures suivant une demande.

R744.33(e) Contrôles visuels et sonores des passagers

Les passagers peuvent être contrôlés de plusieurs façons sans intervention directe de la part de l'équipage de conduite. Les méthodes proposées sont les suivantes :

  1. exposés préalables aux passagers et surveillance de leurs déplacements;
  2. disposition de personnes compétentes responsables des passagers et contrôle de leurs déplacements par des moyens visuels ou sonores; ou
  3. tout autre procédure que l'exploitant aérien désire utiliser, à condition qu'elle soit décrite dans le manuel d'exploitation de la compagnie.

N744.33(2)(a) Transfert de carburant avec des passagers à bord

Une communication bilatérale doit être maintenue entre l'équipe au sol responsable du transfert de carburant et le personnel qualifié à bord de l'avion.

Dans ce contexte, l'expression « personnel qualifié à bord » signifie les pilotes, les agents de bord ou toutes autres personnes qui ont reçu la formation pertinente. La communication peut être maintenue par tous les moyens qui permettent à l'équipe responsable du transfert de carburant et au personnel qualifié à bord de l'avion de communiquer ensemble en tout temps pendant le transfert de carburant. La communication peut également être assurée par un intermédiaire, comme le technicien d'entretien qui doit actionner les commandes de transfert de carburant.

Les méthodes de communications peuvent varier d'un type d'avion à un autre. Il peut s'agir de communications verbales directes, de signaux à bras ou de tout autre moyen qui répond aux exigences.

N744.33(2)(d)(xi) Photographie pendant le transfert de carburant

Aucun matériel photographique à éclair libre ne doit être utilisé à proximité de l'avion lorsque les opérations de transfert de carburant sont en cours.

Tout le personnel d'exploitation doit connaître le danger que représente les étincelles pendant le transfert de carburant. L'exploitant aérien peut toutefois autoriser l'utilisation de matériel photographique qui ne présente aucun risque de production d'étincelles.

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