Section IV - Limites d'utilisation relatives aux performances des aéronefs

N744.44(1)(a) Exploitation d'un avion à partir ou à destination de surfaces non préparées

Le pilote doit bien connaître les opérations mettant en cause des décollages et des atterrissages à partir ou à destination de surfaces non préparées.

Une formation spécifique et une formation préparatoire au vol de ligne, ainsi que de l'expériences sur des surfaces non préparées sont nécessaires lorsqu'on planifie des opérations sur toute surface qui n'est pas prévue spécifiquement dans le manuel de vol de l'avion.

La formation et l'expérience peuvent s'acquérir en agissant à titre de commandant en second sur le même type d'avion. Tout pilote qui possédait une expérience pratique sur des surfaces non préparées au moment de l'entrée en vigueur du RAC sera réputé avoir reçu la formation requise.

R744.47(1) Départs à vue - Avions

Il n'est pas toujours possible de déterminer avec précision la hauteur et la distance d'un obstacle avant le départ. On peut évaluer à vue l'espacement d'un obstacle, mais les conditions suivantes doivent être réunies :

  1. Toutes les parties pertinentes de l'obstacle doivent être clairement visibles. De nuit, les obstacles et toutes leurs structures de support connexes (haubans, etc.) doivent être suffisamment éclairés.
  2. Le contact visuel avec l'obstacle doit être établi et maintenu sans interruption entre le début de la course au décollage et le moment où il ne représente plus une menace pour le vol.
  3. Le pilote doit être en mesure de maintenir le contact visuel avec l'obstacle à l'angle prévu du poste de pilotage pour une montée avec tous les moteurs.
  4. L'équipage doit être en mesure de maintenir le contact visuel avec l'obstacle aux angles d'inclinaison prévus pendant le départ. (Ce qui doit permettre d'évaluer l'efficacité du virage par rapport à l'obstacle et aux vents.)
  5. Lorsqu'il y a plusieurs obstacles, les virages à vue effectués pour éviter un obstacle ne doivent pas être en direction d'un autres obstacle (tout virage doit se faire en éloignement de tous les obstacles.)

R744.47(2)(a)(v) Composantes vent de travers - Avions

Même si des facteurs spécifiques s'appliquent aux composantes de vent de face et de vent arrière, le présent libellé ne contient aucun allégement en ce qui concerne le vent de travers. Ces règles sont conformes aux exigences de la FAA, qui exige également présentement de tenir compte du vent de travers [voir la FAR 121.189 (e)]. La FAA a reconnu que l'application du corridor de 600 pieds de largeur en « air calme » dans des conditions de vent de travers constitue une application abusive fréquente des règles qu'elle espère corriger par le publication prochaine d'une circulaire d'information présentement en préparation.

En vertu des critère de la sous-partie 704 du RAC, l'exploitant d'un avion ayant une vitesse sol de 120 noeuds et qui prévoit un vent de travers de 15 noeuds au cours d'un départ direct devra demeurer à l'intérieur d'une zone de franchissement d'obstacles qui correspond aux exigences de l'OACI pour les premiers deux milles marins après le décollage, et qui est plus restrictive que ne l'exige l'OACI par la suite.

Dans le cas des avions dont les vitesses sol sont faibles ou qui décollent par vents de travers élevés, il peut être très difficile de préparer une analyse de trajectoire entièrement corrigée en fonction du vent, et la pénalisation au niveau de la masse peut être trop lourde. En pareil cas, l'exploitant aérien peut suivre un itinéraire de départ moteur en panne pour prendre en compte la hauteur limite de franchissement d'obstacles. Cette analyse peut être basée sur les critères IFR ou VFR, mais elle doit tenir compte de tous les effets du vent sur la trajectoire de départ.

Les effets du vent dans les virages peuvent produire des résultats paradoxaux. Un vent de travers qui fait dévier la trajectoire de départ en éloignement d'un obstacle situé droit devant peut diriger l'avion vers un autre obstacle qui n'avait pas été considéré. Dans le cas des virages de plus de 90 degrés par rapport à l'orientation de la piste, des vents favorables pour la piste en service peuvent diminuer considérablement la pente de montée dans le virage et dans la montée subséquente, ce qui risque de compromettre le franchissement d'un obstacle à la sortie du virage.

Les critères de franchissement d'obstacles par « analyse de zone » de l'OACI constituent une solution alternative acceptable pour se conformer au sous-alinéa 705.47(2)(a)(v) du RAC. On rappelle toutefois aux exploitants aériens qui utilisent la méthode de l'OACI qu'ils doivent malgré tout tenir compte des effets sur la pente de montée des composantes de vent de face et de vent arrière.

On trouvera de l'information supplémentaire concernant les exigences de performances dans le document de Transports Canada TP12772 - Performances des avions.

R744.47(3) Virages avec inclinaison latérale supérieure à 15 degrés ou avec changement de cap de plus de 15 degrés - Avions

Les données de la plupart des tableaux de performances des avions sont valables jusqu'à une inclinaison latérale de 15 degrés, à condition que cette inclinaison ne soit pas maintenue pendant un changement de cap de plus de 15 degrés. Lorsque l'on excède l'un ou l'autre de ces paramètres, les performances de montée peuvent diminuer significativement, et il se peut que la vitesse de montée un moteur en panne choisie n'offre plus une marge adéquate au-dessus de la vitesse de décrochage. Les exploitants aériens qui prévoient effectuer des départs avec virages prononcés doivent prendre en compte la pente de montée et la marge de vitesse de décrochage réduites, et faire les corrections requises au niveau de la vitesse, des hauteurs de franchissement d'obstacles et des rayons de virage.

On trouvera de l'information supplémentaire concernant les exigences de performances dans le document de Transports Canada TP12772 - Performances des avions.

R744.49 Limites de régulation - Atterrissage à un aérodrome de destination - Avions

Il est interdit d'effectuer la régulation ou le décollage d'un avion à moins que les distances d'atterrissage utilisables requises ne soient disponibles à l'aérodrome de destination ou de dégagement. Une fois l'avion en vol, si la fermeture d'une piste ou tout autre événement fortuit réduit la longueur de piste disponible, le vol peut se poursuivre jusqu'à la destination prévue, à condition que les calculs de performances indiquent qu'il est possible d'atterrir en toute sécurité en utilisant moins de la totalité de la distance d'atterrissage utilisable.

Lorsqu'une panne d'un système de l'avion en vol augmente la distance d'atterrissage requise, le vol peut se poursuivre jusqu'à la destination prévue, à condition que les calculs de performances indiquent que malgré la panne il est possible d'atterrir en toute sécurité en utilisant moins de la totalité de la distance d'atterrissage utilisable disponible.

On peut faire preuve d'une certaine souplesse dans l'application des facteurs de distance d'atterrissage. Un aérodrome de destination qui répond normalement à tous les facteurs de régulation peut quand même être utilisé les jours où les conditions ambiantes font que les critères ne sont pas respectés, à condition que l'exploitant aérien indique au plan de vol un aérodrome de dégagement qui répond à toutes les limites de régulation. De toute évidence, cet allégement n'est pas valable pour les vols IFR sans aérodrome de dégagement. Pour cette mesure, des conditions ISA et un vent de face de 5 noeuds peuvent être considérés comme étant « normales ». Un exploitant aérien peut considérer d'autres conditions comme étant « normales » lorsqu'il a l'autorisation de son bureau régional.

On trouvera de l'information supplémentaire concernant les exigences de performances dans le document de Transports Canada TP12772 - Performances des avions.

R744.50 Limites de régulation - Piste mouillée - Avions à turboréacteurs

Une piste est réputée être mouillée lorsqu'il y suffisamment d'humidité à sa surface pour la rendre réfléchissante. En pareil cas, les distances d'atterrissage supplémentaires exigées pour la régulation doivent être disponibles. La plupart des manuels de vol ne contiennent pas de données sur les distances d'atterrissage sur piste mouillée. Si un exploitant aérien désire obtenir un allégement de l'exigence du 115 pour cent, il doit démontrer à Transports Canada les distances d'atterrissage sur piste mouillée de son avion conformément à un programme d'essai approuvé.

On trouvera de l'information supplémentaire concernant les exigences de performances dans le document de Transports Canada TP12772 - Performances des avions.

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